Charomsky og hans diesler
Som nævnt i den foregående del af historien om den unikke 5TDF -dieselmotor går kraftværkernes rødder tilbage til flymotorbygning. Og først og fremmest er de forbundet med Alexei Dmitrievich Charomsky.
Charomsky begyndte at beskæftige sig med dieseltemaet tilbage i 1931, da ved Central Institute of Aviation Motors opkaldt efter V. I. PI Baranov (TsIAM) oprettede en gruppe af dieselmotorbyggere eller, som de officielt blev kaldt, "afdelingen for oliemotorer." I øvrigt blev Vladimir Yakovlevich Klimov leder af den anden "afdeling for benzinmotorer", efter hvem det verdensberømte motorbygningsfirma vil blive opkaldt.
Et tegn på 30'erne var hastigheden i udviklingen af alt og alle - landets ledelse forlangte løsningen af de mest komplekse tekniske problemer og satte det i produktion inden for et par år. Charomskys gruppe skulle udvikle en hel serie af dieselmotorer i forskellige klasser, men i sidste ende kom der kun én ud. Det var en 12-cylindret "olie" AN-1 med en kapacitet på 913 liter. med., som skulle monteres på bombefly. I øvrigt viste Charomskys motor sig at være ret moderne.
Sammenlignet med den fangede Jumo 205 fra Junkers Ju 86 bombefly viste AN -1 sig på den gode side - den var mere kraftfuld, mere pålidelig og fungerede mere stabil. AN-1's historie var lang og uhyggelig.
Men den tyske diesel fortjener en særlig omtale. Det var en 6-cylindret, 12-stemplet, lodret-cylindret dieselmotor. 600-hestes enheden kom til Sovjetunionen under krigen i Spanien og vakte ægte interesse blandt ingeniører. Efter et toårigt studie blev det besluttet ikke at vedtage den eksotiske ordning og fortsætte arbejdet med V-formede motorer. Den officielle version er, at den tyske diesel er for upålidelig, selvom den har høje specifikke egenskaber. Faktisk var den fangede motor for kompliceret til produktion på USSR's fabrikker på det tidspunkt, og fuld overensstemmelse med den teknologiske cyklus var umulig.
Den opmærksomme læser vil helt sikkert se i ordningen med totakts turbo-stemplet Jumo 205 en prototype af den fremtidige efterkrigstank diesel 5TD og vil have helt ret. Tyske ideer vil finde deres udførelsesform på et helt andet niveau i Sovjetunionen i begyndelsen af 60'erne. Det var dengang, at dieselmotorens høje specifikke egenskaber kom frem. Kun ikke med flyvere, men med tankskibe.
Men lad os vende tilbage til 1938, hvor Charomsky blev sendt til NKVD sharashka på anlæg nummer 82 i 10 år for en forsinkelse i udviklingen af flydiesel i samme år. Her udviklede han to dieselmotorer-en 24-cylindret M-20 og en 12-cylindret M-30. Sidstnævnte gik i serie og nåede endda at deltage i bombningen af Berlin den 11. august 1941. En af TB-7'erne var udstyret med 1500-hestes Charomsky-motorer.
Erfaringerne fra Charomskys gruppe, der blev akkumuleret under udviklingen af AN-1, var nyttige i udviklingen af verdens første tankdieselmotor V-2. De førende medarbejdere i "afdeling for oliemotorer" i CIAM blev sendt til Kharkov til afdeling 400 på fabrikken nr. 182 for at hjælpe lokale ingeniører.
Nogle kommentatorer taler om B-2-tankens luftfartsfortid med en vis foragt, siger de, at tankingeniører ikke kunne klare sig selv. Der er flere aspekter her.
For det første i Kharkov bestod erfaringerne med dieselteknik udelukkende i konstruktionen af lavhastighedsmotorer.
For det andet havde kun flyverne på det tidspunkt i det mindste nogle færdigheder i at skabe højhastigheds-dieselmotorer. Og højhastigheds-dieselmotorer til landkøretøjer har helt andre krav til design, materialer og massedimensionale parametre. Derfor er det ganske logisk, at AN-1-flyets dieselmotorløsninger blev taget som grundlag for B-2-designet. Simpelthen fordi der ikke var noget andet lige ved hånden, og krigen allerede var så tæt på.
Men lad os vende tilbage til skæbnen for Alexei Dmitrievich, der blev løsladt fra fængslet i 1942, og indtil begyndelsen af 50'erne var han udelukkende engageret i flydieselmotorer. Men æraen med stempelteknologi inden for flykonstruktion forlod, og Charomsky var ikke disponeret for udviklingen af jetmotorer.
Mere kraftfuld og mere kraftfuld
Kharkov 5TDF blev født fra U-305 enkeltcylindret rum. Dette rum var en slags modul af den store 10.000 hestekræfter M-305 dieselmotor, som Charomsky forsøgte at knytte til luftfarten i begyndelsen af 50'erne.
Alexey Dmitrievich tog udgangspunkt i den tyske Jumo 205-motor, halvt glemt på det tidspunkt. Det var ikke muligt at oprette en seriemotor, men Charomsky forsvarede sin doktorafhandling om dette projekt.
Hvem skal de kontakte med en eksotisk idé, der var unødvendig for flyvere?
