Konflikt om den kinesiske østlige jernbane: koncessionens afslutning

Indholdsfortegnelse:

Konflikt om den kinesiske østlige jernbane: koncessionens afslutning
Konflikt om den kinesiske østlige jernbane: koncessionens afslutning

Video: Konflikt om den kinesiske østlige jernbane: koncessionens afslutning

Video: Konflikt om den kinesiske østlige jernbane: koncessionens afslutning
Video: ПЕРВЫЕ ПОСЛЕВОЕННЫЕ ГОДЫ. ВОСТОЧНАЯ ПРУССИЯ. КАЛИНИНГРАД. ИСТОРИИ ПРОФЕССОРА. КОП ПО ВОЙНЕ 2024, Marts
Anonim

De byggede, de byggede

CER selv blev opfattet som et storstilet projekt, der danner infrastrukturen og lagde grundlaget for internationaliseringen af indenlandske forretninger gennem eksport af kapital. Byggeriet og driften af China Eastern Railway (CER) er blevet et af de mest lærerige eksempler på offentlig-private partnerskaber på internationalt plan.

CER -koncessionen blev udtænkt i 80 år for ikke kun at forbinde Chita direkte med Vladivostok, men også for at hjælpe russisk ekspansion i det nordøstlige Kina. Krige og revolutioner reducerede dets effektivitet betydeligt, hvilket førte til salget af den kinesiske østlige jernbane til staten Manchukuo kun 32 år efter driftens start. Men allerede i august 1945 betalte vejen fuldt ud for sig selv og sikrede uafbrudte forsyninger til den Røde Hær, som knuste samuraierne i Manchuriet.

Konstruktionen af CER er uløseligt forbundet med historien om konstruktionen af den transsibiriske jernbane, som begyndte at blive bygget i 1891. Tre år senere viste det sig, at det var økonomisk hensigtsmæssigt at rette vejen i Fjernøsten ved at lægge en rute gennem Manchuriet. Den vigtigste inspirator for projektet S. Yu. Witte betragtede det som et springbræt for russisk ekspansion i Kina, der i sit opgør med Japan med fordel opfattede styrkelsen af forbindelserne til Rusland. I slutningen af 1895, på initiativ af S. Yu. Witte, den russisk-kinesiske bank blev organiseret. Kina gik med til at bygge en jernbane gennem Manchuriet til Vladivostok (og det var kineserne, der gav navnet CER), og Rusland modtog den eftertragtede indrømmelse. Men en række udenlandske forskere mener, at Kina, for hvilket Manchuriet var en periferi, regnede med at bosætte sig der selv og stole på russiske investeringer i infrastruktur.

I maj 1896 blev der i Moskva underskrevet en hemmelig aftale om den russisk-kinesiske militære alliance og konstruktionen af den kinesiske østlige jernbane (dokumentet blev først offentliggjort i 1920'erne). Ifølge denne aftale blev rettighederne til at bygge og bruge CER ikke modtaget direkte af tsarregeringen, men af den russisk-kinesiske bank. Denne bank var under streng russisk statskontrol, havde en kapital på 6 millioner guldrubler, og 5/8 af disse midler kom fra fire franske banker. Omkostningerne ved at bygge vejen var næsten to størrelsesordener højere end bankens kapital, og en væsentlig del af finansieringen blev tiltrukket gennem udstedelse af værdipapirer. Den første udstedelse af obligationer på 15 millioner rubler i 1897 blev distribueret af den russisk -kinesiske bank selv, efterfølgende udstedelser - af den russiske regering.

I slutningen af sommeren 1896 blev der i Berlin underskrevet en kontrakt om konstruktion og drift af den kinesiske østlige jernbane (kun offentliggjort i 1916). Kontrakten omfattede oprettelse af den russisk-kinesiske bank af et særligt aktieselskab i den kinesisk-østlige jernbane. Selskabets hovedstad var fem millioner guldrubler (fem tusinde aktier til en pris på tusind rubler). Formanden for bestyrelsen for CER Society blev udpeget af Kinas regering og modtog indhold fra Society. Vejchefen blev udpeget af den russiske regering. Fra et økonomisk synspunkt var det den russiske regering, der påtog sig at garantere CER -selskabet for at dække alle omkostninger ved drift af hovedlinjen og servicering af obligationsbetalinger. Statsjord, der var nødvendige for opførelse, drift og beskyttelse af hovedlinjen, blev gratis overført til CER -virksomheden, og private arealer blev købt ud af det.

