For at flyve flere tusinde kilometer og levere en nyttelast til drop-området skal en langdistancebomber have enorme brændstoftanke. Således tager fly fra Tu-95-familien op til 80 tons brændstof om bord, og kapaciteten i brændstofsystemet i den supersoniske Tu-160 overstiger 170 tusind liter. For at forberede sådanne fly til afgang kræves der særlige tankskibe, der kan levere den maksimale mængde petroleum til udstyret i en flyvning. En original løsning på sådanne problemer blev foreslået i det indenlandske projekt ATZ-90-8685c.
I midten af firserne havde USSRs luftvåben flere modeller af flyvepladsbrændstof til rådighed, udstyret med tanke af relativt stor kapacitet. Under hensyntagen til behovene i eksisterende fly blev det foreslået at oprette et nyt fly af denne klasse, som har betydelige fordele i forhold til produktionsmodeller. Samtidig skulle de tildelte opgaver have været løst ved udbredt brug af eksisterende produkter og komponenter med et minimum af innovationer.
ATZ-90-8685s tankskib i Patriot-parken. Foto Vitalykuzmin.net
Snart blev der oprettet et projekt for et lovende flyvekøretøj, som modtog den officielle betegnelse ATZ-90-8685c. Bogstaverne "ATZ" angav udstyrsklassen - "auto tankning". De to første cifre angav tankens maksimale kapacitet i kubikmeter, og det firecifrede tal angav modellen for kompleksets hovedkomponent. Tankskibets artikulerede layout var markeret med bogstavet "c". Ifølge andre kilder angav det tilstedeværelsen af en femhjulskobling på en af sættevognene.
For at forenkle masseproduktion og drift var ATZ-90-8685c-projektet baseret på prøver af serielt udstyr. Så mobiliteten af hele komplekset i forsamlingen skulle være leveret af en MAZ-74103 lastbilstraktor. Det blev foreslået at vedhæfte det et par sættevogne af ChMZAP-8685-modellen med tanke med stor kapacitet og et sæt ekstra udstyr til arbejde med brændstof. Faktisk skulle den nye flyvevognstankvogn være en eksisterende maskine af typen ATZ-60-8685c, suppleret med en anden sættevogn med en tank.
MAZ-74103 traktoren var en variant af den videre udvikling af MAZ-543 (MAZ-7310) maskinen, som var kendetegnet ved øgede egenskaber. Det var et ottehjulet firehjulstrukket køretøj med et karakteristisk layout med to førerhuse og en central placering af kraftværket. Traktoren var udstyret med en 650 hk dieselmotor. og en hydromekanisk transmission, der giver fire hastigheder fremad og to bagud. Undervognen er forstærket for at imødekomme den øgede lastkapacitet. Belastningen på femhjulskoblingen blev øget til 27 tons. Vejetogets bæreevne baseret på MAZ-74103 blev bestemt til 57 tons.
Eksperimentel bil testes. Foto Russianarms.ru
Drejningen på den forreste CHMZAP-8685 sættevogn med en af tankene skulle fastgøres på traktorens "sadel". ATZ-90-8685c tankskibet skulle have to sættevogne på én gang med deres egne brændstoftanke. For at løse dette problem var jeg nødt til at bruge et par serielle semitrailere med det passende udstyr. Især den forreste kunne ikke bære en stor tank, og havde også brug for sin egen femhjulskobling.
Den forreste sættevogn fra ATZ-90-8685c var en seriel platform med tre egne aksler. Sættevognens forreste støtteplatform, integreret i tankstrukturen, er hævet mærkbart over hovedplatformen. På bagsiden af semitrailer -platformen, på niveau med den tredje aksel, var der tilvejebragt en separat femhjulskobling til at trække den anden semitrailer. Semitrailerens kraftsæt blev dannet af de forreste og bageste rammer samt tankhuset, som havde tilstrækkelig styrke.
Den modificerede sættevogn ChMZAP-8685, der ligger umiddelbart bag traktoren, modtog en tank med en særlig form, bestemt i overensstemmelse med de eksisterende krav. Tanken bestod af to store dele, der var forskellige i form og størrelse. Dens frontenhed, der er placeret på støtteplatformen, blev kendetegnet ved en lavere højde. Bagsiden havde til gengæld samme bredde i en højere højde. Dette element i tanken lå direkte på rammen med chassiset. Tankens buede bagvæg var placeret på niveau med det forreste hjulpar, hvilket gav plads til installation af en anden sættevogn.
Foran sættevogn med tank. Foto Vitalykuzmin.net
En platform til arbejde med halse og ærmer blev installeret oven på tanken. Adgang til den blev leveret af en stige forfra. På siderne af platformen, ved siden af den buede bund af tanken, var kasser til transport af værktøj. På den bageste platform med en "sadel" var der flere langsgående rør til transport af fleksible slanger.
Den anden sættevogn blev lånt uden væsentlige ændringer fra den serielle ATZ-60-8685 tankvogn. Det havde også en tre-akslet undervogn og en hævet frontplatform med en nål. Den bageste sættevognstank var udstyret med en reduceret frontenhed placeret over femhjulskoblingen og havde også en stor bageste enhed. På samme tid blev den bageste del af tanken kendetegnet ved sin store længde og volumen. På toppen var der en platform til at arbejde med hals på siderne - kasser.
Den bageste sættevogn ChMZAP-8685 var udstyret med et stort hækoverhæng, inden i hvilket der var placeret en række udstyr til modtagelse og dosering af brændstof. Der var også en autonom motor, der sikrede driften af alle systemer på begge sættevogne. Udstyret blev tilgået gennem side- og bagudlukkerne.
Front sættevogn chassis og artikulation. Foto Vitalykuzmin.net
Tankskibet var udstyret med sin egen pumpe, type TsN-240/140, drevet af en eksisterende motor. Der var en filterseparator med en filtreringsfinhed på op til 5 mikron. Dens egenskaber gjorde det muligt næsten helt at rense brændstoffet for frit vand. Filtret havde minimale elektrificerende egenskaber og var også udstyret med en statisk el -neutralisator. Dette gjorde det muligt at løse problemet med brændstofelektrificering på vej til flyets tanke. Kontrol over brændstofforsyningen blev udført af en LV-150-64 meter.
ATZ-90-8685c-komplekset omfattede et sæt fleksible slanger til modtagelse og dosering af brændstof. Maskinen var udstyret med to sugeslanger med en diameter på 100 mm og en længde på 4,5 m. To slanger med en diameter på 76 mm og en længde på 15 m, samt et par produkter med en diameter på 50 mm og en længde på 20 m var beregnet til udlevering.
Tankerparrets driftskapacitet var 90 tusinde liter. Dispenseringssystemet, der arbejder med et ærme, kunne levere til forbrugeren op til 2500 liter brændstof i minuttet. Samtidig modtog brændstoffet ikke en statisk ladning og blev næsten fuldstændig renset for vand.
Set bagfra. Foto Vitalykuzmin.net
Det anvendte udstyr tillod ATZ-90-8685c tankskibet uafhængigt at løse en række problemer i forbindelse med transport og levering af brændstof. Han kunne autonomt tage brændstof fra tanken og fylde sine egne tanke. Tankning af servicerede fly kunne udføres både fra sin egen tank og fra en tredjeparts tank. Pumpning af væsker fra en beholder til en anden blev sikret uden brug af vores egne tanke. Der var mulighed for at blande forskellige komponenter i standardtanke for at opnå bestemte blandinger.
Når den var fuldt udstyret og i funktionsdygtig stand, blev ATZ-90-8685c flyvevognstankskærm kendetegnet ved sine unikke store dimensioner og vægt. Sådanne ulemper blev imidlertid fuldt ud kompenseret af mængden af transporteret brændstof og andre egenskaber. Muligheden for samtidig transport af 90 kubikmeter petroleum med efterfølgende overførsel til et tungt fly adskiller den nye maskine positivt fra eksisterende analoger, der kun var udstyret med en tank.
På trods af sin størrelse og vægt kunne tankvognen ATZ-90-8685c transporteres med militære transportfly. En traktor med to sættevogne blev placeret i lastrummet i An-124-flyet. Køretøjet blev lastet gennem frontlugen. Efter at have kommet ind i flyet besatte tankskibet næsten hele lastrumets brugbare volumen og efterlod et minimum af ledig plads. For at sikre det store ledede køretøj inde i transportflyet blev der udviklet en særlig fortøjningsplan.
Bageste tank top platform. Foto Vitalykuzmin.net
En erfaren flyvebådstankskib af den nye model blev bygget i midten af firserne. Efter at have bestået alle nødvendige tests, herunder med et militært transportfly, og bekræftet de beregnede egenskaber, blev bilen anbefalet til accept til levering til luftvåbnet. Den tilsvarende ordre dukkede op i 1987. Snart modtog industrien en ordre om serieproduktion af nyt udstyr.
Flere organisationer fra forskellige byer var involveret i frigivelsen af tankere. Minsk Automobile Plant var ansvarlig for produktionen af MAZ-74103 traktorer. ChMZAP-8685 sættevogne blev bestilt fra Chelyabinsk maskinbygningsanlæg for bil trailere. Produktionen af nogle enheder og den efterfølgende generalforsamling af udstyr blev overdraget til Mariupol -virksomheden Azovobshemash. Ordren om produktion af ATZ-90-8685c-maskiner dukkede op i 1987, og tilsyneladende blev det første serielle tankskib snart frigivet.
Det nøjagtige antal serielle tankskibe samlet i Mariupol er ukendt. Produktionen startede i en ikke særlig vellykket periode i Sovjetunionens historie og kunne derfor ikke være virkelig massiv. Derudover blev produktionen af udstyr indstillet kort efter Sovjetunionens sammenbrud. Således kunne den militære luftfart ikke få et stort antal nye tankskibe.
Indlæser ATZ-90-8685'erne i An-124 flyet. Foto Russianarms.ru
Allerede under drift blev det fastslået, at ATZ-90-8685c-maskinen har karakteristiske problemer, der alvorligt påvirker ressourcen. Den største ulempe var den utilstrækkelige styrke i forbindelsen mellem tanken og sættevognen. Denne samling har været udsat for høj belastning og overdreven slid. Det var umuligt at opnå de anslåede levetid. Ifølge designernes beregninger skulle semitrailerne tjene i 12 år. I praksis skulle de dog afskrives efter 5-7 år.
ATZ-90-8685c tankskibet blev skabt af hensyn til langdistanceflyvning og var generelt ikke af særlig interesse for andre strukturer. Desuden var udstyrets ydelse lavere end forventet. Endelig forlod Sovjetunionens sammenbrud alle deltagere i produktionen i forskellige uafhængige stater. Manglende ordrer og produktionsvanskeligheder førte til, at Azovobschemash i 1992 stoppede med at samle nye ledede tankskibe.
De frigivne maskiner blev fordelt på flere luftbaser, hvor de blev brugt i et bestemt stykke tid. Tilstedeværelsen af designfejl, der reducerede udstyrets ressource, tillod dem ikke at forblive i drift i lang tid. Senest i begyndelsen af de to tusinde år blev et par ATZ-90-8685c nedlagt. De fleste af disse køretøjer, som ikke længere var nødvendige af de væbnede styrker, gik til genbrug.
Brændstoftankskib i flyets lastrum. Foto Russianarms.ru
En af de overlevende tankskibe af en usædvanlig type blev for nylig leveret til Kubinka og blev endnu en udstilling på Patriot Park -udstillingen. ATZ-90-8685c står i et åbent område og er tilgængeligt for alle. Sammen med denne maskine er der nogle andre prøver af flyvepladsudstyr udstillet. Takket være dette kan den unikke tankvogn sammenlignes med andre repræsentanter for denne klasse.
Hovedmålet med ATZ-90-8685c-projektet var at skabe et automobilflyveplads-tankskib, der var i stand til at transportere den maksimalt mulige mængde brændstof, hvilket ville forenkle vedligeholdelsen af langdistancefly. De tildelte opgaver blev kun delvist løst. Maskinen med de nødvendige egenskaber nåede masseproduktion og drift, men dens reelle kapacitet passede ikke fuldt ud til militæret. Efter at have haft visse problemer og vist sig på et uheldigt tidspunkt, blev det nye tankskib hurtigt fjernet fra produktionen og snart taget ud af drift. En unik prøve af flyvepladsteknologi kunne ikke fuldt ud realisere dets potentiale.