Be-4-rekognoseringsflyet til skibe er blevet et betydeligt skridt fremad i den indenlandske vandflyindustri. På tidspunktet for dets oprettelse var denne flyvende båd på ingen måde ringere og i en række parametre endda overgået de bedste udenlandske fly til et lignende formål. Succesen med designet af dette fly bekræftes af, at Be-4 var det eneste sovjetiske vandfly, der blev masseproduceret under krigen. Imidlertid blev Be-4 praktisk talt efterladt "uden arbejde", skabt til service på skibene i Big Ocean Fleet, som de ikke nåede at bygge før krigen startede. Og søslagene under Anden Verdenskrig, der blev toppen i udviklingen af udkastningsrekognosceringsfly, blev deres finale på samme tid. Men først ting først.
I slutningen af 1938 begyndte et ambitiøst program med at bygge en stor hav- og havflåde at tage fart. I den tredje femårsplan (1938-1940) skulle Sovjetunionen begynde at bygge de største skibe-slagskibe og tunge krydsere. Det var planlagt at bygge 15 slagskibe, 43 tunge og lette krydsere og 2 hangarskibe. Og hele denne armada skulle have haft brug for skibsbaserede fly af forskellige klasser - fra rekognosceringsfly til bombefly. Der var noget at holde vejret for designere-flyvere. I 1938 blev slagskibene Sovetsky Soyuz og Sovetskaya Ukraina lagt på bestandene, udviklingen af tunge krydsere bevæbnet med 305 mm kanoner var i fuld gang, i efteråret 1939 begyndte de at bygge to hovedskibe af denne type - Kronstadt og Sevastopol. Rekognoseringsfly skulle også være baseret på lette krydsere i Kirov-klasse under opførelse og de pansrede destroyer-ledere under udvikling.
Alle disse giganter skulle have 2-4 fly til rekognoscering og skydejusteringer, disse fly skulle lanceres fra en katapult. KOR-1 rekognoseringsfly KOR-1, der blev udviklet af Berievs designbureau og blev bygget på Taganrog-flyfabrik nr. 31, blev allerede på dette tidspunkt anerkendt som utilfredsstillende af flådens ledelse, så det krævede en ny maskine, der er udpeget som KOR-2.
Brugen af fly baseret på skibe har været praktiseret i den russiske flåde siden selve luftfartens begyndelse. Tilbage i første verdenskrig blev der foretaget succesfulde forsøg med brugen af fly fra hydrotransport, kaldet fly. I 1930 dukkede de første katapulter og fly, der blev lanceret fra dem, op ved Sortehavet. K-3-katapulten og HD-55 (KR-1) rekognoseringsfly, udviklet af den tyske designer Heinkel, blev brugt på slagskibet i Paris Commune og Krasny Kavkaz-krydstogteren. Katapultenheden på skibene modtog betegnelsen "Warhead-6" (BCH-6). I 1934 begyndte udviklingen af et indenlandsk skibspaningsfly. To år senere blev det første indenrigsfly til dette formål, KOR-1, oprettet.
Nu, mod solnedgangen i 1938, var en ny maskine påkrævet med betydeligt højere flyveydelse og uden designfunktioner hos sin forgænger. En lille hangar blev designet til at opbevare rekognoscering ombord på slagskibe og krydsere, hvilket pålagde begrænsninger for det nye køretøjs dimension. KOR-2 skulle have en længde på højst 9,5 m, et vingefang ikke overstige 10,4 m. Flyvevægten var inden for 2500 kg. Flyet var planlagt til at blive brugt i rollen som et rekognoseringsfly og en let bombefly, som det var nødvendigt at udstyre det med de nødvendige våben og udstyr. Om nødvendigt skulle KOR-2 bruges som redningsfly, som bilen havde brug for god sødygtighed til. Det var under så modstridende krav, at det blev foreslået at udvikle et fly.
