I de to foregående dele af serien, dedikeret til det japanske luftforsvarssystem, handlede det om luftfartsartilleri, som på grund af sin svaghed ikke var i stand til at imødegå de amerikanske langdistancebombefly B-29 Superfortress. I de næste to dele vil vi tale om japanske interceptor -krigere og deres succes med at afvise superfortressernes raid. Men før vi taler om hæren og de japanske jagerfly, vil det være passende at kort tale om bombeflyet, de forsøgte at bekæmpe.
Flypræstation af den amerikanske langdistancebomber B-29 Superfortress
B-29 var i sin tid en enestående maskine, hvor de mest avancerede præstationer i den amerikanske luftfartsindustri var koncentreret.
Den første flyvning af Boeing Super Fortress fandt sted den 21. september 1942. Seriel produktion begyndte i december 1943, operation i maj 1944. Indtil masseproduktionen ophørte i oktober 1945, blev 3.627 bombefly samlet på fire flyfabrikker.
På grund af det faktum, at militæret ønskede at få et tungt bombefly med en maksimal hastighed på mere end 600 km / t, havde flyet et strømlinet flyskrog med et cirkulært tværsnit. Den lange flyvning blev leveret af midterfløjen i et stort billedformat, hvor brændstoftankene var placeret. Under hensyntagen til brændstoftanke i skroget kunne flyet tage 35.443 liter benzin ombord. Alle tanke havde vægge i flere lag, hvilket giver selvforsegling i tilfælde af et hul.
Elleve besætningsmedlemmer (pilot, medpilot, flyingeniør, navigator, radiooperatør, radaroperatør, navigator-bombardier, 4 kanoner) var placeret i forholdsvis komfortable kabiner under tryk.
Da bombeflyet måtte operere i stor afstand fra dets baser, kunne han ikke regne med konstant ledsagelse af sine krigere. I denne henseende havde B-29 en meget kraftig defensiv bevæbning, placeret i mobile tårnbeslag, med fjernstyring fra et automatisk riflesyn, hvis anvendelse gjorde det muligt at øge skydeeffektiviteten med 1,5 gange. Ved affyring mod et luftmål var det muligt at rette flere affyringspunkter mod det. Derudover kunne pilene overføre kontrol til hinanden afhængigt af målets position.
I alt var der fem tårne, der gav en cirkulær beskydning af luftrummet: to over skroget, to under skroget og halen. Hvert tårn var bevæbnet med 12,7 mm maskingeværer med en ammunitionskapacitet på 500 runder pr. Tønde.
Oprindeligt indeholdt tårnene to 12,7 mm maskingeværer. Da de japanske krigere aktivt praktiserede et frontalangreb, blev antallet af maskingeværer i det øverste forreste tårn bragt til fire.
I den bageste installation kunne der udover maskingeværer være en 20 mm kanon med en ammunitionslast på 100 runder. Efterfølgende, ved senere ændringer af B-29, blev 20 mm kanonen opgivet og erstattet den med et 12,7 mm maskingevær.
I alt havde flyet fire skydespils -arbejdspladser: en i baugen og tre i den bageste tryklukke. Seværdigheder blev vist under gennemsigtige kupler. To kupler var placeret på siderne, en i den øverste del af flykroppen. Skytten af den haleforsvarsinstallation var inde i den.
12,7 mm.50 Browning AN / M2 maskingevær var et meget effektivt våben. Uden ammunition vejede den 29 kg, længde - 1450 mm. Snudehastigheden for en kugle på 46,7 g var 858 m / s. Effektiv rækkevidde ved hurtigt bevægelige luftmål - op til 500 m. Brandhastighed - 800 rds / min. Ifølge amerikanerne, i en afstand af 700 m, gennemborede en 50-kaliber kugle cylinderblokken på en japansk flymotor.
