Designere og produktionsarbejdere er undertiden mennesker, der forsvarer forskellige interesser. En lignende situation skete med An-22, da direktøren for anlægget K. Pospelov og chefingeniøren V. Sivets i Tasjkent ikke var i stand til at sikre produktion og samling af en fløj i ét stykke. De kom med et forslag om at opdele vingestrukturen i flere små elementer, som øgede Anteys masse med næsten et ton på én gang. Specialister fra designbureauet i Kiev kunne ikke opnå uforanderligheden af deres eget design, og den 64 meter lange fløj var opdelt i syv dele. Det skal bemærkes separat, at dette ofte er sket i den hjemlige industri. Designideen i industrielle designbureauer, der fulgte i spidsen for globale tendenser, stod uundgåeligt over for det faktum, at entreprenører, underleverandører og produktionsarbejdere ikke eller helt ærligt ikke ønskede at opfylde ordrer på en kvalitet og rettidig måde. Så jeg var nødt til at forenkle, gøre det tungere, gøre det billigere …
Produktionslogikken i An -22 blev konstant forbedret og moderniseret - den allerførste Antey og den sidste blev faktisk samlet efter forskellige metoder. I 1971 blev Atmosfera-4T titaniumsvejsekamre således introduceret, som var beboet og fyldt med inert argon. Som følge heraf er arbejdsintensiteten i An-22-produktionen faldet syv gange i hele perioden!
Selv i en relativt lille serie lykkedes det "Antey" at erhverve flere modifikationer, hvoraf mange forblev på papir. I første omgang blev Kupol-22 observations- og navigationssystem udstyret med en digital computer installeret på det serielle udstyr. Hans opgaver omfattede navigation, undersøgelse af den underliggende overflade, afsløring af tordenvejrsfronter, målrettet udledning af last og tropper samt kørsel af et transportfly i kampformationer. Kupol-22 erstattede en lignende, men ufuldkommen på det tidspunkt Polet-system med Initiative-4-100 lokalisatoren. Den samlede mængde forbedringer på navigations- og sigtesystemer halter betydeligt efter kundens krav i tide, og det blev besluttet at producere de første tre serier af maskiner uden ændringer. Nikolai Yakubovich i sin bog "Militær transportgigant. An -22 "skriver, at årsagen til denne situation var de strenge krav til elektronik fra militærets side -klimaforsøg fandt sted langs den normale" Moroz -2 "i området fra -60 til +60 grader. Designerne har opnået tilfredsstillende resultater i sådanne tests i mere end to år, og det nye navigations- og observationsudstyr under Kupol-22-indekset gik kun i serieproduktion på Anteyas i den fjerde serie.
Øjeblikke fra kamparbejde ved 81 militærtransportregiment fra USSR Air Force
Den 18. juli 1970 åbnede en An-22 med halenummer CCCP-09303 (00340207) fra 81 VTAP en trist beretning om Antei-katastroferne. Webstedet for det 81. militære transportflyvningsregiment (vta81vtap.narod.ru) giver følgende kommentarer til denne tragedie:
”18. juli kl. 17.30. Moskva-tiden, med en last mad og medicin, forsvandt over Atlanterhavet 47 minutter efter start fra Keflavik lufthavn (Island). Flyet var på vej til Lima (Peru) for at levere hjælp til ofrene for jordskælvet. Der var ingen radiogrammer fra besætningen, der angav nogen afslag.
Årsagen til flyets forsvinden blev aldrig fastslået. Ifølge alle dokumenterne var skibets kommandør major A. Ya. Boyarintsev, men faktisk var skibets chef Major E. A. Ageev, chefen for lufteskadronen. Major Boyarintsev A. Ya. som en del af besætningen var han som instruktør og gav skibschefen tilladelse til at flyve på internationale luftlinjer. Navigatoren, ombordingeniør, senior onboard -tekniker for AO gav også adgang til deres praktikanter. Ombord var specialister fra luftfartstekniske tjenester ved regimentet og passagerer."