Til skibsbygning var motoren for hurtig og lav ressource. Tilbage - tankskibe, der bare tænkte på den nye generations teknologi.
Chefdesigneren for Kharkov -anlægget, Alexander Alexandrovich Morozov, tog ideen meget godt og udnævnte straks Charomsky som chef for tankmotorer i Kharkov. Og her griber igen særegne omstændigheder ind.
I Kharkov, i begyndelsen af 50'erne, var praktisk talt ingen tilbage i motordesign-bureauet fra førkrigssammensætningen. De fleste af de evakuerede ingeniører bosatte sig i Uralerne og bragte gradvist tanken om det gennemprøvede design af B-2 der. Kun få er vendt hjem for at plante nr. 75 fra Chelyabinsk traktoranlæg. For at tage håndfladen fra den legendariske "Tankograd" og Nizhny Tagil havde Kharkovitterne brug for en revolution. Og i motorbyggeriet blev Charomsky den vigtigste revolutionær, på kortest mulig tid samlede han et stærkt designbureau omkring ham.
Den første prototype var en firecylindret 4TPD, sammensat af fire U-305-moduler. Diesel viste sig at være temmelig svag - kun 400 liter. med., og det blev besluttet at tilføje endnu en cylinder. Sådan viste 5TD "kufferten" sig allerede med 580 liter. med.
I januar 1957 bestod motoren statstest. Men den lovende T-64 var bestemt ikke nok, og chefdesigneren Morozov stillede krav om at øge effekten med yderligere 120 liter. med. Charomsky, hvis du følger den officielle version, forlader det i øjeblikket stillingen som chefdesigner for motorer på Kharkov -anlæg nr. 75 af sundhedsmæssige årsager.
Imidlertid tillod hans helbredstilstand Aleksey Dmitrievich at arbejde i 15 år senere som leder af en afdeling og vicechefdesigner ved Institute of Engines ved USSR Academy of Sciences. Derfor er det ganske logisk at antage, at den egentlige årsag enten var konflikten med Morozov eller manglende evne til at bringe 5TD -designet til de krævede rekylparametre.
Der er dog en tredje antagelse - Charomsky forstod helt fra begyndelsen, at det i en femcylindret version er ekstremt risikabelt at presse 700 hk ud af en sådan motor. med. Alvorlig tvang, som i fremtiden blev anvendt i 5TDF -versionen, påvirkede tankdieselmotorens ressource og pålidelighed negativt.
Efter Charomskys afgang blev Leonid Leonidovich Golinets udnævnt til ny chefdesigner for dieselmotoren.
I marts 1963 var 5TDF -varianten af den nødvendige effekt på 700 liter. med. klarede 200 timers test på fabrikken og et år senere med 300 timers test. Men det var kun test på fabrikken. Den militære accept, altid berømt for sin stringens i Sovjetunionen, bragte 5TDF ud af "komfortzonen". Som et resultat mislykkedes de to præsenterede motorer i 1964 ved fælles test med militæret, da de havde modstået 22 og 82, 5 timers kontinuerlig drift. Der var år med forbedringer forude, hvoraf nogle allerede var i militær operation efter at have været taget i brug.
Olie i stedet for diesel
Historien om de "oliemotorer", som Charomsky havde udviklet siden 1930'erne, ville have været ufuldstændig uden forsøg med at udskifte dieselolie til tanke med olie. Ifølge russiske ingeniører ville den potentielle evne til at "fordøje" olie være meget nyttig i en krig. De bageste enheder havde ikke tid til at bringe dieselolie - og de fremrykkende tankskibe tankede deres køretøjer op fra den nærmeste olierørledning. Heldigvis havde Sovjetunionen allerede i 1980'erne bygget Druzhba -rørledningen til Europa.
Eksperimenterne turde ikke hælde olie i T-64 med sin lunefulde 5TDF, men tog den gennemprøvede T-55. Tilsyneladende indså de, at motoren efter forsøgene ville gå til nedlukning, og det ville være bedre at komme af med lidt blod.
På olie faldt V-2-dieselmotorens specifikke kraft med 20-30%, gennemsnitshastigheden faldt med 12%, brændstofforbruget til spor steg med næsten en tredjedel, og cruiseafstanden faldt med 22%. Olien kogte naturligt hurtigt og tjærede injektorerne, brændte ikke helt i cylindrene og fløj ud i udstødningskanalen, hvor den brændte ud. I sådanne tilfælde lyste T-55 med halvanden meter flammetunger fra udstødningsrørene.
Overraskende nok led cylinder-stempelgruppen ikke meget og var kun lidt dækket med kulstofaflejringer. Motorolien føltes meget værre - efter 20 timers drift tykkede den så meget, at den truede med at stoppe forsyningen til dieselmotorens gnidningsflader. Som et resultat var det grove oliefilter tilstoppet med alle de efterfølgende konsekvenser.
Men i konklusionerne af forsøget gav forfatterne stadig anbefalinger om muligheden for at tanke tanken under ekstreme forhold med olie fra den nærmeste rørledning. Samtidig var tanken nok til kun 1, 5-2 timers hårdt arbejde.
Først nu havde den strukturelt raffinerede 5TDF ikke noget at gøre med disse nysgerrige (eller barbariske) tests.