En officiel amerikansk rapport, der dækker perioden fra august 1944 til august 1945, fastslår, at B-29-mandskaberne efter at have fløjet mere end 32.000 sorteringer opnåede 914 sejre. Mest sandsynligt er dataene om antallet af japanske aflyttere, der er skudt ned af tårnpistoler stærkt overdrevne. Alligevel skal det indrømmes, at "Superfortressen" besad meget effektive forsvarsvåben, som flere gange var overlegen enhver japansk jagers ildkraft.
Ikke kun våbnene, men også flydataene fra "Superfortressen" var også bedst. I fjendtlighederne mod Japan blev der brugt bombefly af modifikationer: B-29, B-29A og B-29B. Afhængig af modellen var den maksimale startvægt 61235–62142 kg. Maksimal hastighed ved 7020 m: 586–611 km / t. Marschfart: 330-402 km / t. Serviceloft: 9700-10600 m. Maksimal bombe belastning: 9072-10342 kg. Kampradius: 2575-2900 km. Færge rækkevidde: mere end 8300 km.
Det mest avancerede kommunikations- og syne- og navigationsudstyr blev installeret på Superfæstningen. For eksempel var fly i B-29B-modifikationen udstyret med AN / APQ-7 radar, hvilket gjorde det muligt at udføre bombning med en tilstrækkelig høj nøjagtighed på mål, der ikke blev observeret visuelt. Fly i B-29B-modifikationen var også udstyret med AN / APQ-15B-radaren, kombineret med synet af den bageste riffelmontering. Denne radar blev brugt til at opdage fjendtlige krigere, der angreb fra den bageste halvkugle.
B-29 bombefly fra den tidlige serie havde en masse "barndoms sår". Hver bombefly var udstyret med fire Wright R-3350 luftkølede motorer med en kapacitet på 2200 hk. med. Og i første omgang bød disse motorer på mange problemer. I de første kampopgaver svigtede eller endda antændte motorerne, hvilket kombineret med piloternes utilstrækkelige flyveoplevelse førte til tab. På den første etape, for hver "Superfortress", der blev skudt ned af japanske luftforsvarssystemer, gik der 3-4 fly tabt som følge af flyulykker forårsaget af tekniske årsager eller flybesætningsfejl.
En masse "Superfortresses" styrtede ned under landingen efter at have gennemført en kampmission. Elleve B-29’er med base på Marianerne blev ødelagt i bombeangreb fra japanske fly, der var stationeret i Iwo Jima.
Efterfølgende, da piloternes kvalifikationer voksede, og de fik den nødvendige erfaring, faldt antallet af hændelser. Og erobringen af Iwo Jima og amerikanernes samlede bombardement af japanske flyvepladser gjorde det muligt at forhindre gengældelsesangreb fra japanske bombefly. Imidlertid var indirekte tab i kampmissioner stadig større end dem fra japanske luftværnskanoner og jagere. I gennemsnit mistede Superfortresses mindre end 1,5% af antallet af besætninger, der deltog i kampmissioner. Men i de første razziaer nærmede tab sig 5% af det samlede antal B-29'er, der var involveret i razziaen.
I midten af 1945 nåede flyvingerne, udstyret med B-29, deres højeste kampeffektivitet. Hyppigheden og styrken af Superfortresses slag steg systematisk. Optimal taktik blev udviklet, besætningerne fik den nødvendige erfaring, og udstyrets pålidelighed blev bragt til det krævede niveau.
I juli 1945 foretog B-29'er 6.697 sorteringer og faldt 43.000 tons bomber. Bombernøjagtigheden steg, og tabene fra fjendens modforanstaltninger faldt kraftigt. Mere end 70% af bombningerne blev udført ifølge luftbårne radarer.
I perioden med militær aktivitet mod de japanske øer faldt "Superfortress" fra den 20. luftfartsarmé 170.000 tons bomber og søminer og fløj 32.600 sorteringer. Af kamphensyn gik 133 fly og 293 besætningsmedlemmer tabt. Det samlede tab for B-29'erne fra den 20. og 21. bombeflykommando var 360 fly.
