Efter frigørelsen af Tjekkoslovakiet fra den tyske besættelse begyndte genoprettelsen af statsligheden og dannelsen af sine egne væbnede styrker. I den første fase var det tjekkoslovakiske luftvåben udstyret med sovjetisk og britisk fremstillet udstyr og våben. I november 1945 forlod sovjetiske tropper landets territorium, hvorefter luftforsvar og kontrol med landets luftrum blev overdraget til sit eget luftvåben og luftværnsenheder.
Stempelkæmpere fra det tjekkoslovakiske luftvåben i de tidlige efterkrigsår
I begyndelsen af 1944 begyndte La-5FN og La-5UTI at gå i tjeneste med to jagerregimenter fra det første tjekkoslovakiske korps, der kæmpede som en del af Den Røde Hær. Det tjekkoslovakiske luftvåben havde i 1945 omkring 30 La-5FN og La-5UTI, men alle var stærkt slidte og nedlagt i 1947. Det tjekkoslovakiske luftvåben omfattede også syv snes Supermarine Spitfire Mk. IX, som tidligere blev fløjet af tjekkiske piloter fra tre Royal Air Force eskadriller. Men efter at det tjekkoslovakiske kommunistparti blev dominerende i februar 1948, blev det klart, at det ikke ville være muligt at holde Spitfires flyvende i lang tid, og 59 britisk fremstillede krigere blev solgt til Israel.
Fighters Supermarine Spitfire Mk. IX Tjekkoslovakiske luftvåben
Tjekkoslovakiet blev det eneste land, hvor der udover Sovjetunionen var et betydeligt antal La-7-krigere i tjeneste. Selv før tilbagetrækningen af det sovjetiske militærkontingent modtog to jagerregimenter i august 1945 mere end 60 La-7-jagerfly (tre kanonkøretøjer produceret af Moskva-anlægget # 381). Under hensyntagen til det faktum, at flyet, der blev bygget efter krigstidens standarder, havde en etableret levetid på kun to år, opstod i foråret 1946 spørgsmålet om forlængelse af deres levetid. Ifølge resultaterne af en undersøgelse foretaget af specialister fra den fælles tjekkoslovakiske-sovjetiske kommission blev det erkendt, at seks La-7'er ud af de tilgængelige 54 jagere ikke var egnede til videre operation.
Jagerfly La-7 tjekkoslovakisk luftvåben
Efter at styrketestene af svæveflyene til to fly blev udført i sommeren 1947, fik La-7-krigere, der forblev i funktionsdygtig stand, mulighed for yderligere operation under betegnelsen S-97 (S-Stihac, jagerfly). Piloter blev imidlertid rådet til at undgå betydelige g-styrker og flyve med stor omhu. Intensiteten af træningsflyvninger faldt, og den sidste La-7 i Tjekkoslovakiet blev nedlagt i 1950.
I slutningen af Anden Verdenskrig, i forbindelse med den voldsomme bombning af tyske flyfabrikker i Tyskland, blev der forsøgt at organisere forsamlingen af Messerschmitt Bf.109G-krigere på Avia-fabrikken i Prag-Cakovice. Kort efter genoprettelsen af uafhængigheden blev det besluttet at fortsætte produktionen af Messerschmites fra de eksisterende forsamlingssæt. Den enkelte Bf-109G-14 blev betegnet S-99, og den to-personers Bf-109G-12-træner blev betegnet CS-99.
Jagerfly S-99 tjekkoslovakisk luftvåben
På grund af mangel og begrænset ressource på ekstremt tvungne Daimler-Benz DB605-motorer med en kapacitet på 1800 hk. der var mangel på flymotorer, og i 1947 var det muligt at bygge kun 20 S-99 og 2 CS-99 jagere. Det blev foreslået at løse problemet ved at installere andre tyske flymotorer til rådighed i landet på Bf-109-Junkers Jumo-211F med en kapacitet på 1350 hk. Flyet med en sådan motor fik betegnelsen Avia S-199.
Fighters S-199
Ud over den nye motor brugte Messerschmitt en metalpropeller med større diameter, en anden emhætte og et antal hjælpeenheder. Bevæbningens sammensætning ændrede sig også: i stedet for en 20 mm MG 151 motorpistol og to 13, 1 mm MG-131 maskingeværer blev der efterladt et par synkrone MG-131 maskingeværer på S-199, og yderligere 7, 92 mm maskingeværer kunne monteres i vingemaskinpistolen eller i specielle gondoler hang to 20 mm MG-151 kanoner.
På grund af det faktum, at Junkers Jumo-211F-motoren oprindeligt blev skabt til bombefly: den havde en længere ressource, men var betydeligt tungere og producerede mindre effekt. Som følge heraf var S-199 mærkbart ringere i flyvedata end Bf-109G-14. Hastigheden i niveauflyvning faldt fra 630 km / t til 540, loftet faldt fra 11000 m til 9000 m. Desuden forårsagede den tunge motor et skarpt fremadskift af tyngdepunktet, og dette markant komplicerede pilotering, især under start og landing. Ikke desto mindre blev S-199 bygget i serie frem til 1949. I alt blev omkring 600 fly samlet. I april 1949 blev 25 S-199 jagere solgt til Israel. På trods af de relativt lave egenskaber i forhold til dens tyske prototype var S-199 i tjeneste med det tjekkoslovakiske luftvåben indtil midten af 1950'erne.
De første jetjagere i det tjekkoslovakiske luftvåben
I begyndelsen af serieproduktionen af Me.262 blev tyske flyproducenter udsat for regelmæssige luftangreb fra britiske og amerikanske tunge bombefly. I denne forbindelse besluttede ledelsen af Tredje Rige at decentralisere produktionen af komponenter og organisere samling af fly på flere fabrikker på samme tid. Efter frigørelsen af Tjekkoslovakiet beholdt Avia-flyfabrikanten et komplet udvalg af komponenter (inklusive Jumo-004-flymotorer), hvoraf ni jetflyjere med ét sæde og tre træningspar blev samlet mellem 1946 og 1948. Enkelsædet fly modtog betegnelsen S-92, to-sæders fly-CS-92. Flyvningen af den første tjekkoslovakiske jetjager S-92 fandt sted i slutningen af august 1946. Alle tilgængelige S-92 og CS-92 blev samlet i 5. Fighter Squadron, der var baseret på flyvepladsen Mlada Boleslav, 55 km nord for Prag.
Jetjager S-92
Imidlertid blev jet S-92'er opereret i det tjekkoslovakiske luftvåben temmelig begrænset. Pålideligheden af Jumo-004 turbojetmotoren lod meget tilbage at ønske, levetiden var kun 25 timer. Kampberedskabsfaktoren for krigere i gennemsnit oversteg ikke 0,5, og flere jetkampfly kunne naturligvis ikke effektivt beskytte landets himmel. Driften af S-92 i kampenheder var kortvarig, alle krigere blev afskrevet i 1951.
I anden halvdel af 1950 ankom et parti på tolv Yak-23’ere til Tjekkoslovakiet, senere fik de selskab af yderligere ti fly af denne type. Jagerflyene blev overført til den specielt dannede 11. IAP baseret på Mlada Boleslav flyveplads og modtog betegnelsen S-101.
Yak-23 tjekkoslovakisk luftvåben
Yak-23 jet er et relativt lidt kendt kampfly, hvis tjeneste i Sovjetunionens luftvåben var meget kort. Produktionen begyndte i 1949 og varede i cirka et år. I alt blev der bygget 313. En betydelig del af Yak-23 blev leveret til de sovjetiske allierede i Østeuropa.
