De første årtier efter Anden Verdenskrig var præget af en reel revolution i søforhold. Radars massive udseende i alle flådestyrker, automatisering af brandbekæmpelse mod luftfartøjer, udseende af luftfartøjsmissilsystemer og anti-skibsmissiler, udseendet af atomubåde med ubegrænset rækkevidde, høj hastighed under vand og fravær af behovet for at dukke op under en kampagne i alt ændrede havkampen til ukendelighed …
Lidt senere blev anti-skibsmissiler affyret fra fly, dæk- og basestrejefly, al slags vejr, luftpåfyldning og langdistance radarer til jorden et massefænomen.
Verden har ændret sig, og flåderne har ændret sig med den. Men har overfladeskibes evne til at modstå flyangreb ændret sig? Lad os gentage, for sikkerheds skyld, de vigtigste konklusioner fra oplevelsen af Anden Verdenskrig (se artikel "Overflade skibe mod fly. Anden Verdenskrig".).
Så det forkortede citat fra første del:
I tilfælde, hvor et enkelt overfladeskib eller en lille gruppe overfladeskibe kolliderer med store, veluddannede luftfartsstyrker, som målrettet udfører en storstilet operation med det formål at ødelægge disse skibe, er der ingen chance. Skibet er langsomt, og de fly, der ikke ødelagde det første gang, vender derefter igen og igen, og for hvert angreb vil skibet være mindre og mindre i stand til at modstå - medmindre det naturligvis slet ikke sænkes med det samme.
Men i tilfælde, hvor et enkelt skib eller en gruppe, der opererer i fjendens luftdominanszone, bevarer overraskelsen over deres handlinger, handler de efter en klar plan, der gør det muligt at bruge alle mangler i luftfarten som et kampmiddel (ved hjælp af tid på dagen og vejret, under hensyntagen til luftfartens responstid til et opdaget krigsskib, når man planlægger en operation og vælger de øjeblikke, man vil ændre kurs, camouflerer ved indsejling af baser, høj hastighed under overgangen og uforudsigelig manøvrering, valg af en uventet kurs til rekognoscering af fjenden efter enhver kontakt med hans styrker, ikke kun med luftfart), have stærke luftværnsvåben og et uddannet mandskab, observere disciplin, når du bruger radiokommunikation, have alt hvad du behøver om bord for at kæmpe for skader direkte under slaget og efter det - så bliver situationen det modsatte. Luftrekognitionsstyrker, der er små i antal, er sædvanligvis magtesløse til at forårsage skade på et sådant skib, ligesom stødeskadronerne på vagt, rejst i alarmberedskab efter dets opdagelse.
Selv statistik siger, at i det overvældende antal tilfælde, hvor sådanne "forberedte" overfladeskibe kom ind i fjendtligt farvand, vandt de kampe mod luftfart. Sortehavsflåden er et ganske eksempel for sig selv, for hvert skib, selv det der blev dræbt, gik først snesevis af gange til steder, hvor Luftwaffe kunne og handlede frit.
Sådan lyder de korrekte konklusioner om, hvad vi bør lære af WWII -oplevelsen. Dette formindsker ikke søflyvningens rolle, det reducerer ikke faren for overfladeskibe og især for forsyningsskibe, det negerer ikke dets evne til at ødelægge absolut ethvert skib, hvis det er nødvendigt, eller en gruppe skibe.
Men dette viser godt, at hun for det første har en grænse for evner, og at hun for succes skal skabe en enorm overlegenhed i styrker over fjenden, for det andet.
Sådan ser de virkelige resultater fra Anden Verdenskrig ud med hensyn til overfladekampanternes evne til at udføre fjendtligheder i et område, hvor fjenden har evnen til at bruge luftfart eller generelt luftoverlegenhed.
Er disse konklusioner sande for nutiden? Heldigvis har fremkomsten af atomvåben reddet menneskeheden fra mareridtet på alle planeter i fuld skala. Dette førte imidlertid til en vis virtualisering af flådenes kampmuligheder - vi ved simpelthen ikke, hvordan en alvorlig søkrig ville se ud ved brug af moderne teknologi. Ingen lære og ingen matematisk modellering vil give en sådan forståelse fuldt ud.
En række lande har dog en vis kampoplevelse med moderne søkrig. Men før vi analyserer det, er det værd at være opmærksom på de militære øvelser - i den del af dem, som ville afvige lidt fra en reel krig, hvis det var sket. Først og fremmest drejer det sig om påvisning af skibe, som i seriøse manøvrer altid udføres med samme kræfter som i en reel krig.
Lad os stille os selv spørgsmålet: var det realistisk for overfladeskibe at undvige luftfart i en radars æra med en rækkevidde på hundredvis og undertiden tusinder af kilometer? Når alt kommer til alt, hvis du retter din opmærksomhed mod oplevelsen af Anden Verdenskrig, så er nøglen til et overfladeskibs succes ikke kun dets luftforsvar, men også evnen til at være, hvor fjenden ikke forventer og ikke ser for det. Ser ikke længere, eller leder endnu ikke, ingen forskel. Havet er stort.
Bedrageri af fjenden, modsporing og adskillelse
Artiklen ”Hvordan kan et missilskib synke et hangarskib? Et par eksempler eksempler på konfrontation mellem missilskibe og hangarskibsformationer blev analyseret. Lad os kort opregne, hvordan overfladeskibe, der ikke havde luftdække (slet ingen) lykkedes under øvelserne, i en situation så tæt som muligt at bekæmpe, for at undgå fjenden, der brugte luftfartøjsbaserede fly til at søge efter dem, herunder AWACS fly.
1. Udklædning som handelsskibe. URO -skibene bevægede sig langs handelsruter med handelsskibes hastighed uden at vise sig at tænde radaren fuldstændigt, som viceadmiral Hank Masteen sagde, "elektromagnetisk stilhed." Radaren blev først tændt i øjeblikket forud for den betingede opsendelse af missilerne. Luftrekognoscering, der fokuserede på radarsignaler, kunne ikke klassificere de opdagede skibe og forveksle dem med handelsskibe.
2. Spredning. Admiral Woodward, der senere ledede den britiske flådeformation under krigen om Falklandsøerne, spredte simpelthen alle sine skibe, så de amerikanske piloter fra hangarskibet Coral Sea simpelthen ikke ville have tid til at "smelte" (konventionelt selvfølgelig) dem alle før mørket. Og om natten den sidste "overlevende" destroyer, briterne … forklædt som et krydstogtskib (se punkt 1, som man siger). Og til sidst kom vi til hangarskibet på afstand af et missilangreb.
3. Brug af uventet for fjenden, "forkerte", taktiske teknikker, som du kan få "skæld ud" for. Under den betingede strejke på Eisenhower befalede Mastin AUG Forrestal. Alle de amerikanske flådes doktrinære retningslinjer, al kamptræning, alle oplevelser fra øvelserne indikerede, at det var Forrestals flybaserede fly, der skulle blive den vigtigste slagkraft i operationen. Men Mastin forlod simpelthen på et hangarskib til et område, hvor hans fund ud fra et synspunkt var fuldstændig meningsløst, stoppede flyvninger og sendte missileskorte til Eisenhower, som igen var forklædt i civil trafik med fokus på passive påvisnings- og intelligensmidler fra eksterne kilder.
Luftfart mistede i alle tilfælde, og i tilfælde af de amerikanske øvelser tabte det tørt - URO -skibene nåede frit rækkevidden af et missilangreb på et hangarskib og affyrede missiler mod det i det øjeblik, hvor dets dæk var pakket med fly klar til kampsortering. Med bomber, med brændstof … De ventede ikke på deres mål.