Efter starten på superfortressernes raid på de japanske øer blev det klart, at de japanske luftforsvarsstyrker har meget få krigere, der er i stand til selv at opfange B-29. De sejre, der blev vundet af piloter fra de japanske aflyttere i at afvise de første amerikanske razziaer, skyldes i vid udstrækning de amerikanske besætningers uerfaring og den forkerte taktik ved brug af højhastigheds- og højhøjdebomber.
De japanske jagerflys modvilje mod at modvirke B-29-razziaerne skyldes i høj grad den japanske kommandos synspunkter om, hvordan hær- og flådekrigere skal se ud. Begrebet luftbekæmpelse af højtstående japanske militærpersoner var baseret på oplevelsen fra Første Verdenskrig, da jagerfly kom sammen i et "dump for hunde". Skaberne af krigere var primært forpligtet til at levere fremragende manøvredygtighed, og højdeydelse og stigningshastighed blev betragtet som sekundær. Som et resultat blev den hurtige og kraftige bevæbning i den lette, hurtige monoplan ofret for manøvredygtighed.
Jagerfly Ki-43 Hayabusa
Et slående eksempel på denne tilgang er den mest massive japanske jagerfly under anden verdenskrig - Ki -43 Hayabusa. Dette fly, der blev skabt af firmaet Nakajima i 1939, blev produceret i et antal på mere end 5900 eksemplarer.
Siden december 1941 deltog dette fly i kampene i Malaya, Burma. Og fra slutningen af 1942 blev han hovedkæmper for den kejserlige hær. Og han kæmpede aktivt indtil Japans overgivelse. Mens han var i serieproduktion, blev Hayabusa konsekvent moderniseret. Ki-43-I jagerfly, bevæbnet med to maskingeværer i rifle-kaliber, kunne accelerere til 495 km / t ved vandret flyvning. En forbedret ændring af Ki-43-IIb med en maksimal startvægt på 2925 kg var bevæbnet med et par 12,7 mm maskingeværer. Maksimal hastighed efter installation af 1150 hk motor. med. steget til 530 km / t.
Ki-43-krigere fra alle produktionsvarianter var relativt billige, lette at betjene og kunne hurtigt mestres af mellempiloter. Et antal Ki-43'er fra den senere serie blev brugt i enheder, der leverede luftforsvar på de japanske øer. I betragtning af våbenets svaghed og det faktum, at Hayabusas maksimale flyvehastighed var ringere end alle ændringer af B-29, havde denne jagerfly i de fleste tilfælde en chance for at vinde og angreb bombeflyet fra den forreste halvkugle. For at gøre dette var det først nødvendigt at indtage en fordelagtig position, hvilket i praksis ikke skete ofte. I betragtning af Superfortressens høje overlevelsesevne var to maskingeværer i de fleste tilfælde ikke nok til at påføre bombeflyet fatale skader. Og japanske piloter vædder ofte.
Efter starten på B-29-razziaerne mod Japan opstod der således en situation, da store, sejlivede, højhastigheds- og velbevæbnede firemotorede fly, der var i stand til at transportere tonsvis af bomber, blev modarbejdet af svagt bevæbnede og meget sårbare over for bekæmpelse af skader "luftakrobater", der selv ved slutningen af krigen var mere end halvdelen af de japanske jagerregimenter bevæbnet.
Fighter A6M Zero
Den måske mest berømte japanske jagerfly under anden verdenskrig er A6M Zero, bygget af Mitsubishi. I fjendtlighedens første fase var han en formidabel fjende for alle amerikanske kampfly. Selvom Zero havde en motor, der var mindre kraftfuld end de allieredes krigere, på grund af det maksimale lette design, var denne japanske jagerfly overlegen fjendens køretøjer i hastighed og manøvredygtighed. Designet af "Zero" kombinerede succesfuldt lille størrelse og lav specifik vingebelastning med fremragende styrbarhed og en stor aktionsradius.
Operation af Zero begyndte i august 1940. I alt blev 10.938 fly bygget i august 1945. Denne søfighter blev meget udbredt inden for alle områder af fjendtligheder, flyvende fra dæk af hangarskibe og fra landflyvepladser.
A6M3 Mod 32 jagerflyet, der blev frigivet i juli 1942, havde en maksimal startvægt på 2.757 kg. Og med en 1130 hk motor. med. ved vandret flyvning kunne den nå en hastighed på 540 km / t. Bevæbning: to 7, 7 mm maskingeværer og to 20 mm kanoner.
A6M5 Mod 52 -jageren, der kom ind i kampenheder i efteråret 1943, havde flere våbenmuligheder:
-to 7, 7 mm maskingeværer og to 20 mm kanoner;
- et 7,7 mm maskingevær, et 13,2 mm maskingevær og to 20 mm kanoner;
-to 13, 2 mm maskingeværer og to 20 mm kanoner.
Flere A6M5 Model 52'er i kampenheder blev omdannet til natkæmpere. Standard maskingevær bevæbning blev demonteret, og en 20 mm kanon blev installeret bag cockpittet, der skød fremad og opad.
Ved afvisning af B-29-angrebene brugte japanske flådekrigere ud over maskingevær og kanonbevæbning andre midler til ødelæggelse. Til "Zero" blev udviklet en suspension af ti "luftbomber" med en fjern sikring. Således forsøgte japanerne at bekæmpe superfæstningerne uden at komme ind i drabszonen på deres defensive 12,7 mm tårne.
Type 99-Shiki 3-Gou 3-Shusei-Dan fosforbombe vejede 32 kg, når den blev læsset. Ud over hvide fosforgranuler indeholdt en sådan bombe 169-198 stålkugler. Halesektionen indeholdt også en ladning af sprængstof - picronsyre, der vejede 1,5 kg.
Der er mange beviser fra amerikanske piloter om japanernes brug af sådanne bomber. Fosforeksplosionen var meget effektiv, men normalt helt ufarlig. Den eneste fordel ved at bruge disse bomber var at blinde bombeflybesætningerne. Ødelæggelsesradius for de færdige slagteelementer oversteg ikke 20 m (relativt lille), og fosforens brændende effekt var kun effektiv, hvis målet var under brudpunktet. Derudover var det for piloterne i Zero-krigerne en stor succes at tage stilling til et angreb over B-29-marchformationen, og i dette tilfælde havde de en chance for at bruge maskingeværer og kanoner på flyet.
Da B-29-angrebene på Japan blev afvist, viste det sig, at Zero generelt var ineffektiv som en aflytningskæmper. I en højde af 6000 m udviklede fighteren til den hurtigste serielle ændring A6M5 Model 52 565 km / t. Og det var ikke meget hurtigere end hæren "Hayabusa", hvilket væsentligt kun overgik det med hensyn til våben. Den største japanske jagerfly kunne relativt vellykket bekæmpe amerikanske tunge bombefly, der angreb boligområder med "lightere" fra lav højde. Men det var meget svært at opdage "Superfortressen" visuelt i mørket.
Fighter Ki-44 Shoki
Den første japanske enkeltmotor specialiserede luftforsvarskæmper var Ki-44 Shoki. Dette fly foretog sin første flyvning i august 1940. Og i december 1941 blev et eksperimentelt parti krigere sendt til Indokina for at teste under kampforhold.
I modsætning til tidligere producerede japanske krigere var hovedvægten ved design af Shoki på hastighed og stigningshastighed. Designerne af firmaet "Nakajima" gjorde et forsøg på at skabe en aflytning, der udvikler en hastighed på mindst 600 km / t i 5000 m højde. Tiden til at bestige denne højde burde have været mindre end 5 minutter. For at opnå de krævede egenskaber blev der brugt en luftkølet flymotor med en kapacitet på 1250 liter. med. Der blev lagt stor vægt på aerodynamik. Flykroppen fra motorophænget blev hurtigt indsnævret bagud. Der blev brugt en dråbeformet lanterne, et udtrækkeligt landingsstel og en trebladet propel med variabel stigning. Shokis vingebelastning var betydeligt højere end for andre japanske krigere.
Japanske piloter, der er vant til meget manøvredygtige fly, kaldte Ki-44 en "flyvende log". Denne fremgangsmåde var imidlertid yderst subjektiv. Med hensyn til manøvredygtighed var Shoki ikke værre end mange amerikanske krigere. Den maksimale vandrette flyvehastighed for Ki-44-Ia i 3800 m højde var 585 km / t.
Det var ganske logisk at forbedre "Shoki" ved at øge hastighedsegenskaberne og styrke bevæbningen. På Ki-44-II-modifikationen blev der installeret en motor på 1520 hk. med. Den serielle Ki-44-IIa bar bevæbning bestående af to 7,7 mm maskingeværer og to 12,7 mm maskingeværer. Ki-44-IIb modtog fire 12,7 mm maskingeværer eller to tunge maskingeværer og to 20 mm kanoner. Ki-44-IIc-interceptoren med meget kraftige våben blev produceret specifikt til bekæmpelse af B-29. Nogle krigere af denne variant havde to 12,7 mm maskingeværer og to 37 mm vingekanoner. Nogle af køretøjerne var udstyret med 40 mm Ho-301-kanoner med caseless-skaller, hvor drivladningen blev presset ned i bunden af projektilet. Et sådant projektil, der vejer 590 g, havde en indledende hastighed på 245 m / s og en effektiv skydebane på 150 m. Da et 40 mm projektil indeholdende 68 g sprængstof ramte, blev der dannet et hul op til 70-80 cm i diameter i flyets hud. Men for at opnå hits var det nødvendigt at komme meget tæt på det angrebne fly.
Den maksimale startvægt for Ki-44-IIb var 2764 kg. I 4500 m højde udviklede jagerflyet 612 km / t. Flyvning - 1295 km. En interceptor med sådanne karakteristika, der var genstand for masseanvendelse, kunne bekæmpe B-29 i dagslys. Nogle gange formåede Shoki -piloterne at opnå gode resultater. Så den 24. november 1944 ødelagde Ki-44 5 og beskadigede 9 "Superfortresses". Om natten kunne piloten kun stole på sit syn. Og japanerne havde få piloter uddannet til at opfange i mørket.
Efter at amerikanske bombefly, der flyver i løbet af dagen, begyndte at eskortere P-51D Mustangerne, faldt piloterne i de japanske dagfangere på hårde tider. "Shoki" tabte i alle henseender til "Mustang". Ikke desto mindre blev Ki-44 fortsat brugt indtil krigens slutning. I august 1945 var tre regimenter baseret i Japan, fuldt udstyret med disse maskiner. I alt under hensyntagen til prototyper blev der bygget 1.225 Ki-44 jagere.
Fighter Ki-84 Hayate
For at erstatte den aldrende Ki-43 Hayabusa jagerfly, skabte Nakajima ingeniører en ny Ki-84 Hayate fighter i midten af 1943. Dette kampfly, der dukkede op ved fronten i august 1944, var en ubehagelig overraskelse for amerikanerne og briterne. I lav og mellem højde, i hastighed og manøvredygtighed, var den ikke ringere end de mest moderne allierede krigere. Fra midten af 1943 til august 1945 blev der bygget 3.514 Ki-84 krigere.
Serial Ki-84-Ia var udstyret med 1970 hk luftkølede motorer. med. Jagerens normale startvægt var 3602 kg, maksimalt - 4170 kg. Den maksimale flyvehastighed er 670 km / t. Serviceloftet er 11.500 m. Flyveområdet er 1255 km. Bevæbning: to 12, 7 mm maskingeværer med 350 runder ammunition pr. Tønde i den øverste forreste del af flykroppen og to 20 mm kanoner med 150 runder ammunition pr. Tønde i vingerne. Den senere serie maskine var bevæbnet med fire 20 mm kanoner. Efter japanske standarder havde Hayate god beskyttelse for piloten: et pansret ryglæn med nakkestøtte og en baldakin i skudsikkert glas. Der var imidlertid ingen nødudladning af lanterne og brandslukningsudstyr på flyet.