CER -virksomheden modtog en række betydelige told- og skattefordele. Efter afslutningen af byggeriet ydede CER Society et lukrativt lån til den kinesiske regering. På samme tid havde den kinesiske regering ret til at købe CER forud for plan 36 år efter åbningen, men på betingelse af fuld refusion af alle byggeomkostninger samt tilbagebetaling af alle gæld i CER -selskabet med renter. Ellers modtog Kina vejen gratis i slutningen af koncessionsperioden (det vil sige under hensyntagen til vejens lancering - 1. juli 1983).

Anlæg af vejen begyndte fra to sider på én gang - fra Vladivostok og Chita. I 1898 modtog Rusland fra Kina retten til at udvide koncessionens vilkår til at bygge den sydlige gren af den kinesiske østlige jernbane, der fører til Port Arthur, lejet sammen med stedet til opførelse af Dalniy -havnen i 25 år. Efter nederlaget i den russisk-japanske krig 1904-1905. dette afsnit gik til japanerne under navnet South Manchurian Railway.

Prospekteringsarbejde på ruten for den fremtidige jernbane blev udført på rekordtid, og allerede i 1898 begyndte bygherrerne med gravearbejde (i den sydlige sektion - i 1899). På samme tid blev byen Harbin grundlagt, som senere blev det økonomiske centrum i hele det nordøstlige Kina. Siden 1898, takket være indsatsen fra CER Society, er den kommercielle havn i Dalniy (nu byen Dalian) også blevet bygget. Samtidig blev 30 millioner guldrubler brugt på konstruktionen på syv år.

I sommeren 1900 var omkring 1, 4.000 km spor (57%) blevet lagt på CER, inklusive den sydlige gren, og bevægelse begyndte i nogle sektioner. Ikhetuan (Boxer) -oprøret brød imidlertid ud i Kina, og den 23. juni 1900 blev CER angrebet for første gang. Som følge heraf blev en betydelig del af jernbanesporet, infrastrukturfaciliteter og stationsbygninger ødelagt. Efter opstanden forblev kun 430 km spor intakte, og tabene udgjorde 71 millioner rubler, men senere refunderede den kinesiske regering dem til CER Society. Jernbanen blev genopbygget og afsluttet i en accelereret tilstand, og i juni 1903 var den klar - 92 stationer og 9 tunneler blev bygget, selvom der som normalt er tilfældet i Rusland, blev nogle tilføjelser udført allerede under driften af jernbanen, herunder perioden med den russisk-japanske krig … Men selv da, til operationel overførsel af tropper, blev der lagt 146 nye sidespor (525 km spor).

Japans positioner blev styrket, og den usikre status for den kinesiske østlige jernbane gjorde sig gældende, så snart forholdet mellem Rusland og Kina forværredes. Allerede i 1906 satte kineserne spørgsmålstegn ved koncessionsvilkårene, der formelt var underskrevet med den private russisk-kinesiske bank. Russiske diplomater måtte forsvare alle betingelserne for indrømmelsen for den kinesiske østlige jernbane, da det var det eneste retsgrundlag for tilstedeværelsen af russiske tropper i Manchuriet. Samtidig opgav status for en statsejet virksomhed en mere gunstig holdning hos kineserne til den russiske tilstedeværelse i CER-zonen.

I forventning om stormen

Den russisk-japanske krig forhindrede den kinesiske østlige jernbane i at koncentrere sig om kommerciel transport. Selv efter dens færdiggørelse tjente hovedlinjen militære behov. Først i 1907 genoptog CER regelmæssigt arbejde med transport af privat gods og passagerer.