Briterne lykkedes ikke tørt. Af hele strejkegruppen "overlevede" et skib, og hvis dette angreb var sket i virkeligheden, ville det være blevet sænket af ledsagerskibene. Men - de ville have sunket efter Exocets ramte hangarskibet. Woodward havde ganske enkelt ikke plads til at manøvrere i dette område, og den eneste måde at få sin vej på var at udsætte skibene for flyangreb, hvilket han gjorde. Disse lærdomme viste sig at være profetiske - meget kort tid efter måtte Woodward udsætte sine skibe for reelle luftangreb, pådrage sig tab og generelt føre en krig "på randen af en fejl" …
Men det højeste eksempel blev givet af helt andre lærdomme …
Fra kontreadmiral V. A.s erindringer Kareva "Ukendt sovjetisk" Pearl Harbor ":
Således forblev vi i mørket, hvor AUG "Midway" var placeret. Det var først søndag eftermiddag, at der blev modtaget en rapport fra vores kystradioafdeling i Kamchatka, at vores stillinger markerer skibenes arbejde ved frekvenserne for intra-eskadrille kommunikation fra AUG "Midway".
Det var et chok. Resultaterne af radioretning viste, at den nyoprettede hangarskibs slagstyrke (Enterprise og Midway), der består af mere end 30 skibe, manøvrerer 300 miles sydøst for Petropavlovsk-Kamchatsky og udfører luftfartsselskabsbaserede flyflyvninger i en afstand af 150 km fra vores kyst.
Hastende rapport til marinens hovedkvarter. Overbefalende for flåden, admiral for Sovjetunionens flåde S. G. Gorshkov træffer en beslutning med det samme. Send hurtigst muligt patrulje -ledsagerskibet, tre Project 671 RTM -flerbruds atomubåde for at overvåge AUS, organisere kontinuerlig luftrekognoscering, bringe alle Stillehavsflådens marinemissilfly til fuld beredskab, etablere et tæt samarbejde med luftforsvarssystemet i Fjernøsten, bringe i fuld kampberedskab for alle dele og skibe i Stillehavsflådens rekognoscering.
Som reaktion på sådanne aggressive handlinger fra amerikanerne, forbered for afgang luftafdelingen i den marine missilbærende luftfart i beredskab på mandag for at udpege et luft-missilangreb på hangarskibets formation. Samtidig forberedte multifunktionelle atomubåde med krydsermissiler sig også til at slå til.
13. september, mandag. Stillehavsflådens rekognoscering bliver nødt til at finde placeringen af AUS og styre luftafdelingen i den marine missilbærende luftfart. Men på dette tidspunkt blev der indført en radiostilstandstilstand på skibene i det amerikanske hangarskib. Alle radarstationer er slukket. Vi studerer omhyggeligt dataene for den optoelektroniske rumrekognoscering. Der er ingen pålidelige data om, hvor hangarskibe befinder sig. Ikke desto mindre fandt MRA -luftfartens afgang sted fra Kamchatka. Til et tomt rum.
Kun en dag senere, tirsdag den 14. september, får vi at vide af data fra luftværnsposter på Kuriløerne, at luftfartsselskabets strejkestyrke manøvrerer øst for Paramushir Island (Kuriløerne) og udfører luftfartsselskabsbaserede flyflyvninger.
Eksempel på øvelse NorPac Fleetex Ops'82 for nogle kan det virke ikke helt "rent" - trods alt for det første oprettede amerikanerne en hel AUG med hangarskibet "Enterprise" som lokkemad - uden dette havde de ikke været i stand til at skjule AUG "Midway" for vores luftrekognoscering. I en rigtig krig ville et sådant trick kun virke under den første overraskelsesangreb, hvilket i sig selv er meget usandsynligt. For det andet, under operationen, brugte amerikanerne aktivt deres luftfart til misinformation, hvilket ved sine handlinger skabte et forvrænget billede af, hvad der skete i Pacific Fleet -efterretningen.
Men en bestemt episode med afgang af en allerede forenet hangarskibs strejkeformation med to hangarskibe fra et betinget missilbærerangreb fra Kamchatka er præcis det, der interesserer os. En skibsformation opdaget ved fjendens rekognoscering skal angribes af dens luftfart. Men da luftfarten ankommer, er skibets forbindelse ikke på plads, og flyets radar er heller ingen steder i detektionsradius. Netop dette element, som amerikanerne viste os, blev udført i forbindelse med tilstedeværelsen af luftfart i strejkeformationen. Det kunne lige så godt have været gjort ved at forbinde raketskibe.
Hvordan sker dette?
De, der er involveret i fortolkningen af intelligens i tjenesten, ved hvordan. På nuværende tidspunkt kan en skibsforbindelse i stor afstand fra kysten detekteres ved optoelektronisk rumopdagelse, radarer over horisonten, luftrekognoscering, overfladeskibe, elektronisk og elektronisk rekognoscering betyder i nogle tilfælde ubåde. På samme tid er båden yderst begrænset i klassificeringen af en sådan kontakt, dens hydroakustik forstår måske simpelthen ikke, hvad de har hørt, og dataoverførslen fra ubåden vil under alle omstændigheder blive udført med den planlagte kommunikation som følge heraf hvoraf dataene bliver meget forældede. Båden kan som regel ikke jage "kontakten", dette vil betyde tab af stealth. Rækkevidden, hvor det detekterer skibe, er større end skibets sonarsystemer, men meget mindre end radarsystemerne.
Hvad kan en gruppe overfladeskibe modsætte sig sådan en påvisning? For det første kendes satelliternes kredsløb og tidspunktet for deres flyvning over enhver del af verdenshavet på forhånd. De samme amerikanere bruger i vid udstrækning cloud cover -manøvrer. For det andet, forklædning som handelstrafik udløses mod satellitter og ZGRLS - skibe er spredt blandt handelsskibe, deres dannelse bærer ikke tegn på en kampformation, som følge heraf ser fjenden simpelthen et gennembrud af den samme type signaler på ruten af intensiv handelsskibsfart, og der er ingen måde at klassificere dem på.
Igen forstår amerikanerne, at deres modstander, det vil sige vi, før eller siden vil være i stand til at få mere præcise data om det reflekterede radarsignal og analysere det, så de har brugt og anvender forskellige taktiske kontrasporingsordninger i mange år. For eksempel, under "vinduet" mellem satellitternes passage, ændrer hangarskibet og tankskibet allerede det sammensatte sted. Skibets signaturer gengives ens ved forskellige metoder. I en række tilfælde er det muligt med sådanne metoder at bedrage ikke kun rekognoscering på "kysten", men også sporingsskibene, der hænger fra amerikanernes "ha tail" - for eksempel var det i 1986 under strejken af den amerikanske flåde i Libyen - Sovjetunionens flåde mistede simpelthen et hangarskib, der deltog i angrebet, og rekognoscering var ude af stand til at spore flyets stigning.
For det tredje bruges mod forskellige former for radiorekognoscering et tilbagetog til den meget "elektromagnetiske stilhed" beskrevet af admiral Mastin og mange andre - det er umuligt at opdage strålingen af et mål, der ikke udsender noget. Det er faktisk det, de normalt gør, når de gemmer sig.
Luftrekognoscering er på den ene side en meget mere åbenlys trussel - hvis flyene fandt et skib eller en gruppe skibe, så fandt de det. Men på den anden side skal de vide, hvor de skal lede efter målet. Et moderne kampfly, såsom Tu -95, er i stand til at registrere signaturen af en opererende skibsbåren radar mere end tusinde kilometer fra skibet - den troposfæriske brydning af centimeter radiobølger bidrager til en meget bred spredning af stråling fra radaren. Men hvis radaren ikke udsender? Havet er enormt, det er ikke klart, hvor man skal lede efter mål blandt hundredvis, hvis ikke tusinder af lignende kontakter, der ikke kan skelnes, observeret ved hjælp af ZGRLS. Sub er en risiko - men i enhver form for søgning er dens måldetekteringsområde i det åbne hav stadig utilstrækkeligt, og dataene bliver hurtigt forældede. For effektiv brug af ubåde skal du nogenlunde vide, hvor det angrebne mål vil være i den nærmeste fremtid. Dette er ikke altid muligt.
Hvis en skibsformation detekteres til søs, kan sidstnævnte ødelægge fjendtlige fly eller skibe og afbryde overførslen af data om formationens placering til fjenden,hvorefter det bliver nødvendigt at komme væk fra det potentielle luftangreb.
Hvordan gør man det? En kraftig kursændring, i nogle tilfælde spredning af styrker, afgang fra et farligt område med maksimal hastighed. Når man udfører en sådan manøvre, ved formandens chef, hvor lang tid det tager fjenden, før formationen bliver angrebet af virkelig store luftvåben, store nok til at ødelægge den. Intet luftvåben eller nogen marin luftfart har evnen til konstant at holde hele regimenter af fly i luften - til enhver tid ventede luftstyrkerne, der havde til opgave at ødelægge flådeformationer, på en ordre om at slå til mens de var på vagt på flyvepladsen, i "parathed nummer to." På en anden måde er det umuligt, kun individuelle enheder kan være på vagt i luften, i undtagelsestilfælde og i kort tid - eskadriller.
Dernæst kommer hans majestæt lommeregner. At rejse et regiment ved alarm fra parathed nummer to, dets dannelse i kampformation og nå den ønskede kurs er ideelt set en time. Dernæst tages afstanden fra luftbaserne, som kommandanten for skibsformationen kender, hastigheden, hvormed fjendens fly ifølge tidligere erfaringer går til målet, en typisk løsrivelse af styrker til yderligere rekognoscering af målet, detekteringsområdet for overflademål ved hjælp af fjenden af fjendens fly … og alle, faktisk, er de områder, det skal gå skibsgruppen til for at undgå påvirkningen let fejlberegnet. Det er præcis sådan, amerikanerne i 1982 og mange gange efter det kom ud af de betingede angreb fra MRA i USSR Navy. De gik ud med succes.
Opgaven for chefen for operationen for flådeangrebsgruppen er i sidste ende at sikre, at i det øjeblik, hvor dens placering skal afsløres af fjenden (og den sandsynligvis vil blive afsløret før eller siden), vil være på en sådan måde afstand fra sine flybaser for at have en reserve af tid til at komme ud af slaget.
Hvad sker der, hvis afslutningen fra slaget lykkes? Nu får skibets strejkegruppe et forspring i tide. Hvis fjenden har andre luftregimenter, så bliver han nu nødt til igen at kaste en del af sine styrker på luftspaning, finde en skibsgruppe, rejse angrebskræfter og forfra. Hvis fjenden ikke har andre luftfartsstyrker i operationsteatret, så er alt endnu værre for ham - nu hele tiden, at luftfartens slagstyrker vender tilbage til flyvepladsen, forbereder sig på en kampmission, venter på luft rekognoseringsdata, der er relevante præcis i det øjeblik, hvor afgangen igen vil være muligt at flyve ud igen for at slå til, flådegruppen vil operere frit. Og den eneste trussel mod det vil være, at fjendens spejdere også vil kunne angribe det ved opdagelse, men så opstår spørgsmålet, hvem der vinder - skibet er langt fra forsvarsløst, skibsgruppen er endnu mere, og der er fremragende eksempler på dette fra kampoplevelse, som vil blive diskuteret nedenfor. Dette flyregiment kan i teorien "knuse" en skibsgruppe med en masse luftforsvarsmissiler, men et par eller to par fly kan ikke.
Lad os sige, at KUG vandt otte timer fra et massivt luftangreb mislykket af fjenden til et potentielt næste. Dette er med en god hastighed på omkring 370-400 kilometer, dækket i enhver retning. Dette er afstanden fra Sapporo til Aniva Bay (Sakhalin) under hensyntagen til manøvrering. Eller fra Sevastopol til Constanta. Eller fra Novorossiysk til en hvilken som helst havn på den østlige del af Sortehavskysten i Tyrkiet. Eller fra Baltiysk til den danske kyst.
Dette er meget, især i betragtning af at et moderne skib faktisk ikke behøver at komme tæt på kysten for at angribe et terrænmål.
Men otte timer er slet ikke grænsen. Et andet fly vil kræve så meget for kun en flyvning. Uden at tage hensyn til flyvetiden.
Det skal forstås, at moderne skibe er bevæbnet med krydstogtemissiler og i princippet kan en sådan KUG angribe enhver flyveplads eller enhver vigtig radarstation fra en afstand af "tusind kilometer eller mere."Et uopfyldt luftangreb for et luftregiment kan vise sig at være den sidste fejl, og efter landingen på hjemmeflypladsen falder krydsermissiler fra skibe, der ikke kunne ødelægges, på det. Og alle slags ZGRLS venter på det med det samme, længe før den første stigning af strejkefly.
Dette gælder for vore modstanderes skibe; dette gælder for vores skibe. De kan alt dette, vi kan også. Sådanne handlinger kræver naturligvis omfattende støtte - frem for alt intelligens. De kræver fremragende personaleuddannelse - tilsyneladende bedre end personalet i flåden i de fleste lande. Men de er mulige. Ikke mindre muligt end luftangreb.
Alt dette skal naturligvis ikke forstås som den garanterede sikkerhed for overfladeskibe fra luftangreb. Luftfart kan meget vel "overraske" skibe, og så vil militærhistorien blive genopfyldt med en anden tragedie som f.eks. "Prince of Wales" sænkning. Sandsynligheden for en sådan mulighed er slet ikke nul, den er ærligt talt høj.
Men sandsynligheden for den modsatte mulighed er ikke lavere. I modsætning til hvad mange tror.
Kampoplevelse. Falklandsøerne
Men hvordan opfører moderne overfladeskibe sig, når de angribes fra luften? At undvige en enkelt afgang fra store fjendtlige luftfartsstyrker er trods alt en ting, men luftrekognoscering kan også være bevæbnet og kan angribe et opdaget mål efter at have transmitteret oplysninger om dens placering. Toldenheden, i modsætning til regimentet, kan godt være på vagt med missiler i luften, og derefter vil et strejke på de opdagede skibe blive leveret næsten øjeblikkeligt. Hvad siger den seneste erfaring om de moderne krigsskibers sårbarhed over for luftangreb?
Den eneste episode, hvor sådanne begivenheder fandt sted i mere eller mindre massivt antal, er Falklands -krigen.
Det var den største søkrig siden Anden Verdenskrig, og under sit forløb led parternes flådestyrker de største skibstab i efterkrigstidens historie. Det er almindeligt accepteret, at overfladeskibe i Falklandsøerne led uberettiget høje tab fra luftfarten, og som mange mennesker næsten har bevist, at deres tid er forbi. Lad os behandle denne krig mere detaljeret.
Historien om denne konflikt og fjendtlighedernes forløb er beskrevet i en masse kilder og i tilstrækkelige detaljer, men næsten alle kommentatorer udelader af deres overvejelse de helt åbenlyse træk ved denne krig.
Et skib er et fjols for at bekæmpe et fort Denne sætning tilskrives Nelson, selvom den først blev registreret i et af brevene fra admiral John Fisher. Dets betydning er, at det er noget sludder at skynde sig med skibe på et forberedt forsvar (uanset hvad der ligger bag dette ord). Og briterne handlede virkelig på den måde. Deres standardordning var først at opnå overherredømme til søs, derefter fuldstændig blokere fjenden for at true de britiske flådestyrker og først derefter lande en stor og kraftfuld landing.
Krigen om Falklandsøerne gik præcis det modsatte. Chefen for den britiske strejkestyrke, John Woodward, fik udtrykkeligt forbud mod at kæmpe uden for den zone, som Thatcher -regeringen ønskede at begrænse krigen til. Storbritannien befandt sig i en politisk vanskelig position, og hele byrden af denne situation faldt på Royal Navy.