Det sene produktionsfly, kendt som Ki-84 Kai og beregnet til brug som luftforsvarsfangere, modtog Ha-45-23-motoren, som udviklede en effekt på 2.000 hk. med. Den indbyggede bevæbning omfattede fire kanoner: to-20 mm kaliber og to-30 mm kaliber.
Heldigvis for B-29-besætningerne, der var involveret i luftangreb på japanske byer, var der få Ki-84 Kai-interceptorer i det japanske luftforsvarssystem. Kampens værdi af denne jagerfly blev stærkt reduceret af mange produktionsfejl. Motorerne producerede ikke den erklærede effekt, som i kombination med hudens ruhed begrænsede maksimal hastighed. I det sidste år af krigen i Japan var der akut mangel på benzin med højt oktan. Og dette påvirkede også negativt kampens effektivitet af interceptorerne.
Jagerfly Ki-61 Hien
I krigens sidste fase overførte japanerne deres nye frontlinjekæmper Ki-61 Hien til aflyttere. Dette fly fra Kawasaki -virksomheden var i serieproduktion fra slutningen af 1942 til juli 1945. Udgaven var 3078 eksemplarer.
Udseendet af Ki-61 blev muligt, efter at Kawasaki-virksomheden havde erhvervet licens til den tyske Daimler-Benz DB 601A væskekølet motor installeret på Messerschmitts. Japansk V-formet, 12-cylindret motor med en kapacitet på 1175 hk. med. produceret under betegnelsen Ha-40.
Brugen af en væskekølet motor gjorde det muligt at forbedre jagerens aerodynamiske kvaliteter. Hastigheden på Ki -61 ved forskellige ændringer varierede fra 590 til 610 km / t, stigning til en højde på 5 km - fra 6 til 5,5 minutter. Loftet er over 11.000 m.
I modsætning til mange andre japanske jagere dykkede dette fly godt. Tilstrækkelig høj effekt og relativt lav vægt af motoren i kombination med en strømlinet form gjorde det muligt at gøre "Hien" ikke kun højhastighed. Et godt tryk-til-vægt-forhold gjorde det muligt at øge vægten af strukturen uden et kardinal tab af flyvedata og sætte brandsikre skillevægge, skudsikkert glas og pansrede bagside af pilotsædet på denne jagerfly samt beskytte brændstoftanke. Som et resultat blev Ki-61 den første japanske jagerfly, hvor foranstaltninger til at øge kampoverlevelsesevnen blev tilstrækkeligt implementeret. Ud over gode hastighedsdata havde "Hien" desuden god manøvredygtighed. Flyvningsområdet nåede 600 km, med en påhængsmotor - 1100 km.
Den første produktion Ki-61-Ia bar to 7,7 mm og to 12,7 mm maskingeværer. Efterfølgende blev fire 12,7 mm maskingeværer installeret på Ki-61-Ib. Ki-61-Iс modtog ud over to 12,7 mm maskingeværer to tyske 20 mm MG 151/20 kanoner. På Ki-61-Id blev skroget forlænget, kontrollen blev forenklet, mange komponenter blev lettere, halehjulet var ikke indtrækkeligt. Bevæbning: to synkrone 12, 7 mm maskingeværer i flykroppen og to 20 mm kanoner i vingen.
Den opgraderede Ki-61-II blev drevet af Ha-140-motoren, som blev øget til 1.500 hk. med. Der var to muligheder for våben-standard Ki-61-IIa: to 12,7 mm maskingeværer og to 20 mm kanoner og de forstærkede Ki-61-IIb: fire 20 mm kanoner.
Den opgraderede Hien med en ny motor med øget effekt var den eneste japanske jagerfly, der effektivt kunne operere i stor højde mod superfæstningerne. Men udførelsen af en vellykket aflytning blev ofte hæmmet af den lave pålidelighed af den boostede Ha-140-motor.