Den første, der startede udviklingen, var designeren Igor Chetvirikov, han ledede derefter afdelingen for marineeksperimentel flykonstruktion (OMOS) på flyfabrikken nr. 45 i Sevastopol. Af de to muligheder, han foreslog - båd og flyde - på et møde i den videnskabelige komité den 21. december 1936 blev præference til den flyvende båd mulighed. Projektet var et fjederbenet højvinget fly udstyret med en in-line vandkølet motor M-103 eller M-105. Ifølge beregninger skulle denne version af KOR-2 have en maksimal hastighed på op til 425 km / t.
Et par uger senere blev projektet af den eksperimentelle afdeling i Leningrad Aviation Plant nr. 23 forelagt til overvejelse. Dens forfatter var designeren Vasily Nikitin, kendt for en række succesrige sportsfly. Hans bil blev fremstillet i henhold til ordningen med en single-float biplan udstyret med en M-62 flymotor, og generelt var en udvikling af NV-4 flyet. Flydesigneren Vadim Shavrov, også en stor fan af vandflyvere, udviklede også sin egen version. I Shavrovs version var M-105-motoren på skroget (båden), den aflange aksel gennem et skrå tandhjul forbundet til propellen monteret på pylonen. En sådan ordning havde en række fordele, selvom den indebar visse vanskeligheder med at finjustere propelgruppen.
På trods af den førnævnte forfatters tilsagn blev skæbnen for projektet med et nyt skibsfart uventet besluttet i begyndelsen af 1939. Ved en fælles ordre fra folkekommissariaterne i luftfartsindustrien og flåden 27. februar 1939 blev opgaven for udviklingen af KOR-2 overført til designteamet til Georgy Beriev. Denne beslutning skyldtes primært, at Berievs designbureau på det tidspunkt havde betydelig praktisk erfaring med at skabe sådanne maskiner. Den fortsatte med at finjustere KOR-1 og var ganske fortrolig med katapulter. I det tidlige forår blev der sendt en teknisk opgave til Taganrog, som snart blev genstand for heftige tvister mellem repræsentanter for flåden og designere. Beriev foreslog flåden et projekt med en flyvende båd (der var også en flydeversion, men den blev hurtigt afvist) med et vingefang på 12 meter og en længde på 11 meter. I tilfælde af et fald i størrelsen garanterede Beriev ikke tilfredsstillende sødygtighed. Sømænd, der var begrænset af manglen på ledig plads på skibet, krævede en mere kompakt bil. Ikke desto mindre formåede Beriev at forsvare sin version, som efterfølgende havde en meget gunstig effekt på flyets kvaliteter.
Den endelige godkendelse af skibspaningsprojektet fandt sted den 9. juni 1939, men der blev fundet mange forskellige casuistiske kroge, og derfor blev den endelige form for kommissoriet overført til Taganrog den 31. juli 1939. Det foreløbige design blev afsluttet den 7. august. I denne sidste form var KOR-2 (også kaldet MS-9) en strut-afstivet, højvinget båd med en M-63 luftkølet flymotor. I efteråret 1940 blev den første kopi af KOR-2 færdiggjort og sendt til flyvningstest. Den 8. oktober foretog flyet sit jomfrufly. I flere måneder blev maskinen finjusteret, og forberedelser til statstest blev udført. Denne sidste kontrol af kvaliteterne ved den nye skibsbårne rekognoscering blev udført i Sevastopol af LII fra Navy Air Force i perioden fra 2. februar til 18. februar 1941. I testperioden blev der fremstillet en anden flyvende maskine, som også deltog i dem.
Den samlede vurdering af KOR-2 var positiv. Det blev erkendt, at prototypeflyet opfylder kravene fra Navy Aviation Administration, bestod testene og anbefales til vedtagelse. Med hensyn til pilotteknik blev den nye maskine anerkendt som enkel og let kunne mestres af piloter, der tidligere havde fløjet på MBR-2. Ud over at tjene som skibsrekognoscering, var KOR-2 også planlagt til at blive brugt som et fly til beskyttelse af vandområder, hvortil det blev foreslået at øge gastankens kapacitet og følgelig flyveområdet. For mere effektiv brug som dykkerbomber blev det foreslået at øge den samlede bombe belastning fra 200 kg til 400 kg.
Der blev ikke fundet alvorlige bemærkninger under testene, men testerne, kaptajner Reidel og Yakovlev, blev foruroliget over det faktum, at KOR-2 havde en stejl glidesti, som de betragtede som en ulempe. Piloterne antog ikke uden grund, at når man flyver i roligt vejr, og især i mørket, ville det være svært at lande på KOR-2. I stadig roligt vand dannes "spejle", når det er svært for en pilot at bestemme den sande flyvehøjde i fravær af vartegn. Dette fænomen er velkendt for piloter med vandflyvere, det har forårsaget mange ulykker og katastrofer. Yderligere test af KOR-2 skulle udføres allerede fra katapulten, hvis produktion var afsluttet på dette tidspunkt på Leningrad Kirov-fabrikken. Efterbehandling af skibets rekognoscering og forberedelse til serieproduktion blev overført til fabrikken nummer 288, der ligger i den nordlige del af Moskva -regionen.
Det faktum, at serien skulle være på et nyt sted, var forbundet med en anden forstyrrelse af den sovjetiske luftfartsindustri. Allerede i slutningen af 1939 blev det besluttet at flytte søflyflyindustrien tættere på Moskva, for dette i byen Savelovo på Volga blev der organiseret en flyfabrik nummer 30. Den 4. marts 1940 fulgte endnu en regeringsbeslutning om at oprette en ny virksomhed på basis af Savelovsky -fabrikken - fabrikkenummer 288. I februar 1941 blev Berievs designbureau overført der, og der blev leveret en reserve til KOR-2-flyet til distribution af serieproduktion. Hvad angår Taganrog-flyfabrik nr. 31, blev denne virksomhed omorienteret til fremstilling af BB-1-fly designet af P. O. Sukhoi - senere blev disse maskiner kendt som Su -2.
Oprindeligt var det planlagt at bygge 20 eksemplarer af KOR-2 på det nye sted. Allerede i løbet af dette arbejde begyndte det nye navn på Be-4-flyet at blive brugt. Under denne betegnelse passerede bilen gennem mange officielle dokumenter. Ikke desto mindre fortsatte søfolk af vane at bruge den gamle betegnelse.
Det første produktionskøretøj stod færdigt den 11. august 1941. Den serielle enhed adskilte sig fra de eksperimentelle med den installerede M-62-motor. Selvom den var mindre kraftfuld end M-63, havde denne motor en mere solid levetid og derfor mere pålidelighed. Flyet var udstyret med en lommelygte nødudløsningsmekanisme og en pilots pansrede ryglæn lånt fra en GST -flyvende båd. Krigen var allerede i gang, anlægget havde travlt med at overdrage kampvognen til militæret og tvang på alle mulige måder testen. Den 9. september, under den sjette flyvning, skete der en ulykke. Flyet blev piloteret den dag af major Kotikov, foruden ham ombord var OKB -ingeniør Morozov og 1. tekniker Sukachev. Under landingstilgangen påvirkede den stejle glidebane for KOR-2. Under rolige og stillestående vandforhold faldt piloten under "spejlets" bedrag, og den flyvende båd styrtede i vandet med høj hastighed. Det lykkedes dem at redde to besætningsmedlemmer, militærtekniker Sukachev døde sammen med bilen. Den 20. september fandt den første flyvning af det andet produktionsfly sted.