Woodward måtte storme øen under forhold, da fjenden havde en masse luftvåben for at beskytte dem. Tag med stramme tidsbegrænsninger, før sæsonstorme rammer Sydatlanten. Uden at ty til blokadehandlinger eller til "offensiv minedrift" fra ubåde, angribe fjenden "frontalt". Han måtte kaste sine skibe i kamp mod hele Argentina og ikke kun (og ikke så meget) af dets flåde. Dette krævede et så specifikt trin som "Battle of the Bomb Alley", og det var dette, der stort set medførte de tab, som briterne led i sidste ende.
Lad os præcisere spørgsmålet - hvor sårbare over for luftangreb har overfladeskibe vist sig at være på farten i det åbne hav som følge af denne krig? Vi husker, at de vigtigste kampmissioner i dag er fra blokade til krydstogtraketangreb. Skibe optræder i det åbne hav, ikke et sted under kysten. Hvordan var den britiske sårbarhed under disse forhold?
Bortset fra de skibe, der dækker landingen, mistede Woodwards overfladestyrker to skibe til luftangreb. En af dem var transporten "Atlantic Transportør" - et civilt fartøj bygget uden konstruktive foranstaltninger for at sikre overlevelsesevne, havde ingen midler til beskyttelse mod fly eller missiler og blev proppet til øjnene med brændbar last.
Transporten var bare uheldig. Det var ikke hastigt udstyret med passive jamming -systemer, og missilet, der blev afledt af en falsk sky af mål fra et rigtigt krigsskib, afveg præcist til transporten og ramte den. Denne sag giver os ikke noget til vurdering af krigsskibes overlevelsesevne, da Atlanterhavstransportøren ikke var en, selvom det må indrømmes, at briterne led enorme skader, og for argentinerne var det en stor sejr, hvilket dog ikke gjorde redde dem.
Og briterne mistede et krigsskib på farten til søs … det ene - destroyeren Sheffield. Desuden mistede de det under omstændigheder, der endnu ikke er fuldstændigt afklaret. Eller rettere, ikke fuldstændigt oplyst. Derfor lister vi de fakta, som vi ved om denne forlis.
1. Skibets radarer blev deaktiveret. Ifølge den officielle version - for ikke at forstyrre satellitkommunikation. Denne version bekymrer os lidt, lad os begrænse os til, at skibets radarer blev slukket i kampzonen.
2. Kommandopost "Sheffield" modtog på forhånd et advarsel om et missilangreb fra EM "Glasgow" - ligesom alle britiske skibe til søs i det øjeblik.
3. Officerne i Sheffield på vagt reagerede på ingen måde på denne advarsel, satte ikke LOC og generede ikke engang skibsføreren. Samtidig var der mere end nok tid til at sætte en falsk sky af mål.
Der er en såkaldt "menneskelig faktor". Det er værd at bemærke, at besætningerne og kommandørerne på skibene på det tidspunkt var udmattede af falske alarmer, og mange troede ikke på Glasgows advarsel. For eksempel vagtskiftet ved kommandoposten "Uovervindelig". Måske var det tilfældet i Sheffield. Men de falske mål skulle skydes …
Således for at opsummere - formåede argentinerne uden for "bombegangen", hvor Woodward bevidst indrammede sin flåde "under beskydning" at ødelægge ét krigsskib. På grund af hans besætnings fejlagtige handlinger. Og et køretøj, som de ikke rigtig sigtede mod, missilet sigtede mod det ved et uheld.
Kan dette betragtes som et bevis på, at overfladeskibe er dømt til luftangreb?
I alt foretog de argentinske Super-Etandars fem sortier, hvoraf den ene var i fællesskab med Skyhawks, affyrede fem Exocet-missiler, sank Sheffield og Atlantic Conveyor, i den sidste sortie en fælles Super-Etandar-gruppe og Skyhawks mistede to fly nedad (Skyhawks), og det sidste missil blev skudt ned. For argentinerne er det mere end gode resultater. Men de siger meget lidt om skibenes sårbarhed. Ingen af de skibe, der formåede at indstille LOC, blev ramt, og så snart Exeter EM dukkede op på arenaen, led den angribende side straks tab. Sheffield ville have været garanteret at have overlevet, hvis hendes besætning havde handlet som ethvert andet britisk skib havde gjort i den krig. Atlanterhavstransportøren ville have overlevet, hvis briterne havde skruet lokkelyset op til det, når de raffinerede det.
Bemærk, at argentinerne handlede under meget gunstige forhold - de britiske skibsradarer og luftforsvarssystemer havde kontinuerlige tekniske problemer, og de politiske restriktioner pålagt flåden gjorde dens manøvrer ekstremt forudsigelige, og argentinerne vidste, hvor de skulle lede efter briterne. Det er også vigtigt, at briterne ikke kunne få den argentinske "Neptun", som førte flyvejledning før den 15. maj 1982. De havde simpelthen ikke noget at gøre med det. Det er også vejledende, hvor mange egentlige kampmissioner mod skibe og fartøjer uden for Falklandsstrædet var i stand til at lave argentinerne.
Alle andre kampe mellem fly og krigsskibe fandt sted i Falklandsstrædet - en kanal mellem øerne, 10 til 23 kilometer bred, omgivet af bjerge og klipper.
Disse var ideelle betingelser for angriberne - et lille rum med et stort antal mål, fjendens skibers altid kendte placering og terrænet, der gjorde det muligt at stealthily nå målet - i løbet af snesevis af sekunder, før bomberne blev kastet.
I modsætning til argentinerne var Woodwards overfladeskibe faktisk fanget, de kunne ikke forlade, der var ingen steder at manøvrere, og som held ville have det, var der massive luftforsvarssystemfejl. I løbet af de efterfølgende kampe var situationer, hvor sømænd, når de frastødte luftangreb, løb ud på dækket og affyrede fly fra håndvåben, normen. På samme tid gav planen for selve operationen mulighed for følgende. Fra erindringerne om John Woodward:
… Jeg har opfundet den enkleste mulige plan, en der, hvis den ikke udelukker at skyde på egen hånd, i det mindste ville garantere, at det ikke ville ske ofte. Vi identificerede oprindeligt et område, der dækkede den østlige del af Falklandstrædet fra den nordvestlige del af øen til Fanning Point og området omkring Carlos Havn. Jeg vidste, at inden for denne zone stort set alle britiske tropper, landingsskibe, skibe, transporter og krigsskibe ville være. Over det var et "loft" ti tusinde fod højt, som dannede en slags massiv luft "boks" omkring ti miles bred og to miles høj. Jeg beordrede vores "Harriers" til ikke at indtaste denne "boks". Inde i den kunne vores helikoptere levere alt fra kysten til skibene og omvendt, men de skal hurtigt gemme sig, når et fjendtligt fly kommer ind i dette område.
Kun fjendtlige krigere og bombefly skal flyve i "kassen", hvis de vil true en landing.
Jeg besluttede, at det ville være mere hensigtsmæssigt at give vores tropper og skibe fuld frihed til at skyde på ethvert fly, de fandt inde i "kassen", da det kun skulle være argentinsk. I mellemtiden må Harrier vente i en højere højde, velvidende at ethvert fly, der flyver ud af kassen, kun må være argentinsk, da vores fly ikke må komme derind, og vores helikoptere ikke må starte fra det. Den farligste i dette tilfælde var situationen, da "Mirage" kommer ind i "kassen", forfulgt af "Harrier".
Desuden kunne sidstnævnte være blevet skudt ned af en af vores fregatter. Uheld eller endda dårlig interaktion er mulig, men dårlig planlægning er utilgivelig. Husk, at det kun tager halvfems sekunder for Mirage at krydse "boksen" med en hastighed på fire hundrede knob, før den flyver ud på den anden side med Harrier dykker som en falk … Jeg håbede bare på, at dette er.
