Motorhjelm ZIL-131: historie og søg efter det ideelle

Indholdsfortegnelse:

Motorhjelm ZIL-131: historie og søg efter det ideelle
Motorhjelm ZIL-131: historie og søg efter det ideelle

Video: Motorhjelm ZIL-131: historie og søg efter det ideelle

Video: Motorhjelm ZIL-131: historie og søg efter det ideelle
Video: ВЕНГРИЯ | Враг Запада внутри? 2024, Marts
Anonim
Billede
Billede

Panoramavinduer og motorhjelmslayout

Som nævnt i den første del af historien var et af de mest karakteristiske og paradoksale tegn på en militær lastbil en buet panoramavindrude. Først udtrykte forsvarsministeriet deres utilfredshed med denne kendsgerning på en ret behersket måde, men under den afghanske konflikt blev spørgsmålet meget akut. I juli 1982 blev det i en fælles afgørelse fra ministeriet for bilindustrien og det centrale bil- og traktordirektorat i USSR's forsvarsministerium sagt:

”Mange års erfaring med drift af ZIL-130 og ZIL-131 køretøjer i hæren har vist, at det nuværende førerhusdesign med panoramavindrude i væsentlig grad komplicerer reparation af køretøjer samt transport og opbevaring af glas af denne type. Den angivne mangel på ruder i førerhusene i ZIL -køretøjer er især akut i tilfælde af søjlebevægelse i bjergrige forhold i et brandmiljø."

I overensstemmelse med disse konklusioner udførte fabriksarbejderne en cyklus af test af de opgraderede ZIL-4334-maskiner udstyret med flade forruder. Forresten, foruden at forenkle betjeningen, gjorde flade flerdelte glas det muligt at løse problemet med varmeisolerende ruder af lastbiler i den "nordlige" version. Fladglas viste sig imidlertid at være en praktisk talt uløselig opgave for Moskvas bilværk - det medførte både komplikation af førerhuset og alvorlige økonomiske omkostninger. Så ifølge beregninger i 1982 krævede udviklingen af en ny kabine og ruder nogle fantastiske omkostninger på 1.550.000 rubler samt yderligere 700 kvm. meter produktionsareal. Faktisk gjorde den økonomiske side af spørgsmålet det muligt at bryde forsvarsministeriets vilje i denne sag.

Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede

I et forsøg på at forene hærens lastbil med den civile ZIL-130 forlod designerne bilens motorhjelmlayout uændret. Dette blev primært gjort for at maksimere hastigheden på produktion af maskiner af begge ændringer på produktionslinjerne på anlægget. Landet manglede stærkt biler af denne klasse, og for eksempel var hæren kun i stand til at få nok af 131 ZIL'er kun i midten af 70'erne. I denne henseende er en af de vigtigste fordele ved ZIL-131 tre-akslet motorhjelm lastbil dens modstandsdygtighed over for detonation under hjulene på minikøretøjer. Nedenfor tilbyder jeg et udvalg af fotografier, der illustrerer dette speciale.

Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Motorhjelm ZIL-131: historie og søg efter det ideelle
Motorhjelm ZIL-131: historie og søg efter det ideelle
Billede
Billede

Triumf og uopfyldte håb

I den sovjetiske hær havde ZIL-131-lastbilen i midten af 70'erne allerede vundet berømmelse som en pålidelig, uhøjtidelig og overkommelig transport. På mange måder var dette årsagen til, at kvalitetsmærket blev tildelt hele linjen af Moskva firehjulstrukne biler i april 1974. Nationaløkonomien var også tilfreds - siden 1971 blev en forenklet version af maskinen uden dyrt afskærmet udstyr under navnet ZIL -131A sat på transportøren. Lidt tidligere, i 1968, dukkede en lastbilstraktor med en forkortet ramme 131B op, der var i stand til at trække en enkeltaksel sættevogn med en totalvægt på 12 tons.

Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede

Omtrent på samme tid blev en stort set unik ZIL-137-traktor med et hydrostatisk drev af sættevognens hjul designet og vedtaget. Maskinen var desuden udstyret med en hydraulisk pumpe drevet af en kraftudtagskasse, som gør det muligt at levere olie til sættevognens hydrauliske motor med et tryk på 150 kgf / cm2… I slutningen af 60'erne blev samlingen af en unik bil overført til Bryansk Automobile Plant, hvor i gennemsnit 30 sådanne biler blev samlet om måneden. De bar for det meste raketter på sådanne ZIL'er (f.eks. 2K11 Krug luftforsvarsmissilsystem), men ofte kunne man se den 137. bil med en lang bagerist blok AHB-2, 5. Dette anlæg på hjul var i stand til at bage mindst 2, 5 tons brød, selv under bevægelse på march. Sættevognens lunefulde og komplekse hydrauliske motor tvang imidlertid ingeniørerne til at udvikle et mere pålideligt og teknologisk avanceret mekanisk drev. Sådan kom 60091 vejbanen frem med ZIL-4401 traktoren med BAZ-99511 sættevogn, produceret fra 1982 til 1994. Vejetoget forbrugte 53 liter benzin pr. 100 kilometer, gjorde det muligt at læsse mere end 7 tons og fandt dets anvendelse i missilstyrkerne, luftforsvarsstyrkerne og på bagerstien. Siden begyndelsen af 80'erne blev de "nordlige" versioner af ZIL -131C sat i produktion på Chita -bilmonteringsanlægget, som skulle kunne modstå temperaturer ned til -60 ° C. Siden 1986 er samlingen af sådanne frostbestandige biler blevet flyttet til hans hjemland Moskva Automobile Plant.

Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede

På grund af den lange introduktion til produktionen blev bilen hurtigt forældet og krævede modernisering. Forsinkelsen i udviklingen af bilen skyldtes den langvarige rekonstruktion af virksomheden samt kronisk mangel på enheder fra Bryansk Automobile Plant. Den normale samling af ZIL-131 blev først organiseret i anden halvdel af 1967, det vil sige tolv år efter samlingen af de første prototyper! Et af forsøgene på at forbedre lastbilen var udviklingen i 1976 af ZIL-131-77, hvor hovedvægten blev lagt på at forbedre førerens arbejdsforhold. Formålet med foreningen var KAMAZ -bilen - rattet, instrumentklyngen og sæderne var lånt fra den. Derudover blev lastplatformen en smule sænket, men affjedringens kinematik blev ikke taget i betragtning, og når hjulene blev hængende diagonalt, rørte de ofte i karosseriet. I sidste ende kom der ikke noget godt ud af denne idé - prototypen blev forfinet i meget lang tid og blev til sidst opgivet.

Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede

Hvis du spørger nogen, der har betjent ZIL-131 om bilens største ulempe, kan du oftest høre en klage over for stort brændstofforbrug. I hæren var det naturligvis muligt at holde op med dette (selvom ingen annullerede strømreserven som en af de vigtigste parametre), men på det civile område og på eksportmarkederne krævede man en dieselmotor fra meget begyndende. Kun ti år senere fra produktionsstarten forsøgte de at levere en V-formet dieselmotor YaMZ-642, og i 1979 den finske "Walmer-411BS", men som i tilfældet med ZIL-131-77 var prototyper forblev uden en serie. Men i det 78. år dukkede ZIL-131M op, udstyret med en egenudviklet ZIL-6451 dieselmotor med otte cylindre, et volumen på 8, 74 liter og en kapacitet på 170 liter. med. Er det ikke en perfekt lastbil? Ydermere adskilte den sig ikke væsentligt fra produktionsbilen - emhætten blev en anelse forlænget (i øvrigt blev udviklingstemaet også kaldet "emhætten"), og yderligere forlygter blev installeret. Og med fuldt fyldte tanke var effektreserven på diesel ZIL-131M en gigantisk 1180 km! Omtrent på samme tid dukkede en anden version af en lastbil med en ZIL-375 benzinmotor med en kapacitet på 170 liter op. med. I denne version lykkedes det ingeniørerne at øge motorens effekt og drejningsmoment betydeligt med et tilsvarende brændstofforbrug.

Lastbil "N"

Den 5. december 1986 ventede den velfortjente lastbil stadig på seriel modernisering og dukkede op i en opdateret form med bogstavet "N". En mere økonomisk 150-hestes ZIL-5081-motor blev installeret på det nye produkt, der kendetegnes ved et blokhoved med en skrueindløbskanal og et kompressionsforhold øget til 7, 1. En vigtig nyskabelse var den øgede bæreevne på 3, 75 tons, hvilket bragte lastbilen meget tæt på nichen for 5- og 6-tons KamAZ-lastbiler. Forresten, fra biler fra Naberezhnye Chelny, blev en markise lavet af nye syntetiske materialer skiftet til den moderniserede ZIL. Samtidig med den indbyggede version blev ZIL-131NV lastbilstraktoren (sammen med den "nordlige" 131NVS) udviklet.

Billede
Billede

Udseendet af den opdaterede ZIL i hæren mødte ikke meget begejstring - for det første var der nedrustning, og for det andet blev mange af en benzinbils funktioner perfekt udført af de nævnte diesel KamAZ og Ural. Desuden blev bilen i "N" -serien i 1990 i ZIL taget ud af produktion og begyndte at forberede kapaciteter til den nye model. Siden 1987 er den moderniserede ZIL blevet samlet parallelt med Moskva i Novouralsk (Sverdlovsk -regionen) ved Ural Automobile Plant. Vi har kendt det siden 2004 som Amur -virksomheden - det har samlet en ekstremt mangfoldig samling af lastbiler baseret på ZIL'er med forskellige typer drev og en bred vifte af motorer. I 2010 blev et anlæg i Ural lukket på grund af konkurs, og tre år senere blev produktionen på en af de ældste virksomheder i bilindustrien, Likhachev -fabrikken, standset permanent. Du kan argumentere længe om årsagerne til den engang legendariske plantes død, men for dig og mig vil det i høj grad være forbundet med den militære model ZIL-131. I alt samlede fabrikken 998.429 eksemplarer af uhøjtidelige hærkøretøjer, mens der fra 1987 til 2006 sammen med Amur kom 52.349 lastbiler på markedet. En typisk repræsentant for den 131. familie i den sovjetiske hær var en indbygget vippebil, der kunne rumme 18-24 personale, ofte med en lille eller mellemkalibreret kanon påsat. Den universelle "kaliber" ZIL-131 gjorde det imidlertid muligt at installere et uendeligt antal kroppe på dens basis og udvikle en masse versioner. Men dette er et emne for en separat historie.

Slutningen følger …

Anbefalede: