I slutningen af trediverne beordrede de franske flådestyrker udviklingen af en lovende helikopter, der kunne bruges til rekognoscering, patruljering og modvirkning af ubåde. I begyndelsen af firserne kunne sådan en maskine være kommet i drift - men krigen begyndte, og Gyroplane G.20 stod uden fremtid.
Projektets fødsel
I 1938 forlod den berømte flyproducent Syndicat d'Etudes de Gyroplane sin medstifter og teknisk direktør Rene Doran. Han grundlagde snart sit eget firma, Société Française du Gyroplane (SFG eller Gyroplane), hvor han planlagde at fortsætte arbejdet med lovende designs.
I samme år modtog virksomheden "Zhiroplan" den første statsordre. Søværnet ønskede en helikopter, der er egnet til brug i søfart. Med sin hjælp var det planlagt at udføre patruljering og rekognoscering, transportkommandører og dokumenter samt søge og ødelægge fjendens ubåde. Bilen skulle have høje flyveegenskaber samt bære maskingevær og bombevåben. Det nye projekt fik betegnelsen Gyroplane G.20. I en række kilder kaldes han også Dorand G. II - ved navnet designer.
R. Doran besluttede at bruge nogle af de idéer og løsninger, der tidligere blev testet i sit tidligere job. Især var det planlagt at bruge et bæresystem med to koaksiale propeller. Derudover blev der foreslået nye interessante løsninger vedrørende design af flyrammen, kraftværket, våben osv.
Efterhånden som udviklingen skred frem, blev nogle af projektets hovedidéer revideret. Så i de sidste faser opgav kunden og udvikleren våben og reducerede også besætningen. Sådanne foranstaltninger førte til en alvorlig forenkling af designet, men den konverterede gyroplanhelikopter kunne nu kun foretage rekognoscering og bære små læs.
Design funktioner
G.20 / G. II-helikopteren modtog en cigarformet skrog fremstillet på basis af en metalramme. Næsesektionen modtog plexiglasglasering af det maksimalt mulige område, og andre elementer i flykroppen var dækket med aluminiumsplade. Der var en V-formet hale med linnedbeklædning. I forenden af køretøjet var et tandem -cockpit. Det centrale rum husede rotorgearkassen og kraftværket. I den første version af projektet var der et rum til bombevåben under det.
Kraftværket bestod af to Renault 6Q-04 stempelmotorer med hver en kapacitet på 240 hk. De blev placeret bag skruernes akse og forbundet med en gearkasse af et specielt design. Sidstnævnte kombinerede drejningsmomentet på to motorer og delte det mellem to moddrejende skruer. I tilfælde af sammenbrud på en af motorerne skiftede gearkassen automatisk til arbejde og sikrede fortsættelsen af flyvningen.
Den første version af G.20 -projektet brugte det originale bøsningsdesign af bæresystemet. I stedet for en akse og andre enheder blev der brugt et højt rør med stor diameter - det blev foreslået at placere en skytte med en maskingevær i den. Uden på dette rør var lejerne på to skruer med et drev. Med projektets videreudvikling blev røret erstattet af en simpel akse med en mindre diameter.
To tre-bladede propeller blev placeret 650 mm fra hinanden. Skruerne havde forskellige diametre - 15,4 m i toppen og 13 m i bunden. På grund af forskellen i størrelse var det planlagt at udelukke bladernes overlapning, når de bevægede sig lodret. Bladene blev foreslået at være fremstillet af en aluminium-magnesiumlegering. Et design blev udviklet med en boksspar, der dannede en næse og en bagkant fastgjort til den.
Det vigtigste landingsudstyr var placeret bag cockpittet. Under flyvningen trak de sig tilbage ved at vende tilbage til flyets nicher. Et hjul var placeret under halebommen.
I første omgang skulle besætningen på G.20 omfatte tre personer. Piloten og skytten var i cockpittet. Den anden skytte blev placeret inde i skruenavet. Adgang til alle arbejdspladser blev givet gennem sidelugen. Efterfølgende blev besætningen reduceret til to personer i cockpittet.
Kampversionen af helikopteren kunne bære luftfarts- eller dybdeladninger af små og mellemstore kalibre. Kammeret til dem var placeret i bunden, direkte under bæresystemet. Til selvforsvar blev der leveret 1-2 maskingeværer, i cockpittet og på bøsning. Det er mærkeligt, at det oprindelige arrangement af våben gjorde det muligt at levere gratis beskydning af næsten hele den øvre halvkugle.
Skroglængden på den nye helikopter oversteg 11 m, højden var 3,1 m. Tomvægten nåede 1,4 ton, og den normale startvægt var 2,5 tons. Den maksimale startvægt var 500 kg mere. Ifølge beregninger skulle "ziroplan" udvikle en maksimal hastighed på op til 250 km / t (cruising 165 km / t). Loftet er 5 km, flyveområdet er 800 km.
Langstrakt konstruktion
G.20 -projektet i den anden version, uden våben, var klar i begyndelsen af 1940, og snart begyndte Gyroplane -virksomheden at bygge en prototype. Samlingen blev udført på fabrikken i Getary (dep. Atlanterhavspyrenæerne, New Aquitaine). Byggeriet blev først afsluttet ved det tyske angreb i maj, og de færdige strukturer sammen med efterslæbet måtte evakueres til byen Chambery (dep. Savoie). Herefter gav R. Doran plads til konstruktionslederen for Marcel Wüllerm.
Frankrigs fald og efterfølgende begivenheder ramte alvorligt både Gyroplane G.20 -projektet og hele flyindustrien. Byggeriet bremsede dramatisk og stoppede næsten. I 1942 besatte tyske tropper de resterende regioner i Frankrig, og den ufærdige helikopter blev deres trofæ. Angriberne var ikke interesserede i denne maskine, men forbød ikke yderligere arbejde. Imidlertid var hovedproblemet nu ikke forbud, men manglen på ordrer, finansiering og nødvendige ressourcer.
I mangel af udsigter
I flere år forblev girflyets fremtid i tvivl. Håbet om en fuldgyldig genoptagelse af arbejdet dukkede først op i 1944-45. Selv efter frigørelsen af Frankrig kunne byggeriet imidlertid ikke tage fart i lang tid. Økonomiske og produktionsvanskeligheder var igen tydelige.
Den første prototype -helikopter stod først færdig i 1947 - syv år efter byggeriets begyndelse. Den færdige bil blev testet på jorden og demonstreret for repræsentanter for den genskabte franske hær. Militæret viste begrænset interesse. De blev tiltrukket af bilens usædvanlige arkitektur og ydre, temmelig høje designegenskaber, indtrækkeligt chassis og andre funktioner. Ordren om fortsættelse af arbejdet blev dog ikke udstedt.
Efter konstruktionens afslutning skulle G.20 gennemgå test og finjustering, hvilket tog penge og tid. Samtidig var resultatet af projektet ikke indlysende. Samtidig er der allerede skabt ganske succesfulde helikoptere i udlandet, som kunne købes lige nu. Som et resultat besluttede Frankrigs væbnede styrker ikke at finansiere yderligere arbejde med deres egen "giroplan" og at vedtage udenlandsk udstyr.
SFG havde ikke alle de nødvendige ressourcer og kunne derfor ikke udføre testene alene. Desuden kunne hun på grund af økonomiske problemer ikke engang finde en testpilot. Som følge heraf blev alt arbejde på Gyroplane / Dorand G.20 / G. II ved udgangen af 1947 aflyst på grund af manglende udsigter.
R. Doran og hans kolleger gav ikke op og forlod ikke branchen, og SFG fortsatte designarbejdet. Snart deltog hun i oprettelsen af Bréguet G.11E og G.111 helikoptere - i disse projekter brugte de nogle af de ideer, der var lånt fra G.20 i begrænset omfang. Disse helikoptere nåede dog ikke til serien, men nu af tekniske årsager.