I 1905 gik den sydlige gren af den kinesiske østlige jernbane og adgang til Det Gule Hav tabt. Planer om aktiv brug af Transsib til transit af varer fra Europa til Asien er truet. Levering af varer med jernbane fra Vladivostok til Hamborg eller Liverpool var flere gange dyrere end søtransport. Som et resultat, mere end ¾ af trafikken på den kinesiske østlige jernbane i de fredelige år 1907-1913. ikke var forbundet med transit (te osv.), men med intern transport og eksport af tømmer, kul og kornlast. Den fremskyndede konstruktion af Amur -jernbanen, en del af Transsib på tværs af Ruslands område, bidrog heller ikke til velstanden i CER.

Fra et økonomisk synspunkt førte tabet af den sydlige gren af CER og havnen i Dalniy til store tab. Med samtykke fra den russiske finansminister deler en del af obligationskapitalen og lånene proportionalt med den sydlige filial samt kapitalen til opførelse af havnen og byen Dalniy og til organisering og drift af rederiets rederi blev trukket tilbage fra selskabets regnskab. Obligationslån, der kan henføres til disse virksomheder (5., 6., 8., 9. og 10.) blev annulleret.

Den korte periode med fredeligt liv på den kinesiske østlige jernbane havde ikke en stor økonomisk effekt, selvom transporten voksede ret hurtigt. Med udbruddet af Anden Verdenskrig skiftede hovedlinjen igen til militær gods. Den samlede fragtomsætning i 1914 faldt lidt - til 1,1 millioner tons. En vis økonomisk genoplivning i CER Society blev forårsaget af overførslen af Ussuriysk-jernbanen, der ligger i Rusland, til dens ledelse, hvilket naturligvis forårsagede kontroverser i statsdumaen, da en statsejet virksomhed blev overdraget til en formelt privat udenlandsk hænder jernbane.

Udviklingen af det økonomiske potentiale i det nordøstlige Kina har øget efterspørgslen efter CER's tjenester og følgelig dens indkomst. Allerede i 1910 havde vejen ikke et underskud i drift, og i 1915-1917. CER krævede ikke engang yderligere betalinger for sin drift fra den russiske regering. CER -samfundets økonomiske problemer blev ikke så meget forårsaget af selve jernbanens aktiviteter som af deltagelse i finansiering af forskellige projekter til udvikling af Manchuriet. Som det er sædvanligt, desværre i Rusland, kunne det ikke undvære ineffektiv, upassende brug af midler. Derudover spillede den russiske militæradministration altid en særlig rolle i selve styringen af CER før revolutionen i 1917.

Analyse af CER's økonomiske rolle bør ikke begrænses til at vurdere selve hovedlinjens aktiviteter (hovedlinjens længde var 1726 km plus adgangsveje og tømmergrene), hvilket faktisk var urentabelt i de fleste år. Selv CER Society var faktisk ikke begrænset til jernbanen: det ejede værksteder i Harbin, et dampskibsflotille, kraftværker og Zhalaynor -kulminerne. Virksomheden opnåede retten til at prospektere og udvikle kulforekomster i en afstand på cirka 17,3 km (30 li) på begge sider af jernbanen, men jorden til kulminedrift skulle købes eller forpagtes. Hvad angår rederiet, før den russisk-japanske krig, var CER Society involveret i søtransport ved hjælp af 20 dampskibe, og efter tabet af Dalny ejede det kun en flodflotille på Sungari.

På den anden side, takket være den kinesiske østlige jernbane i det nordøstlige Kina, er russisk handel stærkt intensiveret, og russiske iværksættere har gennemført en række investeringsprojekter. Derudover var den sociale infrastruktur, som de ville sige nu, i Harbin hurtigt under udvikling. Generelt nåede russiske private investeringer i regionen i 1914 næsten 91 millioner rubler, men dette tegnede sig kun for 15% af de russiske direkte investeringer i Manchuriet - resten kom fra CER selv.

Sælges i sovjetisk stil

Borgerkrigen og interventionen gik ikke uden om den kinesiske østlige jernbane, og dens fragtomsætning i 1918 faldt med 170 gange i forhold til 1917! Under påskud af at kæmpe mod kommunistisk indflydelse forbød den kinesiske regering den 27. december 1917 eksport af mad til Rusland, herunder te, og i januar 1918 lukkede grænsen helt. Samtidig gav den hvide emigration et nyt betydeligt skub til den økonomiske udvikling i Harbin og området omkring motorvejen.

