Ved begyndelsen af tyverne og trediverne samarbejdede Sverige aktivt med Tyskland inden for tankbygning. Det fælles arbejde, der blev indledt af den tyske side, resulterede i flere interessante projekter med tanke med hjul. Imidlertid var disse projekters historie kortvarig. Ingen af dem kunne bringes til serier og udnyttelse, selvom det med deres hjælp var muligt at udarbejde originale ideer og forstå deres meningsløshed.
Tyske rødder
I tyverne udarbejdede flere lande på én gang konceptet om et chassis med et hjul og bæltet chassis til alternativ brug. Det blev antaget, at hjulene giver dig mulighed for at bevæge dig hurtigt på motorvejen, og sporene vil give off-road patency. Den tyske ingeniør Otto Merker arbejdede på dette problem sammen med andre specialister. I midten af årtiet og senere foreslog, fremstillede og demonstrerede han flere varianter af det kombinerede chassis.
I slutningen af tyverne etablerede Tyskland og Sverige militærteknisk samarbejde. Det blev antaget, at tyske virksomheder ville udvikle nye modeller af militært udstyr, og produktion og testning ville blive udført på svenske lokaliteter. Især AB Landsverk-fabrikken i Landskrona blev udnævnt til producent af tysk-svenske tanke. Han skulle gennemføre projekter fra forskellige virksomheder, inkl. fabrik Maschinenfabrik Esslingen AG (Esslingen), hvor O. Merker arbejdede på det tidspunkt.
I 1928 blev Merker sendt til Sverige, hvor han fik mulighed for at bygge og teste et chassis af sit eget design. Officielt blev det betragtet som grundlaget for lovende traktorer, selvom militær brug ikke var udelukket. I modsætning til andre "traktorer" af tysk design blev Merker -chassiset samtidig ikke klassificeret.
Kampvogn med hjul
I svenske kilder kaldes chassiset for den "fælles" udvikling Räder-Raupen Kampfwagen m / 28 ("Wheeled-tracked combat vehicle arr. 1928") eller Landsverk L-5. Den originale tyske betegnelse er ukendt. På samme tid blev seks eksperimentelle maskiner skjult under et navn på én gang, lidt forskellige fra hinanden. De to første blev bygget i Landskrona i 1928-29 og fire mere i Esslingen.
L-5 produktet var en maskine med et åbent karbad. 50 hk motor placeret foran, var der også en gearkasse med 8 hastigheder frem og tilbage. Resten af transmissionsenhederne blev placeret i agterenden. Der blev leveret et par kontrolposter til kørsel i forskellige retninger. Intet ekstra udstyr var tilgængeligt - og var ikke påkrævet på grund af projektets art. I sin oprindelige form vejede chassiset 5,3 tons.
Det belte chassis blev placeret direkte på siderne af skroget. Det havde et agterhjul og mange små vejhjul dækket med et sideark. Sidstnævnte husede hjulrejsenheder. Fire hjul blev installeret på deres egne håndtag med et elektrisk eller hydraulisk drev til overførsel til arbejds- eller "stuvet" position. Ændring af undervognen tog kun et par minutter; kontrollen blev udført fra førerposten. De forreste hjul var baghjulene, som var forbundet til larvens kædehjul ved hjælp af et kædedrev. Ifølge beregninger oversteg den maksimale hastighed på hjul 45 km / t, på spor - 23 km / t.
O. Merkers chassisprøver begyndte i de første måneder af 1929. Flere prototyper blev kørt parallelt i Sverige, Tyskland og på den sovjetiske Kama -skole. Det var muligt at bekræfte den grundlæggende ydelse af det originale hjulsporede system, men dets implementering i form af L-5 var uden succes. Landingsudstyret viste sig at være smalt, hvilket truede med at vælte i vanskeligt terræn. Ved kørsel på hjul steg sporene ikke nok over vejen og kunne klamre sig til små forhindringer. Der var andre klager over bilens design, men ikke over chassisets arkitektur.
I samme år modtog tre af de seks chassis de originale pansrede skrog. Skroget havde en kompleks form med en skrå frontplade og udtalte sidekasser. Vi udviklede også et tårn til 37 mm Maxim Flak M14 -kanonen. En karakteristisk halvcirkelformet niche blev leveret til sit tromlemagasin på højre side af tårnet. To maskingeværer blev placeret i tårnet og bag i skroget.
En fuldgyldig L-5-tank vejede 8,5 tons og var ringere end det originale chassis i køreegenskaber i alle tilstande. På grund af indførelsen af våben voksede mandskabet til fire personer: to chauffører, en skytte og en kommandant-læsser.
Installation af skrog og tårn førte til en stigning i køretøjets vægt og en forringelse af køreydelsen, hvorfor videreudvikling af den eksisterende platform blev anset for meningsløs. I 1931 blev tårnene med våben fjernet fra tre tanke, hvilket gjorde dem til træning. I denne form blev de begrænset udnyttet i løbet af de næste par år.
Samarbejdet fortsætter
Som et resultat af Räder-Raupen Kampfwagen m / 28-projektet mistede Reichswehr interessen for pansrede køretøjer med hjul, og denne retning blev lukket til fordel for andre projekter. O. Merker fortsatte imidlertid sit arbejde og foreslog en ny version af tanken, nu kendt som L-6. Det svenske artilleridirektorat (Kungliga Arméförvaltningens artilleridepartement eller KAAD) blev interesseret i denne udvikling.
L-6 tanken skulle have et bagmotoriseret layout og et modificeret hjulchassis med en anden hjulbevægelsesmekanisme. Mekanismen var mere kompakt, hvilket gjorde det muligt at dække chassiset med en indbygget skærm. På grund af motoren på 150 hestekræfter var den maksimale hastighed på hjul planlagt øget til 150 km / t.
Landsverk fik til opgave at færdiggøre L-6-projektet under hensyntagen til den akkumulerede erfaring og tilgængelige teknologier. Dette arbejde blev afsluttet i midten af 1931 og førte til L-30-projektet, også kendt som Räder-Raupen Kampfwagen RR-160. Efterfølgende blev betegnelsen fm / 31 introduceret.
Ved oprettelsen af den nye L-30 blev de fleste enheder i den originale L-6 fuldstændig redesignet. Skrogets og tårnets design og udseende blev ændret, et nyt bæltet chassis og en forbedret hjulløftemekanisme blev oprettet. Bevæbningen svarede til det forrige projekt. På samme tid var L-30 tanken længere end den tidligere L-5, og dens masse nåede 9, 7 tons.
Placeringen af de to hjul på den ene side blev bestemt af håndtaget og stangen. Begge sidestænger blev styret af en fælles krumtapmekanisme - hjulene blev flyttet synkront af et hydraulisk drev. Den nye mekanisme var enklere og mere pålidelig end den forrige.
Prototypen blev bygget i efteråret 1931, og skroget var lavet af ikke-pansret stål. Ingen andre L-30 prototyper blev bygget. Da testene blev udført og designet blev forbedret, kunne tanken nå en hastighed på 35 km / t på spor og 75 km / t på hjul. Langrendskapacitet på hjul- og larvebånd var i overensstemmelse med forventningerne. Samtidig dukkede krav og forslag op, som blev taget i betragtning ved yderligere forbedring af projektet.
Sammenligning
Sammen med L-30 gik Landsverk L-10 let tank på et lignende sporede chassis ind i forsøg. Det sammenligner sig positivt med hjulvognen med hjul med større rustningstykkelse, et enklere design og andre funktioner, inkl. påvirker den samlede kampkapacitet. Baseret på resultaterne af forskellige tests blev begge tanke raffineret. I en række tilfælde blev der overvejet en større designændring.
Rustningen og tårnet blev genopbygget, nye våbenmuligheder blev overvejet. Alle disse foranstaltninger førte til, at L-30 var tungere til 11, 5 ton. Der var planer om at bruge mere kraftfulde motorer. På trods af alle forbedringerne var tanken på det kombinerede chassis samtidig ringere end den rent sporede model.
I 1935 kom KAAD til den indlysende konklusion: L-10 bæltetanken var mere vellykket, og udviklingen af L-30 gav ikke mening. Tyske specialister overværede de svenske test, og de ændrede ikke deres mening om køretøjerne med hjul. Som et resultat blev en enklere L-10 anbefalet til serien, og den eneste L-30 eller fm / 31 blev overført til træning.
Den eneste tank med et usædvanligt udseende arbejdede på et nyt sted i flere år. I 1940 udviklede han en ressource og blev taget ud af drift. I modsætning til andre unødvendige køretøjer blev denne tank beholdt. Senere kom den ind på Arsenalen Museums udstilling og demonstrerer sammen med en række andre produkter den svenske tankbygnings tidlige historie.
L-5 og L-30 projekterne tog en vigtig plads i tankindustriens historie i Tyskland og Sverige. Takket være disse projekter fik den svenske industri adgang til avanceret udenlandsk udvikling og teknologier. Derudover var de to lande i stand til at granske det lovende koncept og drage konklusioner. Historien om tysk-svenske projekter med hjulsporte tanke var kortvarig, men flere år var nok til at akkumulere den nødvendige erfaring.