Lige fra begyndelsen førte introduktionen af Ki-61 til en række vanskeligheder. Det japanske jordtekniske personale havde ingen erfaring med drift og vedligeholdelse af væskekølede flymotorer. Dette blev forstærket af produktionsfejl i motorerne. Og "Hien" havde et dårligt ry i første etape. Efter at motorernes tekniske pålidelighed var bragt til et acceptabelt niveau, begyndte Ki-61 uden undtagelse at udgøre en alvorlig trussel mod alle amerikanske kampfly. På trods af det tekniske personale negative holdning, elskede piloterne denne jagerfly. Amerikanerne bemærkede, at på grund af bedre beskyttelse og gode hastighedsegenskaber opførte Ki-61 i de fleste tilfælde mere aggressivt end andre lette japanske krigere.
Under hensyntagen til de kritiske tab fra B-29-tårnene begyndte Ki-61-piloter i december 1944 at bruge taktikken til Shamming Seikutai (Striking Sky). På samme tid handlede det i de fleste tilfælde ikke om selvmordsangreb - et rammeangreb skulle påføre en amerikansk bombefly kritisk skade, hvorefter piloten på en japansk jagerfly enten måtte lande sin beskadigede bil eller springe ud med en faldskærm. Denne taktik var baseret på et tæt samspil mellem "vædderige" krigere med konventionelle, hvilket gjorde det muligt at opnå succes. I april 1945 (efter erobringen af Iwo Jima) kunne amerikanerne imidlertid ledsage deres langdistancebombefly med P-51D Mustang-krigere. Dette reducerede dramatisk effektiviteten af de japanske interceptorer.
I juni-juli 1945 faldt aktiviteten i enheder bevæbnet med Ki-61 betydeligt-i tidligere kampe led de store tab, og produktionen af fly af denne type ophørte. Desuden blev der i påvente af den amerikanske landing på de japanske øer udstedt en ordre, der forbød at deltage i kamp med overlegne fjendtlige styrker. Under betingelserne for fjendens dominans på himlen blev de overlevende Ki-61 reddet for at afvise den amerikanske invasion. I begyndelsen af august var der 53 kampklare Ki-61’ere i Japan.
Fighter Ki-100
Produktionsmængderne af Ki-61 var stort set begrænset af mangel på væskekølede flymotorer. I denne henseende blev der på basis af Ki-61 udviklet Ki-100-jageren med en 14-cylindret luftkølet Ha-112-motor med en kapacitet på 1500 hk. med.
Den luftkølede motor havde mere træk. Maksimalhastigheden for produktionen Ki-100-Ia faldt i sammenligning med den seneste Ki-61 med 15-20 km / t i alle højder. Men på den anden side, takket være et fald i vægt og en stigning i effekttæthed, er manøvredygtighed og stigningshastighed forbedret betydeligt. Flyvningsområdet er også steget - op til 1400 (2200 km med påhængsmotorer). Højdeegenskaberne (sammenlignet med Ki-61-II) forblev praktisk talt uændrede. Den senere version af Ki-100-Ib bød på forbedret aerodynamik og en dråbeformet baldakin.
Bevæbningen forblev den samme som på hovedparten af Ki-61-II: to 12,7 mm maskingeværer og to 20 mm kanoner. Ki-100 produktion begyndte i marts 1945. Og det sluttede i midten af juli, efter at B-29 bombede anlægget, hvor forsamlingen blev udført. Ki-100-krigerne formåede kun at producere 389 eksemplarer. Og de havde ikke en mærkbar effekt på forløbet af luftslag.
I den næste del af gennemgangen, der er dedikeret til det japanske luftforsvarssystems historie, vil vi fokusere på de tunge to-motorede japanske interceptor-krigere. Taktikken for japanske luftforsvarskæmpere og deres rolle i bekæmpelse af angreb fra amerikanske tunge bombefly vil kort blive diskuteret.