I henhold til kampplanen skulle overfladeskibene således tage det første slag i den argentinske luftfart, påføre det angribende fly det maksimalt mulige tab for enhver pris for at forstyrre angrebet på landingsstyrken og transport til det, og først da, da argentinerne, der allerede var frigjort fra bomberne, ville komme ud af angrebet, ville Harrier spille ind. Sigtning af fly mod fjenden skulle også leveres af skibe. Woodward skriver i sine erindringer i klartekst - vi kæmpede en nedslidningskrig mod argentinsk luftfart. Skibene i strædet blev sat under skydehold, med opgaven at forhindre landing af landingen, og hvis de "endte" hurtigere end de argentinske fly, ville krigen gå tabt. Lidt senere, da briterne tilpassede sig situationen, begyndte Harrier at opfange argentinske fly, selv før de angreb de britiske skibe. Men først var det ikke sådan. Den 21. maj 1982, om morgenen, foretog briterne et "rent" eksperiment - de tog en kamp med luftfarten uden luftstøtte og havde Harrier's job til at afbryde de afrejsende argentinere - for al dens betydning havde det nul indvirkning på sikkerheden på skibe under angreb … Ord til Woodward igen.
På denne dag blev de første morgenluftdækninger flyvet fra Entrim, der ligger i den østlige del af Falklandstrædet, i midten af amfibiet
grupper. De fleste dækfly vendte tilbage til hangarskibene, før argentinerne gjorde noget med hensyn til angreb. I mere end to timer efter solopgang forblev situationen uforklarligt rolig. Så startede det hele.
Macchi 339, et italiensk letvægts to-personers flådeangrebsfly (fremstillet i Italien), fløj med sin højest mulige hastighed over selve bølgerne langs den nordlige kyst og drejede skarpt ind i den smalle indgang til Falklandsstrædet. Det første skib, han så, var Keith Leymans Argonot-fregat, og piloten affyrede alle hans otte 5-tommer missiler mod det, og da han fløj tættere på, affyrede han mod ham med en 30 mm kanon.
Et missil ramte Sea Cat -løfteraket og sårede tre mennesker - den ene mistede et øje, den anden, en våbenmester, blev såret af et granatsplinter i brystet centimeter over hjertet.
Angrebet var så pludseligt og hurtigt, at raideren forsvandt sikkert i sydøstlig retning, før Argonots våben blev rettet mod ham. Som et resultat blev et Blopipe-missil affyret mod flyet fra dækket af Canberra, Intrepid lancerede et Sea Cat-missil, og David Pentritts Plymouth åbnede ild fra et 4,5-tommers kanonholder. Men McCee formåede at slippe væk, uden tvivl at imponere hendes høje kommando med det, hun så i Carlos Bay -området.
Det centrale kontrolcenter for kaptajn 2nd Rank West fungerede hurtigt. Hans to unge våbenkontrolofficerer, løjtnanter Mike Knolz og Tom Williams, måtte vænne sig til konstant at skifte fra angreb til forsvar i en meget sårbar position, langt syd for andre skibe. Skibets øverstbefalende, der tidligere var en højtstående officer i fregatens kampkommando, uddannede dem personligt. Nu åbnede de ild mod fjenden med et 4,5-tommers pistolbeslag og affyrede et Sea Cat-missil, som tvang de argentinske piloter til at gå uden at skade os.
Dagens første betydelige angreb begyndte cirka en halv time efter det, klokken 12.35. Tre israelskfremstillede supersoniske dolk lagde vej til West Falkland bag Mount Rosalia. De sank til en højde på kun 50 meter over vandet og løb over Falklandstrædet mellem Fanning og Chencho Point, uden tvivl at de ville angribe landingsfartøjet bag dem.
Denne gang var vi klar. Argonot og Intrepid affyrede deres Sea Cat -missiler, da de angribende argentinere var to miles fra Carlos Bay. Plymouth åbnede scoringen først og nedskydede langdistancestyret fly fra denne gruppe med et Sea Cat-missil. Piloten havde ingen chance for at flygte. Den anden "Dagger" drejede til højre for missilerne og fløj nu gennem et hul i forsvaret. Det næste skib, han så, var Bill Canning's Broadsward. Bomberen sprang mod ham og skød mod fregatten fra en 30 mm kanon. Tyve ni skaller ramte skibet. Fjorten mennesker i hangarområdet blev såret, og to Linke -helikoptere blev beskadiget, men heldigvis ramte begge bomber, der blev kastet af ham, ikke skibet.
Den tredje dolk vendte mod syd og satte kursen mod Brian Youngs Entrim. Skibet var mindre end en kilometer ud for Kota -øens klippekyst og tre en halv mil syd for Cape Cencho. Den argentinske bombe, som det senere viste sig, var tusind pund, ramte Entrims flygedæk, fløj gennem lugen ind i den bageste del af CS lag -missilkælderen og ramte tangentielt to store missiler og sluttede sin ret lange vej i vandskabet, kendt i militæret - nautisk jargon som "latrin". Det var et mirakel, at hverken bomben eller raketterne eksploderede. En eksplosion i en raketkælder ville næsten helt sikkert have dræbt skibet. Imidlertid brød flere brande ud, og Entrim -besætningen befandt sig i en vanskelig position og forsøgte at klare dem. Kommandør Young satte fuld fart mod nord for at komme tættere på Broadsward for dækning og assistance. Men han nåede ikke at komme dertil - efter seks minutter faldt det næste argentinske slag over ham.
Dette var endnu en bølge af tre Duggers, der fløj i omtrent samme retning som den første bølge, på vej over West Falkland.
De gik direkte til det beskadigede Entrim, hvor de forsøgte at kaste Sea Slag -missiler over bord, hvis der skulle komme ild i nærheden af dem. I desperation affyrede Entrim et Sea Slug -missil, helt ukontrollabelt, mod de angribende Daggers i håb om på en eller anden måde at påvirke dem. Deres Sea Cat-system blev deaktiveret, men 4,5-tommer kanonbeslag og alle maskingeværer affyrede mod det angribende fly.
Et fly brød igennem og affyrede mod den brændende destroyer med sine kanoner, der sårede syv mennesker og forårsagede en endnu større brand. Situationen på Entrim blev frygtelig. Den anden dolk valgte at slå Fort Austin, et stort forsyningsfartøj, hvilket var meget dårlige nyheder for os, da Fort Austin var helt forsvarsløs mod et sådant angreb. Kommandør Dunlop beordrede åben ild fra to af hans maskinpistoler, og fireogtyve andre mænd fra skibets øverste dæk spydede kraftig ild fra rifler og maskingeværer. Men det var ikke nok, og Sam må have forberedt sig på bomben, da dolken til sin forbløffelse eksploderede tusinde meter væk, ramt af havulven fra Broadsward. Det sidste fly affyrede igen mod Broadsward, men den tusinde pund bombe, det faldt, ramte ikke skibet.
Første gang arbejdede "Harriers" først med at forstyrre angrebet efter kl. 14.00. Inden da skulle skibene kæmpe alene, og selv da kom hovedsageligt argentinske fly til skibene med bomber, og skibene måtte for det meste selv afvise deres angreb.
21. september var en af de hårdeste dage for briterne. Af de syv krigsskibe, der kom ind i slaget, blev et - fregatten Ardent - ødelagt af argentinerne, Entrim blev alvorligt beskadiget og kunne ikke skyde, men forblev flydende og holdt kursen, Argonot blev alvorligt beskadiget og mistede sin fart, men kunne bruge våben, havde yderligere to skibe alvorlig skade, der reducerede deres kampeffektivitet.
Og dette på trods af, at argentinerne foretog halvtreds slag mod de britiske styrker. I et smalt stræde, hvor alt er i fuldt udsyn, og der ikke er råderum.
Det skal forstås, at det eneste overfladeskib, der gik tabt den dag, Ardent, omkom på grund af et uvirksomt luftforsvarssystem. Det første strejke, som ikke ødelagde skibet, men kostede det dets kampkapacitet, blev savnet netop på grund af dette, hvis skibets luftforsvarssystem var brugbart, ville Ardent sandsynligvis ikke være gået tabt.
