[centrum]
Hvad er KUNG?
"Ural" med isolerede kabiner er blevet et af de mest genkendelige billeder i russisk bilhistorie og moderne tid. Tolkningen af forkortelsen KUNG er dog stadig en anden. Lad os prøve at afvige lidt fra hovedtemaet i cyklussen og forstå historien om dette objekt, hvis rødder går tilbage til efterkrigstiden.
I slutningen af 40'erne opstod der et behov i Sovjetunionen for bilkarosserier tilpasset europæiske jernbaner. Som du ved, var halvdelen af Europa på det tidspunkt under sovjetisk kontrol, og spørgsmålet om sikker bevægelse på jernbaneplatforme var altafgørende. Det russiske og senere sovjetiske jernbanenet er baseret på 1520 mm -måleren, som er bred for resten af verden. Lad os minde dig om, at "Stephenson" -måleren på 1435 mm nu er mere udbredt i Vesten. Den indenlandske måler for 1520 mm -banen betragtes som 1T i alle systemer, så der var ingen nødvendig betegnelse for den nye smalle europæiske måler. Kun nul kom op. Derfor står KUNG for “universal body of zero size”. Men … Dette er ikke den eneste korrekte definition! Den førnævnte "Stephensons" europæiske måler selv i førkrigstiden bar navnet på den normale måler. Det vil sige, at anden læsning af forkortelsen KUNG - "universal body of normal size" også vil være korrekt.
De første sovjetiske KUNG'er dukkede op i Sovjetunionen efter 1953, da Ministerrådet pålagde papir- og træbearbejdningsindustrien at oprette en særlig enhed kun til udvikling og produktion af nye organer i nul (normal) størrelse. Indtil 1968 oprettede særlige virksomheder en familie af universelle organer: KUNG-1 til ZIS-150 og ZIL-164, KUNG-1M til ZIS-151 og ZIL-157, KUNG-1MM til ZIL-131, KUNG-2 til GAZ- 63, KUNG-2M-til GAZ-66, KUNG-P6M-til tung MAZ-5207V, endelig KUNG-P10-til MAZ-5224V. Den første producent af KUNG -serien var Shumerlinsky Møbelfabrik, designet til at samle op til 5 tusinde universelle kroppe om året.
Hvis vi taler om historien om Ural-4320-køretøjerne, er K-4320 blevet det mest almindelige beboede universalkrop. Det var et rum under tryk (ekko af en mulig atomkrig) monteret på et specielt chassis 43203, beklædt på ydersiden med duralumin eller stål og indvendigt med krydsfiner eller plast. Chassiset "Ural-43203" adskilte sig fra grundversionerne ved en ramme forlænget i bagudhænget, for enden af hvilket et reservehjul var monteret. I alt var der tre ændringer af varevogne, der var forskellige i placeringen af vinduer og døre. Med en masse på 1460 kilo gjorde kroppen det muligt at laste omkring 4,5 tons - dette var nok til de fleste reparationskøretøjer og mobile hovedkvarterer. Senere i begyndelsen af 1980'erne dukkede KM-4320 rammemetalstrukturen op, hvis største fordel var muligheden for at montere tungt udstyr på taget. Det var på disse kroppe, at forskellige radiokommunikationer, efterretnings- og kontrolenheder blev monteret.
Den to-akslede Ural-43206, der dukkede op i 90'erne, som blev diskuteret i forrige del af cyklussen, viste sig at være en glimrende base for at overføre universelle kroppe fra det nedlagte ZIL-131-chassis. For eksempel blev P161 -radiostationer, som tidligere havde arbejdet på chassiset af Likhachev Moskva Automobile Plant, overført til disse maskiner.