Øjeblikke fra kamparbejde ved 81 militærtransportregiment fra USSR Air Force
I alt døde 23 mennesker. Den officielle dødsårsag blev aldrig annonceret - der blev ikke fundet midler til objektiv kontrol, ligesom resterne af selve "Anthei" var.
Officiel rapport om død af An-22 med hale nummer CCCP-09303
Åbning af monumentet for dem, der døde i styrtet af USSR-09303-brættet på Novodevichy-kirkegården
Blot seks måneder senere, den 19. december 1970, styrtede An-22 CCCP-09305 (9340205), også fra 81 transportflyregiment, ned i Indien. 40 minutter efter start slukkede alle 4 motorer, hvoraf den ene stadig var tændt, men nødlandingen i Panagarkh sluttede tragisk. Besætningen på 1. klasse militærpilot, oberstløjtnant Skok Nikolai Stepanovich måtte glide fra 6.000 meters højde uden mulighed for på en eller anden måde at reducere landingshastigheden. Der var simpelthen ikke noget at slukke det - klapperne og landingsstellet blev trukket tilbage, og på grund af mange forsøg på at starte motorerne blev batterierne afladet. Med en hastighed, der er uoverkommelig for landing, fløj Antey næsten hele Panagarkhs landingsbane i en meters højde, og mens han forsøgte at udjævne den, rørte den jorden med sin vingekonsol. Konsollen faldt sammen, brændstof sprang ud og tændte straks. Tolv besætningsmedlemmer blev dræbt. En analyse af kilderne til objektiv kontrol efter styrtet viste, at der ikke var panik ombord på flyet indtil selve døden … Den officielle årsag til tragedien var adskillelsen af en af de bageste rotorblade på det andet kraftværk, som ødelagde ledningen til motorstyringen. Synderen er producenten.
Officiel rapport om død af An-22 CCCP-09305
De to første flystyrtede tvunget til at foretage store ændringer i designet af An-22. Især blev følgende arbejder udført:
- øget brændstofsystemets kapacitet og ændret layoutet på dets individuelle dele;
- ledningerne til kontrol blev kopieret på begge sider af flykroppen (tidligere var der en side hver, hvilket var årsagen til Panagarkh -katastrofen);
- overførte det meste af det elektriske udstyr til vekselstrømfasestrøm;
- motorstart blev skiftet fra elektrisk til luft, hvilket også var et svar på katastrofen i Indien.
Den tidligere nævnte førende testpilot af An-22-projektet V. Terskoy sagde om det sidste moderniseringspunkt:
”Med hensyn til at starte NK-12MA-motorerne med en luftstarter, vil jeg gerne notere et øjeblik, der ikke var fastsat af testprogrammet, men efter implementering øgede flyets pålidelighed. At starte hovedmotoren fra en startenhed viste sig at være umuligt. I princippet regnede de ikke med dette. Hvad skal man gøre i en kritisk situation, fordi køretøjet er en kamp? Der blev fundet en løsning: Efter den første startcyklus tændte vi for en genstart uden pause, og rotoren ville dreje op og sikre en normal start med gode temperaturmargener foran møllen. Vi har kaldt denne metode for "indhentning".
Øjeblikke fra kamparbejde ved 81 militærtransportregiment fra USSR Air Force
Den mest mærkbare konsekvens af den første store modernisering var overførslen af navigations-sigtende systemlokatoren fra landingsudstyrets højre kåbe (på grund af forvrængninger) under navigatorens cockpit i baugen. Sådan fremkom den karakteristiske "dobbelthage" i An-22. I 1973 dukkede de første 7 fly med det nye An-22A-indeks op i Tashkent på TAPOiCH. I alt blev der produceret 28 biler i den moderniserede serie. Sammen med den tidligere version af An-22 blev A-serien den mest massive ændring af den russiske helt.