Parallelt med arbejdet med flyet var de også involveret i katapulter. Problemet med dem blev løst som følger. Sammen med opgaven med at oprette sådanne lanceringssystemer på indenlandske fabrikker blev der købt katapulter af typen K-12 fra Ernst Heinkel. I foråret 1939 blev den første af de indkøbte K-12'er testet med KOR-1-flyet. Lidt senere begyndte test af ZK-1-katapulten, der blev udført i henhold til projektet af designer Bukhvostov, på Leningrad-anlægget til løfte- og transportudstyr. Et år senere blev katapulten af Nikolaev-anlægget, betegnet N-1, bygget og testet. Alle disse mekanismer var oprindeligt orienteret mod rekognoseringsflyet KOR-1. For KOR-2, som har en stor startvægt, var der behov for forbedringer. En anden Leningrad katapult ZK-2B (den var lettere og lidt kortere end ZK-1) blev specielt tilpasset KOR-2. De installerede en acceleratorvogn med faldende stativer, øgede start- og bremsetovens diameter fra 33 til 36 millimeter. Trykket i arbejdscylinderen blev øget, hvilket gjorde det muligt at bringe startaccelerationen til 4,6 g. Efter to dusin kast af en tre-ton blank, fortsatte eksperimenterne med flyet. KOR-2-testen fra ZK-2B-katapulten monteret på en pram blev udført i Oranienbaum-området fra 23. juli til 6. august 1941. Krigen foregik, tyske fly snokede rundt, og derfor kunne arbejdet godt sidestilles med kamp. I alt 12 starter blev gennemført. Med en flyvevægt på 2440 kg og klapper afbøjet med 30 ° gik KOR -2 normalt i luften selv ved en reduceret hastighed - cirka 115 km / t.
Snart fandt det første møde med tyskerne sted. Fabrik # 288 blev evakueret, udstyr og ufærdige KOR-2 blev sendt mod øst. Undervejs blev toget angrebet af fascistiske fly. Der skete ikke meget skade, men flere kuglehuller i de stadig ufærdige biler forblev som et minde. Oprindeligt blev fabrikken sendt til Gorky -regionen, men der var ikke noget sted at producere der, og togene fortsatte med at bevæge sig mod øst. Næste stop var Omsk, her på grundlag af flyfabrik nr. 166 blev der arbejdet videre med at forbedre KOR-2. I løbet af denne periode udviklede Design Bureau en landmodifikation af skibets rekognoseringsfly. Nogle af de køretøjer, der er under konstruktion, fik forbedrede offensive våben. I stedet for et kursus-ShKAS monterede de to store kaliber Berezin-maskingeværer (BK). Selvom det var planlagt at samle fem fly fra den eksisterende reserve, blev der i alt bygget 9 KOR-2'er i Omsk. Vi testede færdige biler på Irtysh.
I maj 1943 flyttede designbureauet Georgy Beriev til byen Krasnoyarsk til basen af flyfabrikken nummer 477. Beriev blev efter ordre fra folkekommissær for luftfartsindustrien Shakhurin fra 3. maj 1943 udnævnt til chefdesigner for flyfabrikken nr. 477. Selskabet var selv en lille virksomhed, for nylig var det luftfartsværkstederne i Glavsevmorput. Anlægget lå ved siden af Yenisei -floden, på bredden af Abakan -kanalen. Landdelen, der blev adskilt fra floden af en kanal, var kendt som Molokov Island, hvor bestyrelsen og bygningerne i den ovennævnte organisation var placeret, som var ansvarlig for flyvninger med fly med påskriften "AviaArktika". Det var tydeligvis netop dette kvarter, der førte til, at to KOR-2 blev overført til jurisdiktionen for luftfarten i Glavsevmorput. Polarpilot Malkov gennemførte accepttest af flere produktionsbiler og valgte de to, han bedst kunne lide for sin afdeling. Flyene blev fløjet langs Yenisei mod nord, hvor de skulle bruges til at bevogte polarbaser. Fakta om kampanvendelsen af KOR-2 i dette område er imidlertid ikke kendt.