Fighteren i det "røde program" havde en tynd lige vinge med en laminær profil og så ærligt ud arkaisk. Flydata var heller ikke strålende: den maksimale flyvehastighed var 925 km / t. Bevæbning - to 23 mm kanoner. Selvom Yak-23 var meget ringere end MiG-15 med hensyn til flyvehastighed og oprustningssammensætning, bemærkede de tjekkoslovakiske piloter, at jageren havde en god stigningshastighed og manøvredygtighed. Takket være dette var Yak-23 velegnet til at opfange luftgrænseovertrædere. Dens stallhastighed var væsentligt lavere end den, der blev fejet af interceptorer, og Yak-23 kunne udligne sin hastighed med stempelfly og aktivt manøvrere i lav højde. God manøvredygtighed og evnen til at flyve med en relativt lav hastighed var praktisk for den tjekkoslovakiske S-101, da de opsnappede rekognosceringsballoner, som blev opsendt i stort antal fra Forbundsrepublikken Tysklands område. Flere S-101'er gik tabt i flyulykker, driften af flyet fortsatte indtil 1955.
En markant stigning i det tjekkoslovakiske luftvåbns kapacitet til at opfange luftmål skete efter starten af operationen af MiG-15 jagerfly. De første flyvede jetjagere dukkede op på tjekkoslovakiske flybaser i anden halvdel af 1951.
MiG-15 fra luftvåbnet i Tjekkoslovakiet
MiG-15, som for sin tid havde tilstrækkelig høj flyveydelse og meget kraftig bevæbning, bestående af en 37 mm og to 23 mm kanoner, gjorde et stort indtryk på piloterne og bragte det tjekkoslovakiske luftvåben til et kvalitativt nyt niveau. Kort efter at MiG-15 trådte i tjeneste med det nationale luftvåben, udtrykte den tjekkiske ledelse et ønske om at købe en pakke med dokumentation til den licenserede produktion af jagerflyet. Seriel samling af MiG-15, betegnet S-102, på Aero Vodochody begyndte i 1953. Der blev bygget i alt 853 fly. Parallelt blev der produceret en to-sæders træningsversion af CS-102 (MiG-15UTI). Snart begyndte samlingen af den forbedrede MiG-15bis jagerfly under navnet S-103 på fabriksbestandene. En række kilder hævder, at de tjekkoslovakiske MiG-15'er var bedre end de sovjetiske med hensyn til fremstillingskvalitet.
MiG-15bis luftvåben i Tjekkoslovakiet
Indtil slutningen af 1950'erne var MiG-15 og MiG-15bis rygraden i republikkens jagerfly, hvor tjekkoslovakiske piloter ofte klatrede for at ødelægge rekognosceringsballoner og mod krænkende fly. Der har været tilfælde, hvor der blev åbnet ild på fly, der havde invaderet tjekkoslovakisk luftrum.
Den meget omtalte hændelse, kendt som "Air Battle over Merklin", fandt sted den 10. marts 1953 over landsbyen Merklin, der ligger i Pilsen -regionen, vest for landet. Hændelsen var det første sammenstød mellem US Air Force kampfly og sovjetfremstillede krigere i Europa siden slutningen af Anden Verdenskrig. Jeg må sige, at NATO-piloter i 1950'erne ofte fløj ind i luftrummet i de sovjetiske lande, udførte luftrekognoscering og holdt luftforsvarsstyrker og jagerfly i spænding.
Samtidig var mødet mellem to tjekkoslovakiske MiG-15'er og et par amerikanske F-84E Thunderjet jagerbomber stort set tilfældigt. I Tjekkoslovakiet på det tidspunkt var en luftvåbenøvelse i gang, og amerikanske piloter blev beordret til at kontrollere en ballon, der drev langs grænsen til Tjekkoslovakiet og Forbundsrepublikken Tyskland. Bevidst eller ej, krydsede Thunderjets grænsen mellem landene, og den regionale luftforsvarskommando sendte to MiG-15'er stationeret i området for at møde dem og gav kommandoen til at opsnappe. Efter at lederen af et par MiG-15'er, der via radio krævede at forlade republikkens luftrum, ikke ventede på et svar, åbnede han ild. Efter den første runde blev en Thunderjet beskadiget af en 23 mm skal. Amerikanerne, der var blevet beskudt, vendte straks om og gik mod FRG, men det lykkedes MiG at komme ind i værten og afslutte det beskadigede fly fra en afstand på 250 m. Det faldende amerikanske fly krydsede den tjekkoslovakiske-tyske grænse og styrtede ned i Vesttyskland 20 km syd for Regensburg. Piloten udkastede med succes i en højde af 300 m.