Et særligt sted blandt de beboede biler i Ural-4320-familien er besat af et aktivt vejtog bestående af en 44201 lastbilstraktor og en Ural-862A sættevogn, hvorpå der blev installeret en KM-862 varevogn. En sådan flerdelt struktur blev produceret på Chelyabinsk maskinbygningsanlæg for automobil- og traktortrailere (ChMZAP) i små mængder fra 1975 til 1990. Sættevognens hoveddel havde en indvendig længde på 9 meter, var udstyret med 12 lyse vinduer, to FVUA-100N filtreringsenheder og to OV-65 varmeapparater. Varevognen blev designet på All-Union Design and Technological Institute of Furniture, og samlingen blev udført på Shumerlinsky Combine of Vans i Chuvashia. For eksempel blev R-362M "Nut" -radiostationer med en radiorelæstation og et sæt antenner placeret i sådanne maskiner. Desuden blev det aktive vejtog brugt som base i et luftbåren genoplivnings-operationelt kompleks af et modulært design. Fire af disse lægevogne dannede et enkelt lægecenter med 22 læger og en kapacitet på 100 mennesker om dagen.
Ingeniører
Ural-4320-serien er naturligvis langt fra maskinerne på Kremenchug-fabrikken hvad angår efterspørgsel hos ingeniørtropperne, men selv her har lastbiler fra Miass bestemt taget plads i deres vægtkategori.
Vægt og trækkoblingskapacitet gjorde det muligt at udvikle lette trækkere, der kunne trække udstyr, der vejer op til 12 tons. Dette var KT-L eller TK6A-04, produceret af Leningrad autoværksted nr. 57. Udadtil adskiller maskinen sig praktisk talt ikke fra den sædvanlige ombord 4320, men en trækanordning blev fastgjort til det bageste overhæng til rammen, hvilket gjorde det muligt at flytte udstyret ved hjælp af semi-loading metode.
Den næste på listen over reddere af Miass er KET -L - en let hjulet evakueringstraktor udstyret med en og et halvt ton bomkran og en trækkraft på 15 tf. Disse køretøjer er en del af evakueringsgrupperne og har allerede formået at kæmpe meget. I Grozny var en gruppe på et BREM, BTS og to KET-L’er i stand til at evakuere 98 enheder af beskadigede pansrede køretøjer uden tab under en terrorbekæmpelse i tre måneder.
Mere moderne er reparations- og genopretningskøretøjet MTP-A2.1 med en hydraulisk manipulator (bæreevne op til 4 tons) samt evnen til at transportere beskadiget udstyr ved semi-læsning og trækning. MTP-A2.1 er et meget alsidigt ingeniørkøretøj: dets konfiguration omfatter en anordning til start af bilmotorer, containere til transport af brændstoffer og smøremidler, en slædehammer og endda en renierkaliper ШЦ-11-250-0, 05. Af den måde, hele navnet på chassiset til denne militære trækvogn er vævet i de bedste traditioner i den indenlandske bilindustri-"Ural-4320-1060-31". MTP-A2.1 kan ikke kun baseres på motorhjelm til terrængående køretøjer fra Miass, men også på KamAZ-lastbiler og cabover “Ural”.
Mange typer ingeniørudstyr kom til diesel "Ural" fra det tidligere chassis i 375 -seriens karburator. På denne måde blev den militære lastbilskran KS-2573 i begyndelsen af 80'erne let redesignet og installeret på Ural-43202-chassiset. Senere dukkede den berømte "Ivanovets" op i hærens version af KS-3574, der var i stand til at løfte en teleskopbom i to sektioner op til 12, 5 tons. Også i hæren tjener en kæmpe fra Motovilikhinsky-anlægget KS-5579.3, der er i stand til at løfte op til 22,5 tons. Til en sådan maskine skulle der leveres et udvidet Ural-4320-30 chassis. På trods af at "Ural" er ringere i bæreevne til KrAZ, fik det også byrden i form af sektioner af den tunge mekaniserede bro TMM-3. Desuden er der en mulighed med installation af brospænd på to-akslede semitrailere i lastbilstraktoren Ural-44202.
Den glorværdige fortid i den indenlandske lastbilforsøg
Hvis KamAZ sportsstolthed, som hele bilfabrikken fungerer til, er KamAZ-Master-teamet, der er blevet verdens førende blandt camions i rally-raid, så havde UralAZ også sit eget sportsikon. Dette er en test med lastbiler eller firehjulstrækede lastbilløb i meget ujævnt terræn. Besætningens hovedopgave i denne konkurrence er ikke bare at gå igennem alle etaper og efterlade alle vejbegrænserne intakte, men også at overholde den tildelte tid. Stop i mere end 3 sekunder, genstart af motoren, kørsel fra banen straffes med strafpoint. Den første sådan konkurrence blev arrangeret i Frankrig for tredive år siden i byen Steinburg. Inden da var de involveret i forsøg på cykler, motorcykler, jeeps, men de kunne kun tænke på at frigive dem i kløfter og mudderbade i 1990 i Europa.
Siden da har der været afholdt spektakulære konkurrencer i den gamle verden med forskellige intervaller, hvor der er samlet snesevis af grundigt redesignede firehjulstrukne lastbiler. Hvad har det militære tema at gøre med det, spørg? Sagen er, at lastbilforsøget i 1996 kom til Rusland, og en af de ideologiske inspiratorer og arrangører var det 21. forskningsinstitut for GABTU i forsvarsministeriet i Den Russiske Føderation. Faktisk blev konkurrencen først afholdt på uddannelsesområdet for instituttet i Bronnitsy nær Moskva. Ved starten i 1996 kom der 17 biler ud, grundigt modificerede på fabriksværkstederne eller simpelthen af entusiaster. Der var prototyper-for eksempel GAZ-3937 og ZIL-390610 samt køretøjer fra 6x6-gruppen fra hærfamilierne ZIL, Ural, KamAZ og MAZ. 4x4-gruppen var repræsenteret af GAZ-66, Sadko og KamAZ-4326. Konkurrencen blev overværet af besætninger fra de russiske føderations væbnede styrker fra Ryazan Automobile Institute og det 21. forskningsinstitut - dette viste sig at være en glimrende skole for både professionelle militære chauffører og hærtestingeniører. Artiklens format tillader ikke at fortælle den lange og tornede historie med den indenlandske lastbilforsøg, derfor vil vi kun fokusere på Ural -bilernes succeser i denne vanskelige sport.
Arbejdet på fabrikken i denne retning er blevet udført i eksperimentel og forskningsproduktion af det videnskabelige og tekniske center siden 1990. Den vigtigste arbejdshest i lastbilforsøget var den to-akslede Ural-43206 med en tvungen YaMZ-236BE med en kapacitet på 250 hk. Men den tunge Ural-53232 konkurrerede også i 8x8 klassen. Sekshjulede firehjulstrækbiler var repræsenteret af cabover Ural-6361.
I årenes løb med eksistensen af den indenlandske lastbilforsøg er teamet fra Miass blevet det mest titulerede. På trods af sine meget større økonomiske muligheder var KamAZ ikke i stand til at opnå særlig succes i disse konkurrencer. Til ære for fabriksarbejderne i Ural skal det bemærkes, at de fleste lastbiler til lastbilforsøget blev produceret i Rusland. I hvert fald de første par år. Tæl nu, hvor meget af den originale "KAMAZ" i de berømte raidkøretøjer fra Naberezhnye Chelny. "Urals" og i Europa konkurrerede på lige vilkår (og vandt ofte!) Med verdensledere inden for bilindustrien som MAN og Mercedes. På samme tid rejste sportsvogne fra Uralerne til Europa Truck-Trial-konkurrencen i Tyskland, Østrig, Italien og Frankrig på egen hånd. Som et resultat, fra lastbilforsøget i slutningen af 90'erne - begyndelsen af 2000'erne, vendte Ural aldrig tilbage uden præmier, og i 2002 i Europa vandt de 1. og 2. pladser, ved mesterskabet i Commonwealth of Russia og Belarus modtog de to først, to anden og en tredjeplads. Og nu er det ikke de sidste violiner, der spiller i de europæiske lastbilsforsøg "Urals". Sandt nok er racerne ikke længere fra Rusland, og bilerne har intet at gøre med Miass's fabriksteam.