I Krasnoyarsk fortsatte arbejdet med at forbedre KOR-2. Som mange indenlandske kampfly var de bevæbnet med RS-82 raketter. Der var eksperimenter med installation af otte RS-82, fire under hvert vingeplan. Det første sådant fly var KOR-2 nr. 28807. Efterfølgende blev der kun placeret to raketter under hver fløj. Bombevæbningen blev også øget-i versionen af KOR-2 dykkerbomberen tog den nu fire FAB-100 minestrygere, og i versionen af anti-ubådsflyet-fire PLAB-100. Skibets rekognoscering var tydeligvis ved at blive til et strejkefly, men flyvningsområdet, der var så vigtigt for flyvninger over havet, var ikke nok. Derfor begyndte KOR-2 fra midten af 1943 at blive udstyret med ekstra brændstoftanke med en samlet kapacitet på 300 liter. To sådanne tanke blev placeret inde i båden, langs siderne, i tyngdepunktets område. Rækkevidden steg, flyet kunne nu operere i en radius på op til 575 km. Selve apparatet blev tungere, startvægten oversteg tre tons. Da det næste krav om kamppiloter skulle være opfyldt, for at øge haleenhedens ildkraft, blev designerne tvunget til at gå på kompromis. Ved haleskytten, i stedet for ShKAS, blev der installeret en stor kaliber UBT på VUB-3-tårnet, men til gengæld skulle en kursusmaskingevær fjernes. I denne version blev KOR-2 leveret af fabrikken i 1944 og i 1945, indtil slutningen af produktionen. Krasnoyarsk -begivenhederne burde måske også indeholde endnu en gener forbundet med "spejl" -fænomenet. Den 27. juni 1944, klokken ni om aftenen, opstod et Be-4-flystyrt i området ved Abakan-kanalen. I Krasnoyarsk i denne periode af året er der praktisk talt "hvide nætter", der var belysning nok, men solen var allerede lav nok og blindede piloten. Afslutningen af testflyvningen, piloten fra Air Force Flight Research Institute of the Navy V. N. lavede en forkert justering, og flyet styrtede ned i vandet. Piloten blev smidt ud af cockpittet, men navigatøren i søflyvningen N. D. Shevchenko.
I sommeren 1942 modtog Sortehavsflåden først rekognoscering af skibe. Dog kunne man ikke engang drømme om at tjene på krigsskibe, og endnu mere om skibslanceringer. Den vanskelige situation i de første to år af krigen førte til den utvetydige konklusion, at katapulter og fly på dem kun er en ekstra belastning og hæmmer skibets manøvre. Efter ordre fra flådens ledelse blev al ejendom til BCh-6 fjernet indtil bedre tider. KOR-1-fly gik tabt under forsvaret af Krim, kun ét rekognoseringsfly kunne transporteres bagud, til søflodsskolen.
KOR-2 ankom til Sortehavsflåden i august 1942. Først var fire køretøjer, kombineret til en separat korrektionsenhed, baseret i Tuapse. I efteråret, efter at besætningerne endelig beherskede deres nye maskiner, blev de fire en del af den 60. lufteskadron og flyttede til Poti. Sammen med et dusin MBR-2-fly blev her brugt som basisrekognosceringsfly. Eskadronens hovedopgave var rekognoscering og beskyttelse af kysten, søgning efter fjendtlige ubåde og flydende miner. Der var også møder med tyske fly. Vandflyverne Do-24 og BV-138 var baseret i Sevastopols bugter, der blev taget til fange af tyskerne, handlede i deres flådes interesse, bevogtede skibe og foretog langtrækkende rekognoscering. Da de så KOR-2 for første gang, var tyskerne meget fascinerede af det ukendte sovjetiske køretøj og forsøgte at angribe dem. Ifølge erindringerne fra KOR-2-nilen A. Efremov var der mindst et dusin luftslag med fascistiske flyvende både.
Der er oplysninger om påvisning af KOR-2 ubåde. Den 30. juni, to Be-4'er, der patruljerede området ved Poti flådebase, fundet på punktet med koordinater: 42 ° 15 'breddegrad, 47 ° 7' længde, et mistænkeligt objekt, hvorpå de faldt fire anti- ubådsbomber. Der var lignende tilfælde i de følgende måneder.
I 1944 blev KOR-2 brugt som en del af den 82. lufteskadron. Opgaverne var de samme, men de vigtigste var at patruljere ved kysten og lede efter miner. Den 1. juli 1944 udstedte folkekommissariatet for søværnet en ordre om at danne den 24. søflådeskvadron ved Sortehavet. Fra det øjeblik begyndte tjenesten, som de blev oprettet til, for KOR-2. I flere år var flyene ombord på krydserne Molotov og Voroshilov, hvor der blev praktiseret katapultopskydninger. Det vides, at Spitfire jagerfly også deltog i disse forsøg. KOR-2-fly optrådte også i Østersøen på krigens sidste fase. Deres brug her var ret episodisk, hovedsagelig missioner til kystnær rekognoscering eller redningsaktioner.
Den 22. juli 1944, efter at have ramt de fascistiske skibe, lavede Il-2-angrebsflyet fra det 8. garde angreb luftfartsregiment en nødlanding i Den Finske Bugt. Det pansrede angrebsfly sank hurtigt. Pilot Kuznetsov og luftskytter Strizhak satte sig i en redningsgummibåd. De ledte efter deres egne og andres. Et par Fw-190'ere forsøgte at angribe den lille båd, men blev kørt af fire La-5'ere. Lidt senere pegede vores krigere KOR-2, som var fløjet til undsætning, til dette sted. Major Aparin, der piloterede rekognoseringsflyet, fandt dem i nød og afleverede dem til søflyvningsflyvepladsen ved Gora-Valdai-søen.
Lidt vides om brugen af ejection spejdere efter 1945. I efterkrigstiden havde Sovjetunionen 6 ganske moderne krydsere, der var designet til at installere katapulter og fly. To krydstogtere - "Kirov" og "Maxim Gorky" - havde Red Banner Baltic Fleet. Krydserne Molotov og Voroshilov blev opereret i Sortehavet, og Kaganovich og Kalinin i Stillehavet. I anden halvdel af firserne begyndte interessen for udslyngningsfly over hele verden at falme. Helikoptere blev brugt til at forsyne skibe med nærliggende rekognoscering. I den sovjetiske flåde landede helikopteren første gang på dækket af Maksim Gorky -krydstogteren den 7. december 1950. Det var en lille Ka-8.
Det er værd at sige, at MS Design Central Bureau i 1940 udsendte en opgave med at oprette et nyt skibsbaseret rekognoseringsfly KOR-3. Denne maskine blev også udviklet i to versioner - et flydefly og en flyvende båd. Det var planlagt at bruge M-64R-motoren, som havde en effekt på 1200 hk. Ifølge opgaven skulle den nye bil have dimensionerne KOR-2. Problemer med at skaffe M-64-motoren tvunget til at redesigne projektet til den serielle M-87 med en kapacitet på 950 hk. Udseendet i 1941 af den nye H-1 katapult gjorde det muligt at øge startmængden på den nye maskine, hvilket designerne ikke tøvede med at udnytte. Nu blev M-89-motoren med en kapacitet på 1200 hk betragtet som et kraftværk. Der var også en anden mulighed, som involverede brugen af M-107-motoren (1500 hk) med koaksiale propeller. Men alt arbejde på KOR-3 blev stoppet med starten af krigen.
I 1945 vendte de tilbage til emnet ejektionsrekognosceringsfly. KB præsenterede projektet for flyet KL-145. Udadtil lignede den nye bil Be-4 og var udstyret med en ASh-21-motor. På trods af at KL-145 forblev i projektet, blev det prototypen til Be-8 lette kommunikationsfly.