Siden vraget af det amerikanske fly og piloten blev opdaget uden for Tjekkoslovakiet, brød en international skandale ud. Amerikanske repræsentanter benægtede, at deres piloter havde krydset den tjekkoslovakiske grænse og sagde, at MiG'erne efter at have invaderet den amerikanske besættelseszone først åbnede ild. Efter hændelsen på den tjekkoslovakiske-tyske grænse steg aktiviteten i NATO-kampflyet kraftigt. Talrige amerikanske og britiske kampfly patruljerede grænsen til Tjekkoslovakiet. Efter en måned lettede spændingerne imidlertid, og hændelsen blev glemt.
Servicen af MiG-15bis med et sæde i det tjekkoslovakiske luftvåben var ret lang. Da jagerregimenterne var udstyret med ny luftfartsteknologi, blev strejkefunktioner tildelt den første generations jetjagere. Men på samme tid, frem til den sidste nedlukning i slutningen af 1960'erne, øvede jagerbombeflyernes piloter luftbekæmpelse og aflytning.
Den evolutionære version af udviklingen af MiG-15bis jagerfly var MiG-17F. Takket være en 45˚ svejet vinge og en VK-1F-motor udstyret med en efterbrænder kom flyvehastigheden på MiG-17F tæt på lydens hastighed. En høj grad af kontinuitet med MiG-15 med øgede flyvehastigheder tillod MiG-17F at opretholde let pilotering og vedligeholdelse samt kraftfulde våben.
De første MiG-17F'er fra det tjekkoslovakiske luftvåben modtog i 1955. Et lille antal MiG-17F'er blev leveret fra Sovjetunionen, som en eskadre var udstyret med. Snart begyndte licensproduktion af jagere på flyfabrikken Aero Vodochody under betegnelsen S-104. I alt blev 457 MiG-17F og MiG-17PF bygget i Tjekkoslovakiet.
MiG-17PF var udstyret med RP-5 "Izumrud" radar, som gjorde det muligt at opsnappe i fravær af visuel kontakt med målet. Sendeantennen var placeret over luftindtagets overlæbe, og modtageantennen var placeret i midten af luftindtaget. Jagerens bevæbning bestod af to NR-23 kanoner.
MiG-17PF luftvåben i Tjekkoslovakiet
Efterfølgende blev de tjekkoslovakiske MiG-17PF'er udstyret med indehavere af K-13 (R-3S) guidede missiler, hvilket øgede aflytternes kampkapacitet. Som et resultat blev de i tjeneste i Tjekkoslovakiet indtil begyndelsen af 1970'erne.
Supersoniske krigere fra det tjekkoslovakiske luftvåben
I 1957 blev der indgået en aftale om levering af 12 MiG-19S og 24 MiG-19P'er til Tjekkoslovakiet. I 1958 blev yderligere 12 MiG-19S leveret. MiG-19S og MiG-19P krigere modtaget fra Sovjetunionen var udstyret med to luftregimenter. Beherskelsen af disse supersoniske fly øgede dramatisk mulighederne for Tjekkoslovakiets luftforsvar til at opfange luftmål.
MiG-19S luftvåben i Tjekkoslovakiet
Ved vandret flyvning accelererede MiG-19S til 1450 km / t. Indbygget bevæbning-to 30 mm NR-30 kanoner med 100 runder ammunition. MiG-19P-interceptoren bar fire RS-2U-guidede missiler og var udstyret med Izumrud-radaren.
I midten af 1950'erne begyndte designbureauet for Aero Vodokhody-virksomheden arbejdet med oprettelsen af en S-105 luftforsvarsinterceptor, der kunne fungere i løbet af dagen i højder op til 20.000 m. … For at tjekkiske specialister i detaljer kunne stifte bekendtskab med designet af MiG-19S, blev to referencemaskiner og tretten fly i forskellige beredskabsfaser leveret til en flybygningsvirksomhed i udkanten af Prag. I slutningen af 1958 blev alle fly, der ankom fra Sovjetunionen, samlet og fløjet. Den første serielle S-105 blev leveret til kunden i slutningen af 1959. Ved udformningen af krigere samlet i Tjekkoslovakiet blev der brugt et stort antal komponenter og forsamlinger leveret fra Sovjetunionen. I alt producerede Aero Vodokhody-virksomheden i november 1961 103 S-105'er. Tjekkoslovakiet var det eneste land i Warszawa-pagten, der etablerede licensproduktion af MiG-19S.
Fighter S-105
I alt modtog det tjekkoslovakiske luftvåben 182 fly fra familien MiG-19, hvoraf 79 blev leveret fra Sovjetunionen. De mest avancerede var de 33 MiG-19PM-interceptorer modtaget i 1960. Driften af disse maskiner fortsatte indtil juli 1972.
Tjekkoslovakisk MiG-19PM i museets udstilling
Kort efter at de havde styr på MiG-19, begyndte de at bekæmpe pligt. Den højere hastighed i forhold til MiG-15 og MiG-17 og den længere flyvetid gjorde det muligt at nå aflytningslinjen hurtigere og blive længere i luften. Dette påvirkede de tjekkoslovakiske interceptors handlinger for at undertrykke overtrædelser af luftgrænsen. Allerede i oktober 1959 tvang et par MiG-19’ere under truslen om brug af våben den vesttyske F-84F-jager til at lande. I efteråret det følgende år opsnappede piloterne i det tjekkoslovakiske luftvåben den amerikanske "klassekammerat" - F -100D Super Sabre.
Som reaktion på forbedringen af NATO-landenes kampflyvning, i 1960'erne, dukkede supersoniske MiG-21-krigere med en delta-fløj op i luftstyrkerne i Warszawa-pagtsstaterne. Tjekkoslovakiet, der grænser op til FRG, blev et af de første lande i østblokken, der adopterede MiG-21F-13 frontlinjekæmperen. I 1962 trådte den første sovjetbyggede MiG-21 F-13 i tjeneste med det tjekkoslovakiske luftvåben. Samme år begyndte licenseret byggeri på Aero Vodokhody -fabrikken. Produktionsudviklingen gik med store vanskeligheder, og i første omgang samlede tjekkerne fly fra komponenter leveret fra Sovjetunionen. I løbet af byggeriet, som overgang til komponenter og samlinger i vores egen produktion, blev teknisk dokumentation revideret og individuelle ændringer blev foretaget i flydesignet. Den tjekkisk byggede MiG-21F-13 adskilte sig eksternt fra sovjetfremstillede krigere i fravær af en gennemsigtig fast del af cockpittets baldakin; på tjekkiske maskiner blev den syet med metal. I alt byggede virksomheden "Aero Vodokhody" fra februar 1962 til juni 1972 194 MiG-21F-13. Nogle af de tjekkoslovakiske fly blev leveret til DDR. Kort før nedlukning blev de resterende MiG-21F-13 omklassificeret til jagerbombefly. Samtidig modtog flyet beskyttende camouflage.
MiG-21F-13 luftvåben i Tjekkoslovakiet
MiG-21F-13 jagerfly blev den første massemodifikation i den talrige "enogtyvende" familie, og dets indbyggede instrumenteringssystem var meget enkelt. Flyet havde ikke sin egen radar, observationsudstyret bestod af et ASP-5N-VU1 optisk syn kombineret med en VRD-1-computer og en SRD-5 "Kvant" radioafstandsmåler placeret i en radiogennemsigtig kåbe i den centrale motorens luftindtag. Søgningen efter luftmål blev udført af piloten visuelt eller ved kommandoer fra jordkontrolstationen. Indbygget bevæbning inkluderet en 30 mm HP-30 kanon. To K-13 homing missiler kunne suspenderes under vingen. For luftmål var det også muligt at bruge 57 mm NAR C-5 fra to 16 opladningskaster. Den maksimale flyvehastighed i højden er 2125 km / t.
Den næste ændring af den "enogtyve", der blev mestret af de tjekkoslovakiske piloter, var MiG-21MF. Fra 1971 til 1975 ankom 102 af disse krigere. Derefter blev MiG-21MF i lang tid "arbejdshesten" for det tjekkoslovakiske luftvåben. Efterfølgende etablerede tjekkerne renovering og produktion af reservedele til krigere modtaget fra Sovjetunionen, hvilket kombineret med en høj service- og respektkultur tillod nogle MiG-21MF'er at være i drift i næsten 30 år.
MiG-21MF luftvåben i Tjekkoslovakiet
Sammenlignet med den tidligere ændring havde frontlinjens interceptor MiG-21MF store muligheder. Takket være en ny, mere kraftfuld motor steg accelerationsegenskaberne, og i store højder kunne flyet nå en hastighed på 2230 km / t. Sammensætningen af fighterens bevæbning har ændret sig. Indbygget bevæbning er repræsenteret af en 23 mm GSh-23L-kanon med en ammunitionslast på 200 runder, og raketter blev suspenderet på fire undervingsknudepunkter: K-13, K-13M, K-13R, R-60, R- 60M, samt 57 mm NAR i blokke UB-16 eller UB-32.
Takket være tilstedeværelsen af RP-22 "Sapphire-21" radaren med en detekteringsområde på store luftmål op til 30 km, blev det muligt at øge effektiviteten af aflytning om natten og under vanskelige vejrforhold. K-13R-missiler med et semi-aktivt radarhovedhoved og et affyringsområde på op til 8 km kunne bruges til at skyde mod mål, der ikke blev observeret visuelt. Dette, i kombination med det automatiserede målretningssystem for aflytningen, lettede i høj grad processen med at angribe et luftmål.
Opgraderet MiG-21MFN tjekkisk luftvåben
På trods af levering af mere moderne kampfly fra Sovjetunionen forblev MiG-21MF frem til 2002 den største jagerfly i det tjekkiske luftvåben. Efter opdeling af den militære ejendom i Tjekkoslovakiet havde det tjekkiske luftvåben 1. januar 1993 52 MiG-21MF-krigere og 24 MiG-21UM kamptræningsfly. For at bevare jagerflyene i funktionsdygtig stand og overholde NATO's luftforsvarsstandarder under eftersyn blev den tjekkiske MiG-21MF, der var tilbage i drift, bragt til niveauet for MiG-21MFN. De moderniserede krigere modtog nyt kommunikations- og navigationsudstyr. Driften af MiG-21MFN i det tjekkiske luftvåben fortsatte indtil juli 2005. På det tidspunkt var 4 MiG-21MFN og MiG-21UM-træneren i flyvetilstand.
MiG-21MF og MiG-21UM tjekkisk luftvåben
De nedlagte krigere blev sat til salg. Tre MiG-21MFN blev solgt til Mali. Køberne af flere MiG'er taget fra opbevaring var enkeltpersoner og museer. I øjeblikket bruges de tidligere tjekkiske MiG-21'er af det private luftfartsfirma Draken International, der arbejder under en kontrakt med det amerikanske militær. Under træning af luftslag udpeger MiGs fjendtlige krigere.
For alle dens fordele kunne MiG-21MF, der var tilgængelig i det tjekkoslovakiske luftvåben i slutningen af 1970'erne, ikke længere betragtes som effektive luftforsvarsfangere. Dette krævede et fly med en stor kampradius, udstyret med en kraftfuld luftbåren radarstation og i stand til at transportere mellemdistance luft-til-luft missiler.
I august 1978 modtog det 9. jagerflyregiment fra det tjekkoslovakiske luftvåben tre MiG-23MF og to MiG-23UB. Ti flere variabelvingede jagere ankom i løbet af 1979. MiG-23MF-krigere fra det tjekkoslovakiske luftvåben begyndte at blive betragtet som kampklar siden november 1981.
Sapfir-23 onboard radar, i sammenligning med RP-22 stationen installeret på MiG-21MF, kunne detektere mål på et område større end 1,5 gange. R-23R-missilet med en semi-aktiv radarsøger var i stand til at ramme mål i en afstand på op til 35 km og overgik UR K-13R ved denne indikator med 4 gange. Lanceringsområdet for R-23T UR med TGS nåede 23 km. Man troede, at denne raket kunne skyde mod mål på en kollisionskurs, og at opvarmningen af de forreste kanter på de aerodynamiske overflader var nok til at låse målet. I højden accelererede MiG-23MF til 2500 km / t og havde en betydeligt større kampradius end MiG-21MF. For at styre interceptoren med kommandoer fra jorden var MiG-23MF udstyret med Lazur-SM styringsudstyr, og TP-23-varmeretningsfinder var en del af flyelektronikken. Bevæbningen af MiG-23MF bestod af to mellemdistancemissiler R-23R eller R-23T, to til fire kortdistancemissiler K-13M eller en nærkampsmissil R-60 og en ophængt beholder med en 23 mm GSh- 23L kanon.
MiG-23MF tjekkisk luftvåben
I 1981 begyndte piloterne og terrænteknisk personale i det tjekkoslovakiske luftvåben at mestre en mere avanceret ændring af "treogtyve"-MiG-23ML. Flyet havde et kraftværk med øget tryk, forbedret acceleration og manøvredygtighed samt elektronik på en ny elementbase. Detektionsområdet for Sapphire-23ML radaren var 85 km, fangstområdet var 55 km. TP-23M varmeretningsfinder registrerede udstødning fra en turbojetmotor i en afstand på op til 35 km. Alle synsoplysninger blev vist på forruden. Sammen med MiG-23ML blev R-24 mellemdistancemissiler leveret til Tjekkoslovakiet, der var i stand til at ramme luftmål, når de blev skudt ind i den forreste halvkugle i en afstand på op til 50 km. I tæt kamp havde MiG-23ML-piloten den opgraderede UR R-60MK til rådighed med en anti-jamming afkølet TGS og en 23 mm kanon i en hængende beholder.
MiG-23ML tjekkisk luftvåben
I november 1989 blev MiG-23MF / ML og MiG-23UB kamptræner kombineret til ét luftregiment. Efter sammenbruddet af Tjekkoslovakiet blev det besluttet at opdele kampflyet mellem Tjekkiet og Slovakiet i et forhold på 2: 1. Slovakkerne var dog ikke interesserede i MiG-23-krigere, og de foretrak at få mere moderne MiG-29'ere.
Oprindeligt malet MiG-23MF fra det tjekkiske luftvåben, som deltog i en fælles tjekkisk-fransk øvelse i 1994
I 1994 deltog flere tjekkiske jagere MiG-29 og MiG-23MF, som led i etablering af partnerskaber med NATO-lande, i fælles manøvrer med franske krigere Mirage F1 og Mirage 2000. Ganske forudsigeligt tabte MiG-23MF i tæt kamp til mere manøvredygtige franske krigere. På samme tid bemærkede udenlandske observatører, at MiG-23MF med en variabel geometrifløj på grund af tilstedeværelsen af mellemdistancemissiler i dens bevæbning, en tilstrækkelig kraftig radar og gode accelerationskarakteristika, havde et godt potentiale som en interceptor.
Som allerede nævnt havde MiG-23MF / ML større kapaciteter sammenlignet med MiG-21MF. På samme tid var alle ændringer af "den treogtyvende" meget mere komplicerede og dyre i drift og krævede en højere flyvetræning af piloter og højt kvalificeret teknisk personale. I den forbindelse blev den tjekkiske MiG-23MF nedlagt i anden halvdel af 1994. Den sidste MiG-23ML blev taget ud af drift i 1998.