I efterfølgende kampe voksede Harrier's rolle støt, og det var dem, der sørgede for de fleste tab af det angribende fly. Hvis vi udelukker den generelle liste over nedlagte argentinske angrebsfly og krigere kun dem, der døde, da briterne frastød angreb på deres skibe, viser det sig, at Harrier skød lidt mere end halvdelen af alle disse fly ned, og skibene - lidt mere end en tredjedel. Harrierens rolle i udtømningen af de argentinske styrker var således yderst vigtig, men det skal forstås, at de overhalede de fleste af deres ofre, efter at de havde smidt bomber på britiske skibe. Ja, og guidede dem til mål fra skibe.
Woodwards bog er fuld af følelser og tvivl om, at briterne vil være i stand til at holde ud, men faktum er stadig - de holdt ikke bare ud, de vandt desuden, de vandt i en teoretisk håbløs situation - et vandområde med en stor sø i størrelse, fjendens numeriske overlegenhed inden for luftfart og klart inoperative luftforsvarssystemer … Og som et resultat tabte ud af 23 URO -skibe, der deltog i krigen på britisk side … 4. Mindre end 20%. På en eller anden måde passer dette ikke med luftfartens knusende rolle. Samtidig bør Harrier's præstationer ikke bedrage nogen.
Kunne briterne KUN have vundet med URO -skibe uden støtte fra Harrier? Med den eksisterende driftsplan kunne de ikke. Selvom skibene havde succes med at afvise angreb, var de tab, de påførte, ikke nok til at få de argentinske styrker til at tørre så hurtigt op. De ville have fortsat deres angreb, og det er ikke en kendsgerning, at briterne ikke ville være løbet tør for skibe tidligere. Men dette var forudsat, at planen for operationen ville være den samme, og at landingszonerne ville være på samme sted, og at landingsmønsteret, hvor det ikke kun fortsatte om natten, men også i løbet af dagen, ikke ville lave om …
Generelt var en sådan plan, som ville tillade en landingsoperation uden at bruge Harrier til at beskytte URO's skibe, ganske mulig, simpelthen ikke nødvendig.
Og selvfølgelig er det værd at fantasere om den anden side og antage, at briterne havde luftforsvarssystemer og radarer, hvis man fantaserer om, hvordan det ville gå, hvis bomberne fra argentinerne normalt blev udløst. Det er mere ærligt.
Hvad viste Falklandskrigen? Hun viste, at overfladestyrker kan kæmpe mod fly og vinde. Og også at det er meget svært at synke et skib, der er i åbent hav på farten og er klar til at afvise et angreb. Det lykkedes ikke argentinerne. Aldrig.
Persiske Golf
Luftraketentusiaster elsker at huske det amerikanske nederlag i Stark -fregatten af et irakisk missil, der blev affyret fra et irakisk fly, formodentlig omdannet til et ersatz -missilbærer af forretningsflyet Falcon 50.
Men du skal forstå en enkel ting - den amerikanske flådes operationelle formation, som omfattede fregatten, gennemførte ikke militære operationer mod Irak eller Iran. Af denne grund åbnede fregatten ikke ild mod det irakiske fly, da det blev opdaget.
Stark opdagede et irakisk fly klokken 20.55. I en reel kampsituation ville skibet på dette tidspunkt åbne ild mod flyet, og sandsynligvis ville hændelsen have været opbrugt på dette - på bekostning af enten at flygte eller skyde flyet ned. Men Stark var ikke med i krigen.
Men det næste år viste et andet amerikansk skib sig at være i krigen - missilkrydseren Wainwright, den samme som viceadmiral Mastin praktiserede brugen af anti -skib Tomahawks. Operation Praying Mantis, udført af den amerikanske flåde mod Iran i 1988, er omtalt i artiklen Den ondsindede mygflåde myte … Vi er specifikt interesseret i det følgende øjeblik.
Om morgenen den 18. april 1988 udførte amerikanerne efter ordren om at ødelægge de iranske platformbaser i Den Persiske Golf, som blev brugt af iranerne i angreb på tankskibe, den successive ødelæggelse af to platforme. Om morgenen forsøgte to iranske fantomer at nærme sig den amerikanske destroyer McCromic. Denne gang havde amerikanerne imidlertid ordre til at skyde. Destroyeren tog krigerne til at eskortere luftforsvarsmissilsystemet, og de vendte det væk. Amerikanerne affyrede ikke missiler.
Et par timer senere stødte en anden amerikansk flådegruppe bestående af krydstogteren Wainwright, fregatterne Badley og Simpson på tværs af korvetten Joshan. Sidstnævnte lancerede Harpoon anti-skib missil system på krydseren, som amerikanerne sikkert afbøjede ved indblanding og som reaktion på dette angreb blev sænket af missilangreb fra krydseren og Simpson. Og her blev skibsgruppen angrebet fra luften af et par iranske "Phantoms". Det skal forstås, at iranerne havde en vellykket oplevelse af at angribe overflademål og guidede missiler "Maverick". Det vides ikke præcist, hvad flyene egentlig var bevæbnet med, men de havde mulighed for at forårsage alvorlig skade på skibene.
Men de amerikanske skibe var ikke de samme som de britiske. Krydstogteren tog flyet til ledsagelse, en af piloterne var smart nok til at slukke for den, den anden fortsatte med at flyve til målet og modtog to luftværnsraketter. Piloten var heldig, hans stærkt beskadigede fly kunne nå iransk territorium.
Hvad viser dette eksempel? For det første, at man ikke skal drage vidtrækkende konklusioner af situationen med "Stark". I en reel kampsituation ser flyforsøg til at nærme sig skibene sådan ud.
For det andet er resultatet af kollisionen af iranske krigere med amerikanske flådeskibe en glimrende illustration af, hvad der venter både væbnet luftrekognoscering og strejke luftfartsenheder på vagt i luften, når de forsøger at angribe overfladeskibe.
Det er også værd at bemærke, at amerikanerne slet ikke var bange for et massivt luftangreb fra Iran. Og ikke kun på grund af hangarskibet, men også på grund af de meget perfekte skibsbårne luftforsvarssystemer i slutningen af firserne.
I dag er luftforsvarssystemet meget farligere.
TFR "Watchdog". Glemt sovjetisk eksempel
Der er nu et let glemt, men utroligt lærerigt eksempel på et rigtigt angreb fra sovjetiske bombefly af et krigsskib. Dette eksempel er specifikt, fordi dette skib også var sovjetisk. Vi taler om TFR "vagthund" -projektet 1135, hvor der den 8. november 1975 var et mytteri.
Mest sandsynligt har alle hørt historien om det kommunistiske mytteri på "Watchdog", som blev rejst af skibets politiske officer, 3. rang kaptajn Valery Sablin. Mindre vides om detaljerne i bombningen, der stoppede skibets afgang fra sovjetisk territorialfarvand og gjorde det muligt for skibets chef at genvinde kontrollen over det. Om natten den 9. november tog Sablin, der tog kontrol over skibet, ham med til udgangen fra Rigabugten. For at stoppe skibet blev det besluttet at bombardere det, for hvilket en af de mest kampklar bombeflyenheder i Sovjetunionens luftvåben, det 668. bombeflyregiment, bevæbnet med Yak-28-fly, blev rejst i alarmberedskab.
Efterfølgende begivenheder viser perfekt, hvor svært det er at angribe et overfladeskib. Selv når han ikke gør modstand. Selv når det sker i deres territorialfarvand.
Fra artikler af generalmajor A. G. Tsymbalova:
Kommandøren for den anden (ikke-standardiserede rekognoscering) eskadrille fløj ud for vejrspaning og yderligere rekognoscering af målet …
Målspaningsofficeren, som besluttet af kommandanten, startede på et Yak-28L-fly, hvis syns- og navigationssystem gjorde det muligt, når et mål blev opdaget, at bestemme dets koordinater med en nøjagtighed på flere hundrede meter. Men dette er på opdagelse. Og besætningen på rekognoseringsflyet, der ankom til det beregnede sted for skibets placering, fandt det ikke der og begyndte visuelt at søge efter skibet i retning af dets sandsynlige bevægelse.
De meteorologiske forhold i efterårets Østersø var naturligvis ikke særlig velegnede til at foretage visuel rekognoscering i luften: morgenskumring, ødelagte skyer på 5-6 punkter med en nedre kant i en højde af 600-700 m og tyk dis med vandret sigtbarhed ingen mere end 3-4 km. Det var usandsynligt at finde skibet visuelt under sådanne forhold, at identificere det ved sin silhuet og hale nummer. Dem, der har fløjet over efterårets hav, ved, at horisontlinjen er fraværende, den grå himmel i disen smelter sammen med blyfarvet vand, flyvning i 500 m højde med dårligt udsyn er kun mulig med instrumenter. Og besætningen på rekognoseringsflyet udførte ikke hovedopgaven- skibet fandt det ikke, bombeflyene med opgaven at advare bombning langs skibets forløb, efter det med 5- og 6-minutters mellemrum, sigtede ikke i gang med det.
FEJL
Så besætningerne på de to første bombefly gik ind i området for den påståede placering af skibet, og da de ikke havde modtaget oplysninger fra rekognoseringsflyet, blev de tvunget til at lede efter målet alene ved hjælp af RBP i undersøgelsestilstanden. Ved regimentkommandørens beslutning begyndte besætningen på vicekommandanten for flyvetræning at søge efter skibet, startende fra området på det påtænkte sted, og besætningen på chefen for brand og taktisk træning af regimentet (navigator - sekretær for regimentets festudvalg) - fra Østersøen ved siden af den svenske ø Gotland. Samtidig blev afstanden til øen bestemt ved hjælp af RBP, så Sveriges statsgrænse ikke blev overtrådt.
Besætningen, der foretog en søgning i det estimerede område af skibets placering, fandt næsten øjeblikkeligt et stort overflademål inden for søgeområdets grænser, nåede det i en forudbestemt højde på 500 m, identificerede det visuelt i disen som et krigsskib af på størrelse med en destroyer og bombede forud for skibets kurs. forsøger at sætte en række bomber tættere på skibet. Hvis bombningen var blevet udført på teststedet, ville det have været vurderet som fremragende - bombernes faldpunkter gik ikke ud over markeringen af en cirkel med en radius på 80 m. Men rækken af bomber landede ikke foran af skibets kurs, men med en undersving langs linjen nøjagtigt gennem skroget. Overfaldsbomber, da stængerne ramte vandet, eksploderede næsten over overfladen, og et skv affald ricocherede (vand er inkompressibelt) lige ind i skibssiden, som viste sig at være sovjetisk tørlastskib, der forlod havnen i Ventspils for bare et par timer siden.
BESTIL: PUNCH
Besætningen på chefen for brand og taktisk træning af regimentet, der ledte efter skibet fra øen Gotlands side, opdagede konsekvent flere grupper af overflademål. Men da han huskede sin kammerats fiasko, faldt han ned til 200 meters højde og undersøgte dem visuelt. Heldigvis er vejret blevet noget bedre: disen er let forsvundet, og sigtbarheden er blevet til 5-6 km. I absolut flertal var det fiskernes fartøjer, der tog ud på havet efter ferien for at fiske. Tiden gik, men skibet kunne ikke findes, og kommandanten for regimentet, med samtykke fra den fungerende direktør. Lederen af lufthæren besluttede at øge indsatsen fra regimentets kontrolbesætninger i luften med to besætninger fra den første eskadrille, som startede motorerne og begyndte at taxere til opsendelsesstedet.
Og på dette tidspunkt i situationen har noget ændret sig dramatisk. Jeg tror, at skibet under kontrol af Sablin nærmede sig grænsen til Sovjetunionens territorialfarvande, som forfølgelsesskibene rapporterede til kommandoen. Hvorfor disse skibe og hovedkvarteret for den baltiske flåde ikke udførte målbetegnelse for flyvevåbnets fly under de første eksport, kan jeg kun spekulere i indtil nu. Tilsyneladende blev den 668. bap indtil nu ikke betragtet som den vigtigste kraft, der var i stand til at stoppe oprørskibet. Og da skibet nærmede sig neutralt farvand, og den endelige beslutning blev truffet om at ødelægge det af alle kampklare styrker, befandt regimentet sig i centrum af de begivenheder, der fandt sted.
Vær det som det er, skuespilleren. chefen for lufthæren beordrede pludselig hele regimentet til at blive rejst hurtigst muligt for at slå til mod skibet (vi vidste stadig ikke skibets nøjagtige placering).
Der skal foretages en præcisering her. På det tidspunkt vedtog luftvåbnet tre muligheder for afgang af regimenter på kampalarm: at udføre en kampmission inden for flyets taktiske rækkevidde (i overensstemmelse med den udviklede planlagte flyveplan, hvad der skete den dag); med omplacering til operationelle flyvepladser (GSVG) og genopretning fra et pludseligt fjendtligt angreb på flyvepladsen (start uden ammunitionsophæng, forskudt, fra forskellige retninger til vagtzonerne i luften, efterfulgt af landing på sin egen flyveplads). Når man forlod under påvirkningen, var den første, der startede, eskadrillen, hvis parkering var tættest på begge ender af landingsbanen (landingsbanen), i den 668. bap var den den tredje eskadron. Bag den skulle den første eskadrille starte fra den modsatte retning (bare fra den retning, hvorfra flyvningerne blev udført den skæbnesvangre morgen) og i den tredje sving den anden eskadron med jammere (ikke-standard rekognosceringskvadron) skulle tage af.
Kommandøren for den tredje eskadrille, efter at have modtaget ordren om at tage eskadrillen af i henhold til muligheden for at komme ud af strejken, taxede til landingsbanen hurtigst muligt, stillede yderligere 9 fly foran landingsbanen og begyndte straks start, da landingsbanen blev besat af to fly fra den første eskadrille. Et sammenstød og et flystyrt lige på landingsbanen skete ikke kun, fordi chefen for den første eskadrille og hans wingman formåede at stoppe løbet i den indledende fase og rydde banen.
Flydirektøren ved kontroltårnet (KDP), som den første til at forstå al absurditeten og faren ved den aktuelle situation, forbød enhver at tage af sted uden hans tilladelse og pådrog sig derved en storm af negative følelser fra regimentkommandanten. Til ære for den gamle og erfarne oberstløjtnant (som ikke længere var bange for nogen og noget i sit liv), som viste fasthed, fik regimentets start for at udføre en kampmission en håndterbar karakter. Men det var ikke længere muligt at bygge regimentets slagordre udviklet på forhånd i luften, og flyene gik til strejkeområdet spækket på to lag med et minuts interval på hver. Faktisk var det allerede en flok, der ikke blev kontrolleret af eskadrillebefalingsmænd i luften, og et ideelt mål for to skibsbårne missilforsvarssystemer med en 40 sekunders affyringscyklus. Det kan med stor sandsynlighed argumenteres for, at hvis skibet virkelig havde afvist dette luftangreb, så ville alle 18 fly i denne "kamporden" være blevet skudt ned.
ANGREB
Og flyet, der søgte efter skibet fra siden af øen Gotland, fandt endelig en gruppe skibe, hvoraf to på RBP -skærmen så større ud, og resten stod som en front. Efter at have overtrådt alle forbud mod ikke at komme ned under 500 m, passerede besætningen mellem to krigsskibe i en højde af 50 m, som han definerede som store anti-ubådsskibe (BOD). Der var 5-6 km mellem skibene, ombord på et af dem var det ønskede sidetal tydeligt synligt. Regimentets kommandopost modtog straks en rapport om skibets azimut og afstand fra Tukums flyveplads samt en bekræftelsesanmodning om dets angreb. Efter at have modtaget tilladelse til at angribe udførte besætningen en manøvre og angreb skibet fra en højde af 200 m foran siden i en vinkel på 20-25 grader fra dets akse. Sablin, der kontrollerede skibet, modarbejdede kompetent angrebet og manøvrerede kraftigt mod det angribende fly til en kursvinkel svarende til 0 grader.
Bomberen blev tvunget til at stoppe angrebet (det var usandsynligt at ramme et smalt mål ved bombning fra horisonten) og med et fald til 50 m (besætningen huskede altid omkring to OSA-type luftforsvarssystemer) gled lige over skibet. Med en lille stigning til en højde på 200 m udførte han en manøvre kaldet i luftvåbnets taktik "en standard 270 graders sving" og angreb skibet igen bagfra bagfra. Ganske rimeligt antaget, at skibet ville forlade angrebet ved at manøvrere i den modsatte retning fra det angribende fly, angreb besætningen i en sådan vinkel, at skibet ikke nåede at vende om til flyets kursvinkel svarende til 180 grader, før det tabte bomber.
Det skete præcis som besætningen forventede. Sablin forsøgte naturligvis ikke at udskifte skibets side af frygt for topmastbomber (men han vidste ikke, at bombeflyet ikke havde de nødvendige bomber til denne bombemetode). Den første bombe i serien ramte lige midt på dækket på skibets tavle, ødelagde dækdækslet under eksplosionen og satte rod på skibet i den position, hvor det var. Andre bomber i serien faldt med en flyvning i en lille vinkel fra skibets akse og forårsagede ingen skade på skibet. Skibet begyndte at beskrive bred cirkulation og gik i stå.
Besætningen, efter at have udført angrebet, begyndte at klatre skarpt, holde skibet i sigte og forsøgte at bestemme resultatet af påvirkningen, da de så en række signalblusser affyret fra det angrebne skib. Rapporten på kommandoposten for regimentet lød meget kort: den affyrede missiler. I luften og på kommandoposten ved regimentet blev der øjeblikkeligt etableret en død stilhed, fordi alle ventede på lanceringerne af missilforsvarssystemet og ikke glemte det i et minut. Hvem fik dem? Konvojen i vores enkeltfly havde jo allerede nærmet sig det punkt, hvor skibet lå. Disse øjeblikke med absolut stilhed forekom mig personligt en lang time. Efter et stykke tid fulgte en afklaring: signalet blusser, og æteren eksploderede bogstaveligt talt med en uoverensstemmende mylder af besætninger, der forsøgte at afklare deres kampmission. Og i dette øjeblik igen den følelsesmæssige råb fra besætningschefen, der er over skibet: men ikke fordi det virkede!
Hvad kan du gøre, i krig, som i krig. Det var den første besætning på regimentets søjle, der sprang ud på et af forfølgelsesskibene og straks angreb det, idet han opfattede det som et oprørsk skib. Det angrebne skib undgik de faldende bomber, men reagerede med ild fra alle dets automatiske luftværnskanoner. Skibet affyrede meget, men ved, og det er forståeligt. Grænsevagter skød næsten aldrig mod et "levende", dygtigt manøvrerende fly.
Det var kun den første bombefly af 18 i regimentets kolonne, der angreb, og hvem vil blive angrebet af resten? På dette tidspunkt var der ingen i tvivl om piloternes beslutsomhed: både oprørerne og forfølgerne. Tilsyneladende stillede flådekommandoen sig selv dette spørgsmål i tide og fandt det rigtige svar på det og indså, at det var på tide at stoppe denne bacchanal af strejker, faktisk "organiseret" af dem.
Endnu en gang modstod skibet ikke og befandt sig i Sovjetunionens territorialfarvand. Dens koordinater, kurs og hastighed blev straks overført til strejkeflyet. Samtidig endte det blotte faktum, at regimentets nødafgang for at slå til i en reel kampsituation og flere fejl ved at organisere afgangen næsten i katastrofer både ved start og over havet. Mirakuløst blev "deres" skibe ikke sænket. Mirakuløst nok blev ikke et eneste fly skudt ned af brandvagternes brand. Dette er i øvrigt det sædvanlige militære kaos, en uundgåelig ledsager til et pludseligt udbrud af fjendtligheder. Så har alle en "hånd", og han forsvinder, regimenter og divisioner begynder at arbejde med præcisionen i en velsmurt mekanisme.
Hvis fjenden giver tid.
Du skal forstå - i en reel kampsituation, hvis det er nødvendigt, for at sikre et strejke på rigtige fjendtlige skibe, ville det være det samme - både en fiasko under start og en konsekvent tilgang til målet med separate enheder og eskadriller, med skydning af angribende fly af skibets luftforsvarssystem, og tabet af målet, og slår mod hans eget. Kun tabene fra skibets luftforsvarssystemer ville være reelle - fjenden ville bestemt ikke have ondt af nogen. På samme tid ville den hypotetiske tilstedeværelse af anti-skibsmissiler på de aftagne fly i sig selv ikke gøre noget-luftfartøjsskibsmissilsystemet fanger målet på luftfartsselskabet, for at kunne affyre det, skal luftfartsselskabet finde angrebet objekt og korrekt identificere det. Og dette lykkedes ikke i den beskrevne kampepisode og af objektive årsager.
Sådan ser strejker på overfladeskibe ud i den "indre" i den virkelige verden.
Konklusion
Rusland, hvad angår sin sømagt, går ind i en meget farlig situation. På den ene side viser den syriske operation, konfrontationen med USA i Venezuela og intensiveringen af russisk udenrigspolitik generelt, at Rusland har en ret aggressiv udenrigspolitik. Samtidig er flåden et ekstremt vigtigt og ofte uerstatteligt redskab. Så uden marintens intensive kamparbejde i 2012-2015 ville der ikke være nogen operation i Syrien.
Men ved at gennemføre sådanne aktioner tillod den russiske ledelse en kritisk uorganisering af flådens udvikling, fra skibsbygning til sammenbrud af passende organisatoriske og personalestrukturer. Under sådanne forhold er flådens hurtige udvikling umulig, og krav fra den russiske flåde vil snart begynde som fra nuet. Så der er ingen garantier for, at flåden ikke behøver at udføre kampoperationer i fuld skala uden for kystflyvemaskinens indsatsområde. Og da flåden har et hangarskib og med uklare udsigter, må vi forberede os på at kæmpe med det, vi har.
Og der er "forskellige kaliber" skibe med guidede missilvåben.
Eksempler fra kamppraksis fra både Anden Verdenskrig (herunder indenlandsk erfaring) og krige og kampoperationer i anden halvdel af forrige århundrede fortæller os, at i nogle tilfælde er grundlæggende luftfart magtesløs over overfladeskibe. Men for at fjendens fly gentagne gange ikke er i stand til at skade vores skibe, skal sidstnævnte handle fejlfrit og manøvrere, så mange gange hurtigere, men stærkt begrænset i brændstoffly igen og igen savner skibets gruppe, hvilket giver det et forspring i tid og evnen til at ramme flyvepladser og andre objekter med dine krydstogtsraketter.
Vi har brug for efterretninger, der kan advare skibe på forhånd om fremkomsten af fjendtlige fly, vi har brug for superkraftige søforsvarssystemer, der kan sætte skibe i stand til at afvise mindst et massivt luftangreb, vi har brug for AWACS-helikoptere, der kan være baseret på fregatter og krydsere, har vi brug for rigtig, uden "show-off" -træning til denne form for handling. Endelig har vi brug for en psykologisk parathed til at foretage sådanne risikable operationer, og vi har brug for evnen til at afbryde unødigt risikable og håbløse handlemuligheder fra kun moderat risikable. Det er nødvendigt at lære at bedrage fjenden, der har perfekte intelligens- og kommunikationssystemer og dominerer havet. Da vi ikke har en hangarskibsflåde, ikke hurtigt kan oprette den, ikke har baser over hele verden, hvorfra basisflyet kunne dække skibene, bliver vi nødt til at lære at undvære alt dette (vigtigt og nødvendigt generelt) ting.
Og nogle gange vil det være helt muligt, selvom det altid er meget svært.
