Sagnetid
I begyndelsen af 1940 blev det endelige udseende af V-2-motoren dannet. Det var en V-formet 12-cylindret diesel med et støbt 4-ventilet hoved, kraftbærende stålbolte for ekstra styrke og en centralt placeret brændstofindsprøjtning. Der var også spor af ligheder med luftfarten AN-1 (den blev udviklet på TsIAM) med hensyn til konfigurationen af forbindelsesstang-stempelgruppen. I begge motorer var stemplerne stemplet aluminium med hoved- og bugserede forbindelsesstænger, og lejerne var fremstillet med blybronsestøbning. På de første prototyper af B-2 var forbindelsesstængerne af en gaffeltype og gik ofte i stykker, så det blev besluttet at bruge bugserede forbindelsesstænger med en lille divergens på højre og venstre blok.
Derudover er dieselmotoren med AN-1 tank relateret til dannelse af jetblandinger, men er forskellig i dimension. For B-2 er det 15/18 (stempelslag/boring, cm), mens for AN-1 er denne parameter 18/20. Det er interessant, at dimensionen 15/18 for en tankdieselmotor blev taget fra en anden luftfart benzinmotor, M-100, designet af V. Ya. Klimov. Alt ovenstående betyder imidlertid ikke, at B-2 blev født som en flymotor. Det var oprindeligt en tankmotor, som på mange måder skulle designes efter mønstre for flymotorbygning, da der simpelthen ikke var noget andet metodisk grundlag for højhastigheds-dieselmotorer i Sovjetland. Og i 30'erne var der kun inden for luftfartsindustrien et tilstrækkeligt højt design og produktion af så komplekst udstyr. Derfor måtte Kharkovitterne henvende sig til designhovedkvarteret for TsIAM for at få hjælp, som allerede blev nævnt i B-2: den "stædige hest" i den sovjetiske tankindustri. Udover den fremragende designer Timofey Chupakhin leverede Mikhail Petrovich Poddubny et lige så vigtigt bidrag til den teknologiske udvikling af produktionen. Hos KhPZ er han forpligtet til at udvikle komplekse operationer til behandling af krumtaphusdele, hoved, krumtapaksel, forbindelsesstænger, specifik højhastighedsbehandling af ærmelejer og dorn af hovedlejer. I sine erindringer skriver chefdesigneren for CIAM, professor, doktor i tekniske videnskaber Aleksey Dmitrievich Charomsky, at teknologen Poddubny ofte foreslog løsninger, der var meget mere progressive end dem, der kom til at tænke på designerne.
Der skulle bruges meget tid på at bekæmpe gasleddet - dieselen var kraftig, kobberpakningerne kunne simpelthen ikke modstå det enorme pres. Der var endda tanker om at reducere effekten til 400 hk. sek., mens muligheden for "bekæmpelse" af kortsigtet stigning efterlades til 500 liter. med. Imidlertid forstod militæret af indlysende grunde ikke denne idé, og ingeniørerne måtte udvikle en speciel stemplet aluminiumspakning i ét stykke til seks cylindre af blokken på én gang. Derudover blev yderligere bolte indført i designet, hvilket strammede hovedet omkring omkredsen.
Ud over det faktum, at Sovjetunionen stort set ikke havde nogen erfaring med design og konstruktion af "land" højhastigheds-dieselmotorer, havde landet ikke en base for udvikling af brændstofpumper. De oprindelige prototyper af BD-2 (forgængeren for B-2) havde to 6-stemplers indsprøjtningspumper fra Bosch med forskydningskoblinger. Senere blev knasterne i pumpen modificeret, hvilket bragte dem til den form, der blev brugt i luftfart AN-1. Derefter blev hele strukturen redesignet efter allerede at have bestilt 12-stempelpumper fra tyskerne. Efterfølgende blev vanskelighederne med produktionen af en pumpe i vores eget design overvundet, men problemer med kvaliteten og mængden af produktionen af en så kritisk enhed hjemsøgte B-2 under hele krigen.
På trods af vanskelighederne med revisionen af motoren arbejdede de i førkrigstiden på Kharkov-anlægget nr. 75 på nye ændringer af B-2-linjen. Især blev der udviklet en 800-hestes V-2SN udstyret med superladning fra en drivaggregat. Kun nogle få enheder af denne mægtige motor blev bygget, hvoraf de bedste fungerede 190 timer til fejl, men brugte for meget olie og blev tilstoppet med kulstofaflejringer på stempelgruppen. Udviklet og 6-cylindret "baby" V-3 med en kapacitet på 250 liter. med. (senere blev den boostet til 300 hk), som med succes først passerede på Voroshilovets-traktoren og senere på BT-5. Men selv i versionen på 300 hestekræfter var denne motor temmelig svag for bæltekøretøjer i denne klasse, og de afholdt sig fra at installere på pansrede køretøjer i nogen tid. Den blev færdiggjort baseret på resultaterne af test og blev i B-4-varianten senere installeret på lyset T-50. Marine modifikationer V-2 / l (venstre rotation) og V-2 / p (højre rotation) blev installeret i par på lette krigsskibe fra flåden siden 1940.
Tjære skeer
Den forestående krig tvang Sovjetunionens ledelse til at fremskynde produktionen af en række nye teknologiprøver, ofte til skade for kvaliteten af udførelsen. Man kan argumentere længe om, om en sådan tilgang er tilrådelig, men faktum er stadig - ved begyndelsen af krigen var B -2 klart en rå motor, der krævede ændringer i dens design. På samme tid modtog fabriksarbejderne i Kharkov nye opgaver uden at tænke på motoren, mens de spredte ressourcer. Så i marts 1941 forlangte ledelsen, at 700-hestekræfterne V-5 til KV-3-tanken blev bragt til ende og sat på transportbåndet hurtigst muligt og ved efteråret samme år oprette en kæmpe med 1200 hk! Ja, på det tidspunkt var B-2 allerede masseproduceret, men det krævede konstant opmærksomhed og finjustering af produktionsprocesser. Men der var hverken tid eller ressourcer til dette i Kharkov -fabrikken nr. 75. Vi vil ikke dvæle detaljeret ved, hvordan historien om en tankdieselmotor udviklede sig efter 22. juni 1941 (dette vil være en separat cyklus), men vi vil fortælle dig bedre om de ikoniske test af motorer på Aberdeen Proving Ground i USA. I bogmonografien af Nikita Melnikov "Tankindustrien i Sovjetunionen under den store patriotiske krig", baseret på materialer fra det russiske statsarkiv for økonomi, gives der data, der kendetegner B-2 fra en ikke særlig god side.
Husk, at to køretøjer, T-34 og KV-1, blev testet fra november 1942 til slutningen af 1943 af specialister fra Aberdeen Proving Ground. Det er med det samme værd at nævne, at kampvognene blev affyret i nogle af de vanskeligste perioder i vores historie, og det faktum, at de overhovedet optrådte, vidner om heltemod blandt millioner af sovjetiske borgere. Tørre tekniske rapporter fra vores daværende allierede tyder dog på, at et af B-2s største problemer var luftrenseren. Jeg citerer bogen af Nikita Nikolaevich Melnikov, kandidat for historiske videnskaber, seniorforsker ved Institut for Historie og Arkæologi ved Ural -grenen ved det russiske videnskabsakademi:
”Af de foretagne observationer er det klart, at kravene i vores land (det vil sige USA) til luftrensere af militære køretøjer fuldstændigt ikke tillader brug af en luftrenser af russisk type. Dette blev bekræftet senere, efter et motorfejl, da der var meget snavs inde i motoren."
Amerikanerne påpegede også, at filteret har høj modstand, hvilket forårsager "luftsult" i motoren. Nu til kølesystemet:
"Motorens køling opfylder ikke vores standarder, og hvis den ikke blev kompenseret af motordesignet, ville motorens levetid blive reduceret betydeligt."
Det var klart, at de betød muligheden for, at en dieselmotor kørte ved lave hastigheder, hvilket på en eller anden måde beskyttede motoren mod overophedning. Derefter afgiver Nikita Melnikov en temmelig kontroversiel erklæring om, at det er af disse årsager, at hovedparten af de vellykkede handlinger fra sovjetiske tankstyrker falder på vinterperioden. Sig, temperaturerne er lavere, og der er mindre støv i luften. Tankene, der blev sendt til USA, blev samlet under særlig kontrol, og selv i dette tilfælde mislykkedes T-34 på grund af motorstop allerede på den 73. time af testkørslen. Man kan kun gætte på, hvilken kilometer en almindelig serietank ville stå i hænderne på det amerikanske militær.
Der er imidlertid et andet synspunkt på disse tests, udtrykt af Yuri Pasholok, en kendt ekspert inden for tankhistorie. Han hævder, at der ikke var nogen speciel samling af tanke, og amerikanerne fyldte simpelthen ikke Pomon -filteret med olie, hvorfor alle problemerne faktisk skete. Hvis Yankees havde gættet at påfylde olie og endda rense filteret i tide, så ville de i det mindste have opnået 79% luftrensning. Og siden 1942 er der allerede installeret mere avancerede cyklonfiltre på T-34, hvilket naturligvis leverer 99,4% af luftrensningen i en fungerende stand. Kun Yuri opererer med rapporter fra arkiverne i Central AMO i Den Russiske Føderation og ikke med materialer fra det russiske statsarkiv for økonomi, som det var tilfældet i tilfældet Nikita Melnikov. Under alle omstændigheder er det op til dig at beslutte, hvilken side du er på i denne historie.
