I verdensflyvning refererer udtrykket "fuglestrejke" til en kollision af et fly med en fugl, hvilket ofte er en nødsituation. Her er et eksempel fra historien om russisk militær luftfart. Den 1. april 1977 piloterede MiG-15 UTI-flyet af oberst N. N. Et par minutter efter start i 120 meters højde gennemborede en due-turteldue en cockpittens baldakin og slog N. Grigoruks højre øje ud. Cockpit -baldakinen var dækket af blod indefra og fyldt med fjer. Kun pilotens heroiske indsats uden øje gjorde det muligt at returnere flyet til flyvepladsen og lande sikkert. Præsidiet for Sovjetunionens øverste sovjet tildelte N. N. Grigoruk for sit mod og engagement med Order of the Red Banner. Og dette blev udført af en harmløs fugl, der kun vejede et par snesevis af gram. Et lyn ind i flykroppen er oftest meget mere ufarligt end en fugl, der er fløjet ind i cockpittet eller motorens luftindtag.
Det menes, at den første katastrofe forårsaget af en fugl fandt sted i 1912 i Californien. Mågen afbrød kontrollen med rorene med sin krop, og den vingede maskine faldt i havet. Møder med fugle under den store patriotiske krig blev betydelige i vores land - der var flere ulykker og skader på kampfly som følge af kollisioner, hovedsageligt med store vandfugle: gæs og ænder. Det russiske luftvåben holdt ikke styr på antallet af kollisioner med fugle, så det er ikke nødvendigt at tale om præcise tal. Men vores allierede tællede omhyggeligt hver hændelse - fra 1942 til 1946 kom 473 fugle ind i amerikanske fly med konsekvenser af varierende sværhedsgrad. Dette gjorde det muligt at indsamle nogle statistikker om sandsynligheden for at støde på fugle samt at identificere de faktorer, der påvirker kollisioner. I indenrigsflyvningen, selv i efterkrigstiden, lagde de ikke særlig vægt på fuglene på himlen. Jeg vil nævne et par hændelser mere på den russiske himmel. I 1946 kolliderede Il-2 på en flyvning på lavt niveau over Chany-søen med en flyvende svane, der vejede flere kilo. Som følge heraf kørte bilen i vandet og sank.
I 1953 fløj en passager Il-12 ind i en flok ænder, som delvist ødelagde flykroppen og skar ledningerne til motorerne. Flymotorerne gik i stå, og bilen blev tvunget til at plaske ned på Volga. Ofre og skader blev undgået. I bogen Testet i himlen fortæller piloten Mark Gallay om sit eget møde på himlen med et tårn, der i 200 meters højde gennemborede cockpittens baldakin og slog piloten ud. Kun utroligt held (Gallay mistede bevidstheden et stykke tid) og pilotens dygtighed gjorde det muligt at undgå tragedie. Efterfølgende skrev han:”Bedøm selv: ubegrænset luftplads, og der er en lille fugl i den. Så det var nødvendigt at begrave i det direkte med forruden på cockpittet! Inden da syntes det for mig, at kollision med en flyvende fugl er lige så usandsynligt som for eksempel at falde under en meteorit, der falder til jorden fra det ydre rum."
I begyndelsen af 60'erne, med udviklingen af jetfly, forværredes situationen med fugle - hyppigheden af kollisioner steg. For det første er det nu blevet meget vanskeligere for fuglen at undgå et sammenstød med en bil, der haster med en hastighed på omkring 800-1000 km / t. For det andet kunne selv en let due, der kom ind i luftindtaget på en jetmotor (som den simpelthen blev suget ind i) gøre mange problemer der - de vanvittigt roterende turbineblade blev ødelagt, en brand brød ud og flyet faldt ofte. For det tredje forværrede flyets øgede hastighed konsekvenserne af fugleangreb på flykroppen - nu brød de igennem huden, ødelagde strukturer og forårsagede trykfald. I denne henseende giver Voenno-istoricheskiy Zhurnal enkle beregninger, der viser, at en måge, der vejer 1,8 kg, efterlader ødelæggelse på flykroppen, svarende til at blive ramt af tre 30 mm-skaller ved en flyhastighed på 700 km / t. Intet skudsikkert glas kan modstå virkningen af sådan energi.
Et bestemt vendepunkt for civil luftfart var styrtet af Lockheed L-188A Electra passagerturbopropfly i oktober 1960. Flyet, der startede fra Boston, kolliderede med en flok stær, som deaktiverede to venstrehåndsmotorer. Bilen stødte og faldt ned i Boston Harbor og dræbte 62 mennesker.
Luftfart Fugletitting
De allerførste undersøgelser af flys modstand mod kollision med fugle viste, at det er svært at opnå dette ved at ændre designet. Faktisk blev der kun foretaget en teknisk ændring af flyets design - cockpittets akryl -polycarbonatglas, der var i stand til at modstå påvirkningen af en fugl på 1,6 kg med en hastighed på op til 970 km / t. For mere effektivt arbejde var det nødvendigt at oprette et sæt foranstaltninger for at undgå at mødes med fugle under flyvningen. Derfor blev ornitologer, økologer og bioakustik hentet ind for at hjælpe. Allerede i 1963 var Nice vært for det første internationale symposium om luftfartsornitologi, og et år tidligere i Canada organiserede udvalgets arbejde om fuglens fare for fly. I løbet af de næste 50 år har næsten alle lande med mere eller mindre betydelige flyflåder skabt lignende strukturer.
Siden 2012 har World Birdstrike Association (WBA) været moderorganisation for beskyttelse af civile og militære fly mod kollisioner med fugle. Den konstante udveksling af data og overvågning af flyulykker viste, at den største fare udgøres af store vandfugle - op til 30% eller mere, på andenpladsen er måger (26% af kollisioner) og rovfugle er på tredjepladsen - op til 18%. Naturligvis er den farligste flyveperiode start og landing, statistik siger, at op til 75% af alle kollisioner sker i denne periode. På samme tid kan fugle "angribe" fly selv på landingsbanen - under start og landing.
I 1978 sugede en Boeing 747, under acceleration før start i Lyon -lufthavnen med en hastighed på 290 km / t, flere måger ind i alle fire motorer. Piloterne var kun i stand til at "bremse" det gigantiske fly i selve kanten af landingsbanen. Og ikke kun fugle er i stand til dette. Ræve, ulve og løse hunde kan lamme driften af både en civil lufthavn og en militær flyveplads i flere timer. Ideelt set skal flyvepladser ikke kun indhegne territoriet, men også håndtere alle små dyr (muldvarp, muldvarp osv.), Der er en del af rovdyrs kost. Og dette kræver til gengæld særlig pleje af vegetation og lignende. Ud over start-landingstilstanden kan flyet møde fugle i 100-500 meters højde. I dette område passerer "echelons" af sæsonbestemte og daglige vandringer af fugle - i alt er de ansvarlige for 35% af kollisionerne med fugle.
I 1000-3000 meters højde kan piloter heller ikke falde til ro. Møder med tunge gæs og gribbe kan føre til alvorlige konsekvenser. Så i 1962 brød gribben igennem glasset i cockpittet på et indisk passagerfly og dræbte andenpiloten. Ved høj hastighed er sådanne fugle i stand til ikke kun at bryde gennem glas, men bogstaveligt talt bryde igennem skrogets frontale projektion.
I Sovjetunionen og senere i Rusland var de temmelig behersket i deres holdning til problemet beskrevet ovenfor. Selvom vi ikke har færre fugle, og fuglenes trækruter op og ned krydser landets himmel. Først i 2009 blev den første all-russiske videnskabelige og tekniske konference "Problemer med luftfartsornitologi" afholdt, hvortil specialiserede specialister fra det nærmeste udland blev inviteret. Russisk civil luftfart låner i vid udstrækning de metoder og beskyttelsesmetoder, der blev udviklet for flere årtier siden i de førende lande i det fjerne i udlandet. Hvis nu denne situation ændrer sig, så ikke på den mest drastiske måde. I Sovjetunionens luftvåben dukkede divisionen af luftfartsornitologi også op med en stor forsinkelse - den 21. februar 1970. Den nye struktur var underordnet den meteorologiske tjeneste fra luftvåbnets generalstab. Seks år efter dets grundlæggelse havde militæret en post til fugleobservatører for at sikre ornitologisk flyvesikkerhed. I det 7. hovedmeteorologiske center i Moskva -regionen blev afdeling for luftfartsornitologi også organiseret under oberstløjtnant Vladimir Belevskys ledelse. Specialister i afdelinger, hvor ikke kun militært personale arbejdede, men også professionelle biologer, lavede sæsonbetonede kort med ornitologiske fronter. Baseret på disse data kunne Main Aviation and Meteorological Center begrænse kampflyets flyvninger i perioden med aktiv fugletræk. Dette var imidlertid ikke nok, og en bred vifte af passive og aktive beskyttelsesforanstaltninger skulle anvendes til bekæmpelse af fugle på flyvepladser.