Ved et dekret af 17. december (4), 1917 ændrede Rådet for Folkekommissarer ensidigt vilkårene i kontrakten fra 1896 og nationaliserede den russisk-asiatiske bank og overførte sine funktioner til People's (State) Bank. I februar 1918 blev den tidligere bestyrelse for CER Society i Petrograd opløst. Nominelt faldt den kinesiske østlige jernbane under RSFSR's folkekommissariat for jernbaner, selvom den nye sovjetregering i flere år ikke havde den egentlige kontrol over jernbanen.

Billede
Billede

Da Sovjetunionen og Kina etablerede diplomatiske forbindelser i 1924, opgav Sovjetunionen en række særlige rettigheder og privilegier i Manchuriet. Dette førte til likvidation af de russiske indrømmelser i Harbin og en række andre kinesiske byer, men CER forblev under kontrol og vedligeholdelse af den sovjetiske side. I 1925-1927. Sovjet-kinesisk handel genoplivede, og som følge heraf begyndte mængden af godstransport langs CER at vokse.

Sandt nok begyndte en ny forværring af forholdet mellem de to lande, og rollen som provokatører måtte spilles af enheder dannet af tidligere hvide vagter, der bosatte sig i Harbin. I juli 1929 forsøgte kineserne med deres støtte at fremmedgøre vejen.

Billede
Billede
Billede
Billede

Razziaen på bestyrelsen for den kinesiske østlige jernbane i Harbin og dens institutioner langs hele vejen til Pogranichnaya station blev ledsaget af arrestationen af sovjetiske ansatte og afbrydelsen af de diplomatiske forbindelser. Samtidig nægtede myndighederne i Mukden og Nanking at løse spørgsmålet fredeligt, hvilket i august førte til et brud på de diplomatiske forbindelser mellem Sovjetunionen og Kuomintang Kina. Mukden -tropper og russiske hvide vagter begyndte militære operationer mod sovjetiske tropper på Amur og Transbaikalia, men enheder fra den særlige fjernøstlige hær, der kom ind på Dongbei -området, besejrede dem uventet hurtigt.

Billede
Billede

Resultatet af konflikten blev opsummeret den 22. december 1929 i Khabarovsk - kineserne blev tvunget til at underskrive en protokol om genoprettelse af status quo for CER. De kinesiske myndigheder lovede endda at afvæbne Hvide Guards ved at udvise deres chefer fra Dongbei. Som svar trak Sovjetunionen straks sine tropper tilbage fra det nordøstlige Kina. Disse begivenheder har modtaget navnet "Konflikt om den kinesiske østlige jernbane" i den historiske litteratur.

Men allerede i 1931 begyndte Japan at gribe Manchuriet, og det blev klart, at skæbnen for sovjetisk deltagelse i CER -koncessionen var en forudgående konklusion. Efter måneders forhandlinger, der begyndte i juni 1933 og blev ledsaget af hårde forhandlinger til en pris, da der var flere serier af modtilbud, accepterede Sovjetunionen og marionetstaten Manchukuo at sælge den kinesiske østlige jernbane for 140 millioner yen. Sovjetunionen accepterede at modtage to tredjedele af beløbet i japanske varer inden for to år, en anden del i kontanter ved indgåelse af en aftale, og noget endda i Manchukuo statsobligationer garanteret af den japanske regering (med et årligt udbytte på 4%).

I august 1945, efter nederlaget for Kwantung -hæren i Manchuriet, vendte den kinesiske østlige jernbane tilbage til sovjetisk kontrol. Allerede den 14. august blev den sovjet-kinesiske aftale om den kinesiske Changchun-jernbane underskrevet (sådan blev CER navngivet og den sydlige gren til Port Arthur, der vendte tilbage til dens underordning). Dette dokument oprettede et fælles selskab på lige fod for driften af vejen udelukkende til kommercielle formål med den efterfølgende overførsel af hele vejen til Kina gratis i 1975. Men på toppen af Stalins venskab med Mao Zedong blev vejen endelig overført til Kina meget tidligere, i begyndelsen af 1950'erne.

Anbefalede: