De enkleste bjælkebroer, hvortil ingeniørafdelingerne specielt anskaffede tømmerstokke, erstattede til sidst de sammenklappelige træ-metalspænder. Ved krigens slutning blev sådanne strukturer samlet i bagenden, derefter transporteret med tog til frontlinjen og blev overført til installationsstedet med biler. Demonterede broer op til hundreder af meter lange blev læsset på søjler af lastbiler udstyret med blandt andet en masse ekstraudstyr. I krigens første periode blev broer på små floder installeret på en ekstremt besværlig måde ved hjælp af håndlavede trækvinder. Dieselpæleførere forenklede denne procedure betydeligt, og nu blev 700 meter broer (bredde - 6 meter) rejst på bare 3,5 dage. Transporten af lavvandsbroer over Dnepr på i gennemsnit 7 dage er blevet et sandt mesterværk. Den militære brobyggeres kunst i Den Røde Hær blev værdsat i udlandet og sammenlignede med rette sådan arbejde med en bedrift.
Hånd kvinde
I Vesten var en af de mest interessante udviklinger den sammenklappelige metalbro designet af Donald Bailey, ved hjælp af hvilken det var muligt at organisere en enkeltsporet trafik med en kørebanebredde på 3,75 meter. Broens spænd kan straks blokere 70 meter af en vandspærre med en konstruktionsbelastning på 100 tons. Broens præfabrikerede enhed var et gitter på 3, 5 m ved 1, 45 m, som blev boltet sammen under konstruktionen. For at øge Bailey -broens bæreevne i en sektion kunne tre elementer installeres på én gang i et eller to lag. Gulvet på sådanne broer var normalt konstrueret af planker på 5 centimeter. Ved hjælp af Bailey-broen blev der bygget en højvandskrydsning over Rhinen med et centralt spænd på 45,6 meter, kystnære på 45, 3 og 36,3 m og en højde på 22,5 meter over flodens lave vand. De allierede byggede broen på bare 24 timer.
”På grund af snedrev og snestorm blev vejernes kapacitet kraftigt reduceret, bevægelse uden for vejene blev næsten umulig … befæstede svært tilgængelige punkter … For vejarbejderne var det en tid med alvorlige forsøg. Erfaringen har vist, at de havde mindst at regne med allerede eksisterende veje. Ekstremt brudt i efterårets optøning, de opfyldte ikke fuldt ud kravene til en "snevejr". Åbne marker, selv pløjede, viste sig at være mere bekvemme. På dem er det friere at vælge den korteste retning, det er lettere at anvende teknikken."
Så betjentene for den røde hærs vejtjeneste talte om anlæg af vinterveje.
Tyskerne led også af særegenhederne ved vintervejene i Rusland
Nøgleproblemet med vinterveje til enhver tid er rengøring af nyfaldet sne. Og under betingelserne for en konstant mangel på snerydningsudstyr i de tekniske dele blev problemet firkantet. En typisk høstteknik er blevet en slæbt sortering, som regelmæssigt bryder på fremspringende høje frosne underlag. Derfor måtte jeg bygge hjemmelavet udstyr af træ. Der var ingen typiske designs - alt var begrænset af fantasien og de tekniske muligheder i delene. Imidlertid er der udviklet generelle krav: lav vægt, hurtig og let demontering, stabilitet i bevægelse og evnen til at ændre fangstbredden. Teknikken til rydning var svag, så efter dannelsen af store snebanker på siderne af vejen måtte vejene opgives. Nye blev lagt ved siden af de gamle, som efter at have forvandlet sig til dybe skyttegrave bidrog til snebeskyttelsen af den friske vej. Hvis vejen lå bagpå, var det muligt at installere stationær snebeskyttelse. Selvfølgelig blev lamelskærme, der blev udbredt i fredstid, ikke monteret, men var kun begrænset til børstetræ, grangrene, halm, som blev fastgjort til en ramme lavet af stænger.
"Livets vej"
Det er værd at bemærke, at vejbyggere på fronterne i den nordlige del af landet glædede sig til vinteren. Sumpe og talrige søer frøs over og blev et glimrende springbræt til manøvrering af tropper. Om sommeren og endnu mere i efteråret og foråret blev kampenhederne tvunget til at trænge mod de smalle arterier af træveje, der lå mellem de sumpede sumpe. Ofte var det nødvendigt at gå til tricks i driften af vinterveje - for eksempel kun at organisere trafik på frosne søer om natten i perioden med minimumstemperaturer. Også på iskolde veje blev trægulve meget udbredt, samt frysning af forstærkende lag børstetræ.
Den legendariske "Livets vej", der ligger på tværs af isen ved Ladogasøen til belejrede Leningrad, er blevet et reelt symbol på de sovjetiske vejbyggeres og chaufførers bedrift. Den samlede mængde gods, der transporteres på isen, er mere end 1.000.000 tons, og antallet af mennesker, der er evakueret, overstiger 600.000. Vanskeligheder ved driften af vejen opstod med den ujævne frysning af is og en stor amplitude af udsving i vandstanden under vinter. Dette førte til dannelsen af farlige revner, hvor mere end hundrede biler faldt. Livets vej er blevet en reel testplads for at studere isens adfærd under sådanne forhold. For det første, under konstant trafikbelastning, passerede islaget fra en isotrop homogen tilstand til en søjleformet, meget mere skrøbelig tilstand.
Broken Ring Monument
Monument over den ukendte chauffør i Dus'ev
Af denne grund kunne enhver vej på Ladoga -isen ikke bruges i mere end tre uger. Som følge heraf blev trafikbanerne ændret mere end 60 gange i vinteren 1941-42. For det andet forårsagede den statiske belastning på isen afbøjning, hvilket resulterede i dannelse af revner og brud. Det vil sige, at de mest lastede lastbiler kun skal bevæge sig på isen, under ingen omstændigheder stoppe i lang tid. Derfor blev alle de ødelagte biler straks trukket væk uden at vente på reparationer. For det tredje fandt de empirisk ud af, at der findes sikre hastigheder for trafik på is. Sagen er, at der under isen under udstyrets bevægelse dannes en "vågebølge", som enten skal være bag bilen eller foran. Ved synkronisering af maskinens og bølgens hastigheder dannes resonansvibrationer, der fører til revner og katastrofer. Så med en sødybde på 6 meter var den farlige hastighed 21,5 km / t og ved 10 m - allerede 27,7 km / t. Beregninger er givet for istykkelse tæt på minimum for en lastbil.
Erfaringen fra den røde hærs militære vejtjenester i krigsårene er uvurderlig, da det var ingeniørenhederne, der sikrede tropperes mobilitet under tilsyneladende håbløse forhold. Vi kan kun håbe, at det moderne mobiliseringspotentiale for de russiske militære vejarbejdere er lige så højt og effektivt.
