"Flyvende katedral" i Sovjetland. Kæmpen går over i historien

Indholdsfortegnelse:

"Flyvende katedral" i Sovjetland. Kæmpen går over i historien
"Flyvende katedral" i Sovjetland. Kæmpen går over i historien

Video: "Flyvende katedral" i Sovjetland. Kæmpen går over i historien

Video: "Flyvende katedral" i Sovjetland. Kæmpen går over i historien
Video: Casimir's Gift: How the Jews Came to Poland (966-1370) [feat. History House Productions] 2024, Marts
Anonim

Den 76. separate vagter Leningrad Red Banner Military Transport Squadron havde i sine bedste år 29 "Anteyevs" i tjeneste på én gang. Eskadronens køretøjer og besætninger deltog i mange skelsættende operationer. Så i 1982 overførte board 09338 Salyut -banestationen til Baikonur. To år senere transporterede Antei flere Mi-8'er til Etiopien og leverede i 1986 tonsvis af bly og udstyr til Tjernobyl-regionen for at fjerne ulykken.

Desværre var det i arbejdet med selve den 76. eskadrille ikke muligt at undgå katastrofer. Årsagen til et af dem var "termisk løb" af NKBN-25 nr. 4 opbevaringsbatterier, hvilket førte til afbrænding af en nærliggende brændstofledning og antændelse af petroleum. Det skete den 6. juni 1980 på ruten fra Bagdad til Chkalovsky i 5700 meters højde. Der opstod brand i den korrekte kåbe af landingsudstyret og i løbet af få minutter, der kvalt lastrummet med kvælende røg. På det tidspunkt var An-22 (side nr. 06-01) allerede over Moskva, og besætningschefen besluttede at lande på landingsbanen i Vnukovo lufthavn. Efter mislykkede forsøg på at slukke ilden, blev bilen i henhold til instruktionerne overført til en nødstrømforsyningstilstand, som fuldstændig deaktiverede flyet. Uden navigation og kommunikation, med et uudgivet landingsudstyr, gjorde chefen for besætningen, major Shigaev V. I., for at undgå tab og ødelæggelse, at vende Anteyen væk fra Vnukovo til et åbent felt. Med en hastighed på 290 km / t satte kæmpen sig på flykroppen, rev en armeret betonsøjle ned ved kabinen, faldt i en kløft og brød i brand. Kommandanten, flyingeniør Sviridov A. A. og oversætter Dobrolyubova V. R. P blev dræbt fra besætningen.

Billede
Billede

Flymodel, der viser lastens placering

Efter tragedien med fly nr. 06-01 var batterirummet udstyret med branddetektorer og en luge, hvorigennem ildslukkeren hurtigt kunne tømmes. En lignende situation gentog sig ti år senere i 1990, da batterierne på den tidligere nævnte camouflage "Parrot" An-22A nr. 05-10 blev varme og hævede. Branden blev undgået, men flyvemissionen blev afbrudt. [/begrunde]

Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede

Indretning "Anthea"

Halvfemserne blev en af de mest uheldige perioder for An-22. Den 11. november 1992 skete den første katastrofe i årtiet - Antey med side nr. 06-10 med en overbelastning på 20 tons faldt umiddelbart efter start nær Migalovo flyveplads. Det var en kommerciel flyvning til Jerevan, med besætningen på major I. Masyutin 33 mennesker, inklusive børn, ombord. Ud over alvorlig overbelastning var en af årsagerne til katastrofen isningen af skroget. To år senere, der allerede arbejdede i interesse for Det Russiske Føderations forsvarsministerium, faldt An-22 # 04-08 (flykommandør-major A. Kredin), lastet til kapacitet med militære køretøjer fra den tyske Templin. De tragiske begivenheder udviklede sig som følger. Bilen startede den 19. januar fra Rostov-on-Don flyvepladsen, mens flyet ikke gennemgik en isdannelsesbehandling. Efter et par minutters flyvning begyndte "Antey" at rulle ind på vingen og nåede kritiske angrebsvinkler. Nødlandingen mislykkedes, flyet ramte jorden med vingeflyet og faldt sammen. Af besætningen og tre passagerer overlevede kun tre mennesker.

Baltimore -katastrofe

Det sidste An -22 -styrt skete den 28. december 2010 med RA - 09343 efter start fra Baltimore flyveplads i Voronezh. Flyet var involveret i overførslen af en MiG-31 jagerfly til Military Aviation University. En time efter flyvningen tilbage fra Voronezh til Migalovo faldt kæmpen i området i landsbyen Maloe Skuratovo, Chernsk -distriktet, Tula -regionen. Øjenvidner sagde, at krateret fra flyets fald nåede en dybde på fem og en diameter på tyve meter, og der blev fundet fragmenter af bilen i en afstand af 700 meter fra stødpunktet.

Billede
Billede

"Antey", der døde i 2010 i Tula -regionen

Ombord var der 12 mennesker - to An -22 besætninger. Analysen af flyveregistratorerne viste, at flyet i 7176 meters højde pludselig gik ind i venstre bred med et slip, som udviklede sig med en hastighed på 10 grader i sekundet. Antey begyndte at stige hurtigt ned ad en spiralbane. Nødforanstaltninger fra besætningen førte ikke til noget, og flyet faldt i en hale. Samtidig var overbelastningerne sådan, at bilen begyndte at falde sammen, mens den stadig var i luften. Som et resultat kom "Antey" med en gigantisk hastighed og næsten lodret ind i jorden. Årsagen var fejlen i kontrolsystemet, hvilket førte til en fejlfunktion i elektromekanismen i autotrimingssystemet. Det blev også kendt, at besætningen tilsidesatte kravene og ikke rapporterede om funktionsfejl i det samme flys kontrolsystem, som blev bemærket to uger tidligere. Instruktionen fra besætningen på An-22-piloten indeholdt heller ikke oplysninger om handlinger i tilfælde af svigt i trimsystemet. Besætningen på flyet blev postum nomineret til statspriser for at trække de faldende fly tilbage fra landsbyerne i Chernsk -regionen til skoven, hvilket udelukkede civile tab. I de tidligere dele af cyklussen om den "flyvende katedral" An-22 beskrives historien om driften af den sovjetiske militærtransportgigant mere detaljeret.

Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede

De øjeblikke i livet for en helt, der forlader scenen

Kæmpen går over i historien

An-22 på Tashkent-flyfabrikken blev fjernet fra produktionslinjen af den yngre bror til Il-76, der dukkede op i 1973. "Ilyushin" udmærkede sig ved en god bæreevne på 47 tons, hvilket i mange henseender modsatte sig det "Antey". I aktivet til den 76. er der også jetmotorer, som giver flyet en højere krydshastighed i sammenligning med turbopropen "Antey". Il-76 viste sig at være et mere rentabelt køretøj, da den eneste fordel ved den "flyvende katedral" var dens rummelige lastrum, som ikke altid var efterspurgt. An-124 "Ruslan" med sine hidtil usete lastevner presset ned på vores helt ovenfra. Kalenderens levetid for "Antey" sluttede i 2013, men et år tidligere forlængede Den Russiske Føderations forsvarsministerium levetiden til 2020. Samtidig var der forhandlinger i gang med ukrainske "Antonov" om modernisering af maskiner og forlængelse af levetiden op til 40 år og endda op til 50 år. Men kendte begivenheder gjorde det umuligt.

Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede

Enestående camouflage "Antey"

På flyvevåbnets flybaser lagres nu 22 fly, hvoraf seks har begrænset gyldighed. Det skal bemærkes, at Antey kunne udnytte sit fulde potentiale i isolerede tilfælde - sådan udviklede transportens særlige forhold sig i fredstid. Den gennemsnitlige belastning var kun 22,5 tons, og oftest var disse langt fra store laster, der kunne overføres på den mere kompakte Il-76. De fleste af flyene i flere årtiers drift har ikke fløjet selv 5000 timer. Både tidligere og nu har forsvarsministeriet ikke noget særligt ønske om at bruge penge på at vedligeholde hele An-22-flåden i korrekt stand. Derfor dør nogle af bilerne langsomt på parkeringspladser. Dette skete med "Antaeus" nummereret RA-08833 og RA-08835, der på seks år blev til uønsket flyveplads i Ivanovo. Ukraine ønskede at købe disse fly til kommerciel drift i midten af 2000'erne, men aftalen lykkedes ikke. På samme tid driver Antonov Airlines ganske succesfuldt deres eneste Antey, som har besat en vis niche inden for verdens lufttransport.

Billede
Billede
"Flyvende katedral" i Sovjetland. Kæmpen går over i historien
"Flyvende katedral" i Sovjetland. Kæmpen går over i historien
Billede
Billede
Billede
Billede

Ukrainsk "Antey" som en del af "Antonov Airlines"

En stor flåde af tunge transportører ville næppe blive rentabel-markedet for transport af overdimensioneret gods med fly er ikke rummeligt nok til at mætte både Antonov Airlines og Volga-Dnepr med An-124 med ordrer. Kommerciel brug af sådanne giganter er kun mulig, hvis udviklingen og produktionen finansieres af offentlige instanser. Ikke et eneste flyselskab, selv i tanken, overvejer konstruktionen af så mange store transportfly af hensyn til civil transport. Omkostningerne vil aldrig blive dækket tilbage. Desuden forlader selv super -rummelige passagerfly gradvist stedet - først annoncerede Boeing den forestående pensionering af 747, og senere indskrænkede Airbus produktionen af de urentable 380. Hverken førstnævnte eller sidstnævnte planlægger nogen efterfølgere.

Billede
Billede

An-22 er ikke enestående i denne situation: Ruslana-giganterne vil efter at have brugt alle mulige ressourcer i Volga-Dnepr også gå på museer og blive slagtet. Hvad erstatter den unikke teknik? Amerikanerne vil aldrig give C-5 Gelaxi til nogen til kommerciel transport, så nichen på markedet for supertunge transportfly til den civile sektor vil højst sandsynligt forsvinde. Selvfølgelig, indtil Rusland i fremtiden vil mætte sit luftvåben med nye generationskøretøjer og bringe overskuddet til markedet. Men dette, under hensyntagen til moderne realiteter, er svært at tro.

An-22 for os vil forblive et monument over Sovjetunionens ubetingede ingeniørgeni med dets unikke tekniske løsninger og ubeskrivelige karisma.

Anbefalede: