Allerede en gang på vores sider blev dette fly overvejet, og selv der var en artikelreaktion. Men der handlede det om et par forskellige ting. Sammenlignet Hs. 129 og IL-2, fra LTH til antallet af udstedte og brugte. Min modstander argumenterede for, at det tyske angrebsfly næsten var et teknologisk mirakel, der gennem skødesløs dumhed ikke vendte krigens strøm og lignende.
Generelt forsøger jeg at nærme mig vurderingen af fly med den største objektivitet. Selvom det nogle gange ikke falder sammen med den generelle opfattelse, som for eksempel når en flyvende krydsfinerkiste, der dræbte et stort antal piloter, af en eller anden grund betragter de fleste som et af de bedste fly fra Anden Verdenskrig.
Hvis nogen ikke er bekendt, taler vi ikke om Po-2, men om A6M2. Flyet, der tabte krigen i luften til Japan.
Men i tilfælde af "Henschel" er alt meget klart, og uanset hvordan jeg fremhæver de tyske fly (dem der er det værd), men dette monster fortjener ros, hvis det fortjener det, så i den modsatte form. Men mere om det i sidste ende.
Generelt levede og producerede virksomheden "Henschel and Sons" stille og roligt damplokomotiver, som var kendt i hele Europa. De foragtede ikke konstruktionen af lastbiler og busser. Hvorfor ikke?
Under første verdenskrig producerede virksomheden artilleristykker og kampvogne.
Luftfartsdelen af bekymringen er forbundet med navnet på Oskar Henschel, søn af en af grundlæggerne af virksomheden (Karl og Werner Henscheli), der tænkte på to ting på én gang: konstruktion af fly og venskab med myndighederne i en politisk sans.
Det var Oscar Henschel, der beviste, at investeringer i en lovende branche kan give ordrer, og økonomisk venskab med dem, der vil bestemme landets politik, kan være rentabelt.
Og så skete det. Året 1933 var præget af flere begivenheder, der tilsyneladende ikke var relateret til hinanden, men … Hitler kom til magten og sendte Versailles -aftalerne, som de ville sige nu, til Minsk. Hele krigsindustrien i Tyskland begyndte at vokse hurtigt.
På samme tid begyndte byggeriet på det enorme anlæg i Henschel Flyugzeugwerk GmbH, der blev registreret i samme år 1933.
Og ordrerne gik. Firmaet "Henschel" mestrede hurtigt den licenserede produktion af "Junkers" Ju.86 "for at vedligeholde bukserne" og begyndte straks at udvikle sit eget fly. Og samtidig gik der penge til partikassen i NSDAP.
Den første svale var Hs. 123, et let angrebsfly. Det viste sig at være en meget vellykket maskine, denne biplan fungerede godt i kampe i Spanien, blev købt af flere lande og endda holdt til slutningen af Anden Verdenskrig som et strejkefly.
Men oprustningen af Hs. 123 (2 maskingeværer af en riffelkaliber) og 50 kg bomber (op til 4 stykker) var ineffektive mod pansrede mål, og affjedringen af containeren med to MG-FF-kanoner reducerede det allerede lave biplanets hastighed.
Bomberne deaktiverede naturligvis udstyret, men de skulle leveres før det. Hs.123 var et meget stærkt fly, men i realiteterne under Anden Verdenskrig efterlod lille-kaliber luftfartøjsartilleri ringe chance for det. Og ilden med konventionelle håndvåben var meget effektiv ved angrebsflyet, da 123. ikke havde rustning.
Derfor er beslutningen moden til at oprette en ny type fly: et pansret angrebsfly, der er i stand til at operere på slagmarkens forkant mod pansrede køretøjer.
I 1937 udstedte den tekniske afdeling i det tyske luftministerium et koncept for et sådant fly, som blev kaldt "slagmarkens slagfly". Og en konkurrence blev annonceret, hvis betingelser blev modtaget af flere firmaer: "Blom and Foss", "Focke-Wulf", "Gotha" og "Henschel".
Det skulle være et pansret to-motoret fly med et sæt våben, der ville give dem mulighed for at ramme pansrede køretøjer.
"Gotha" nægtede at deltage, "Blom og Foss" gik for langt med originalitet med projektet af et asymmetrisk fly (derudover var deres fly enkeltmotor), og derfor blev deres projekt afvist. Focke-Wulfs belastede ikke, men tog deres FW.189 og erstattede den luksuriøse rekognoscering cockpit med en pansret kapsel med en pilot og en skytte. Begrebet beskyttelse mod angreb bagfra vil vise sig at være helt korrekt i fremtiden.
Men projektet fra Henschel blev accepteret. Og her er sandsynligvis pointen ikke i manøvrer bag kulisserne, men i det faktum, at Hs.129-projektet mest svarede til de angivne krav. På papiret.
Henschels chefflydesigner, Friedrich Nikolaus, skabte ikke noget mesterværk: et almindeligt, kan man sige, klassisk monoplan med to motorer på vingerne og cockpittet skubbet så langt som muligt til næsen.
Innovationerne var indeni. Og testpiloterne kunne slet ikke lide dem. Ikke alle piloter kunne overhovedet sidde i cockpittet på Hs. 129, fordi Nikolaus reducerede størrelsen på den pansrede kabine så meget som muligt for at lette designet. Ja, bookingområdet blev reduceret, vægten gik ikke ud over de beregnede, men … cockpitbredden på niveauet med pilotens skuldre var 60 centimeter.
Men det var kun begyndelsen!
Sådan en lille kabine tillod ikke … noget! Og bare fantastiske innovationer begyndte.
1. I stedet for en normal betjeningsknap installerede de … nu ville DETTE blive kaldt et "multifunktionelt joystick". Tyske piloter kaldte kontrolorganet "penis" naturligvis i hærens fortolkning.
Joysticket viste sig at være kort, ubehageligt og skulle gøres en stor indsats.
2. Et fuldgyldigt instrumentbræt passede ikke ind i cockpittet. Derfor blev de instrumenter, der kontrollerer motorernes funktion (olietryk og temperatur, kølevæsketemperatur, brændstofindikatorer osv.) Placeret uden for førerhuset på motorens naceller.
Generelt viste det sig at være en unik sag i verdens flyindustri, ingen andre var nogensinde perverterede.
3. Reflekssyn. Han passede heller ikke, fordi piloten sigtede gennem det skudsikre glas. Synet blev installeret uden for cockpittet i et specielt pansret kabinet.
Hvor rummelig Hs. 129 var i cockpittet kan dog bedømmes ud fra billedet. Ikke den mest rummelige Bf 109 og I-16.
Hs. 129
Bf.109
I-16
Men på alle testernes påstande svarede chefdesigneren Nikolaus i stil med, at et angrebsfly ikke er et bombefly, og derfor er langdistanceflyvninger ikke hans element. Og 30-40 minutter kan tolereres i sikkerhedens navn.
Men ud over tætheden klagede piloterne over meget vanskelig kontrol og modbydelig sidesynlighed. Der var simpelthen ingen back review som sådan. Så spørgsmålet opstod: hvad er bedre, at være i live, men træt eller at dø uden sved?
Men hvordan gør man det, da piloten praktisk talt ikke kontrollerede situationen på siden og bag sit fly?
Den tunge håndtering resulterede i, at Hs. 129 ikke var i stand til at dykke. I en nedstigningsvinkel på mere end 30 grader blev indsatsen på kontrolpinden under tilbagetrækning så stor, at de ganske enkelt ikke tillod flyet at blive taget ud af dykket. Dykforsøgene endte i en tragedie, da en testpilot i januar 1940 ikke var i stand til at tage flyet ud af sit dyk, netop fordi han simpelthen ikke havde nok styrke. Flyet styrtede ned, piloten blev dræbt.
Ting som et langt startløb og en lav stigningshastighed virker ikke som store problemer i forhold til ovenstående. Tja, kirsebæret på toppen var, at dobbeltmotor Hs. 129 ikke kunne flyve på en motor, hvis det var nødvendigt.
Det skal dog bemærkes, at konkurrenten fra Focke-Wulf fløj endnu værre.
Så et meget, meget mærkeligt fly gik i produktion. Sandt nok kun i en testserie på 12 biler. Det er svært at sige, hvordan flyets skæbne kunne have udviklet sig, faktisk forberedte Tyskland sig til kampvogne mod Frankrig og Storbritannien, og der, ifølge generaler fra OKW, ville et antitankangreb være meget nyttigt.
Men det skete sådan, at Hs. 129 ikke havde tid til at gå i krig. Mere præcist overgav Frankrig, og Storbritannien flygtede meget hurtigt over Den Engelske Kanal. Så i "Henschel" modtog de en ordre om at bringe flyet til at tænke på, hvilket forbedrede både flyveegenskaberne og pilotens arbejdsbetingelser.
Dette skete i øvrigt til en vis grad takket være alle de samme franskmænd. I lagrene blev der beslaglagt i meget anstændige mængder Gnome-Ron 14M-motorer med en kapacitet på 700 hk. På den ene side kom effektforøgelsen til nytte, på den anden side skulle hele layoutet af bilen redesignes til disse motorer, da 14M viste sig at være meget tungere end den originale Argus As410 med en kapacitet på 460 hk.
Men stadig 1400 hk. - dette er meget pænere end 920, og derfor voksede ydeevneegenskaberne straks. Hastigheden steg lidt, startkørslen blev reduceret, og angrebsflyet begyndte at vinde hurtigere i højden. Og endelig blev det muligt på en eller anden måde at flyve på en motor.
Men "Dwarf-Rones" viste sig at være meget mere skånsom og lunefuld end "Argus". Men mere om det herunder.
Men piloten måtte spytte. Naturligvis, for hvis du udvider cockpittet, er dette en omarbejde af hele flyskroget. Og ingen ønskede at deltage i sådanne kardinale ændringer af strukturen på Henschel. Vi begrænsede os til at øge ruderne på lanternen og erstatte to skudsikre glas i den forreste del med en gennemsigtig rustningsplade.
Bevæbningen undergik også nogle ændringer: MG-FF, som var meget gamle, blev erstattet med den mere lovende MG.151 / 20.
I denne form gik flyet i krig. Og krigen i øst viste straks en anden interessant ting: Antallet af pansrede køretøjer i Den Røde Hær var noget anderledes end dataene fra tysk efterretningstjeneste. Der var meget flere kampvogne, så anti-tank angrebsflyet blev aktuelt igen. Og ordren blev givet til at bygge flyet så hurtigt som muligt. Indtil slutningen af 1941 blev der bygget 219 angrebsfly.
Der var et problem med våben. Det indledende sæt af to 7, 92 mm maskingeværer og to 20 mm kanoner af dårlig kvalitet var ærligt talt svagt. Jeg vil understrege, at det handlede om arbejde på pansrede køretøjer, men her handlede et rifle-kaliber maskingevær allerede om ingenting. At erstatte MG-FF med MG.151 / 20 var en helt rimelig løsning, men det løste ikke problemet.
Naturligvis forsøgte jack-of-all-trades at styrke angrebsflyets bevæbning ved hjælp af feltsæt, de såkaldte “Rustzats”.
R1-to undervingspyloner ETC 50 til 50 kg højeksplosive bomber eller AB 24 containere, der hver indeholder 24 personelbomber, der vejer 2 kg.
R2 - ventrale pod med en 30 mm MK.101 antitankpistol og 30 runder ammunition. R2 kunne bruges samtidigt med R1. I 1943, i stedet for MK.101, begyndte MK.103 at blive installeret med en ammunitionslast på 100 skaller.
Fra omkring sommeren 1943 begyndte de i stedet for MK 101 at installere en ny 30 mm MK 103-kanon med en ammunitionskapacitet på 100 runder. Nogle gange blev det installeret uden en kappe.
R3 - ventral mount på fire MG.17 maskingeværer med 500 runder ammunition pr. Tønde. Det kan også installeres i forbindelse med R1.
R-3 / B-2-ventrale pod med en 37 mm VK.3, 7 kanoner og 12 runder ammunition.
R4 - fire pyloner ETC 50 under skroget. Brugt sammen med R1.
R5 - installation af et Rb 20/30 eller Rb50 / 30 luftkamera inde i flykroppen ved at reducere ammunitionsbelastningen. I stedet for et angrebsfly viste det sig at være en spejder.
Det forstås, at nogle af kittene (R-3) var anakronistiske. Det er klart, at uden R-1 og R-4 var flyet generelt ineffektivt, da 20 mm skaller slet ikke var effektive mod rustning af moderne tanke (bortset fra lette).
Så uden de pyloner, på hvilke beholdere med kanoner eller bomber hang, er effektiviteten af Hs. 129 udelukket. Det er værd at understrege her, at flyet oprindeligt blev betragtet som et anti-tank angreb fly.
Ilddåb Hs. 129 blev accepteret i juni 1942 nær Kharkov. Det er svært at sige, hvor vellykket det var, men under forhold med omringning og fuldstændig demoralisering kunne dele af den røde hær simpelthen ikke modstå. Derfor opererede under fuldstændig luftoverlegenhed Henschel -piloterne om 23 ødelagte kampvogne.
Der er ingen tab af data, men det faktum, at de var, er en kendsgerning. Hvis ikke kamp (selvom hvad der er, hvis 5 mm motorhjelmen normalt blev gennemboret af en kugle fra et gevær eller DP), så den tekniske plan. Gnome-Ron viste sig at være komplet skrammel, meget følsom over for støv.
I dag i historien er der mange overvejelser om temaet, at det var den franske modstands lange arme, der ødelagde motorerne. Tvivlsomt og ubegrundet kunne tyskernes ingeniørtjenester, jeg er sikker på, fastslå, at dette var en fabriksfejl eller en reel sabotage.
Men historien har bevaret mere end nok klager og anmodninger om at sende støvfiltre.
Hvad angår kritik og klager, var almindelige Luftwaffe -piloter overrasket over, at det nye fly syntes at flyve hurtigere end Ju.87, men ikke meget. Det faktum, at "Stuka" med hensyn til manøvredygtighed lignede en jagerfly på baggrund af en dobbeltmotoreret pansret bil. det var allerede ganske fantastisk.
Hs. 129 kunne kun operere under betingelser for fuldstændig dominans af Luftwaffe på himlen, dette er en kendsgerning. Hvad med kampsejre?.. Nå, piloterne rapporterede regelmæssigt om dem. Hvor sandsynligt alt dette er, kan jeg ikke bedømme.
En af anti-tank eskadriller under kommando af løjtnant Eggers som en del af den 51. Fighter Squadron Mölders fløj 78 sorteringer i 1942 og rapporterede ødelæggelsen af 29 kampvogne. Generelt tror jeg, at de blev talt, fordi tallet var halvdårligt. Tro det eller ej, da artilleri og kampvogne ødelagde mange gange mere.
I 1943 blev det ikke desto mindre klart, at MK.101 ophængt kanon ikke var godt for noget. Ifølge nogle kilder "stoppede det med at trænge ind i rustningen af T-34 og KV." En interessant curtsy, viser det sig, i 1942 slog hun let i den, og i 1943 stoppede hun pludselig.
Men det mest interessante er, at det blev erstattet af MK.103, der affyrede den SAMME skal, samme vægt som MK.101. Men det var dobbelt så hurtigt, 420 runder i minuttet mod 240. Ja, ammunitionsbelastningen blev øget til 100 runder, så det nu var muligt at skyde flere gange, med samme succes.
Ja, en højere brandrate gav teoretisk set flere hits. Men hvis projektilet ikke trænger ind, hvad er meningen? Ingen. Ja, lette tanke, pansrede køretøjer og andet udstyr - for dem var MK.103 en fare. Men normale tanke … I betragtning af hvor mange lette T-60 og T-70 vi havde i sammenligning med T-34 …
Der var en anden mulighed: at bruge kumulative antitankbomber SD4. Men på grund af deres lille antal om bord, da den ene bombe vejede 4 kg, var effektiviteten af Hs-129B-sortierne lille. Kassetten gjorde det muligt at dumpe alle bomberne på et mål, så ja, hvis man sigter godt, så blev tanken ramt af 100%. Men hvis ikke … Arealet af klyngebomberne var kun 50 kvadratmeter. m.
Den maksimalt påførte skade (ifølge tyske data) ved brug af Hs. 129 fandt sted den 8. juli 1943 ved Kursk Bulge. Derefter, på marchen, blev en søjle af sovjetisk udstyr angrebet, og da de udnyttede det faktum, at der ikke var et luftværnsdæksel, ramte Henschels under dækningen af Focke-Wulfs omkring 80 mål.
Jeg kan ikke bedømme, hvor nøjagtige tallene fra tyskerne er, men de understøttes af oplysningerne om, at modangrebet på flanken til det 2. SS-panserkorps ikke fandt sted.
Men dette havde ingen væsentlig indvirkning på den generelle forløb af slaget ved Kursk Bulge. I alt kæmpede 6 anti-tank eskadriller fra Hs. 129 på østfronten, det vil sige, at det samlede antal ikke oversteg 60 fly.
En dråbe i havet.
Sovjetiske piloter satte pris på Hs. 129, og vi kan endda sige, at de kunne lide det. Faktisk langsom, klodset, halvblind med hensyn til "bagud" -visningen-hvorfor ikke et mål?
Henschel kunne ikke flygte på grund af hastigheden, rustningen beskyttede ikke mod skallerne fra de sovjetiske luftkanoner, og der var ingen måde at forsvare sig mod angreb bagfra. Selv Stuka, med sin eneste MG.15, havde en chance for at kæmpe tilbage. Henschel havde det ikke i første omgang.
I 1943 udgav vi en interessant lærebog: "Tactics of Fighter Aviation", for kadetter på flyveskoler. Det beskrev alle typer fly i Tyskland, hvilket angav, hvordan det er lettere og mere sikkert at deaktivere dem. Nogle fly som Messerschmitt Bf.109 eller Focke-Wulf FW.190 fik hele kapitler, men Hs.129 blev tildelt en side.
Efter en kort teknisk beskrivelse og rustningsbeskyttelsesordning blev det konkluderet, at flyet ustraffet kan angribes fra enhver retning, undtagen et frontalt angreb. Som kampfly blev Henschel ikke taget alvorligt, og det var ganske berettiget.
Selv Rudels ting med to 37 mm kanoner var mere farligt for tanke, fordi dette fly kunne dykke bag på tanken, og da Ju.87 var mere lydig i kontrol, var det lettere at sigte mod målet.
Så piloterne i Hs. 129 fortsatte med at sende rapporter om de ødelagte sovjetiske kampvogne, men de blev ikke længere taget alvorligt på grund af deres lille antal og mangel på beviser.
Der har været forsøg på at forbedre dette fly igen. Men der, i slutningen af krigen, var der allerede gået en helt uvidenskabelig fantasi som f.eks. En flammekaster og 300 liter blanding i en hængende beholder, W. Gr.21 og W. Gr.28 ustyrede raketter på 210 og 280 mm kaliber. til handling. Al denne luksus er blevet testet, men er ikke godkendt til brug.
Men Forsterzond -projektet så særligt sejt ud, en slags "Shrage Music" tværtimod: seks tønder af 77 mm kaliber blev installeret bag gastanken i skroget og dirigeret tilbage og ned i en vinkel på 15 grader til lodret. Et sub-kaliber 45 mm projektil i en skal blev indsat i hver tønde.
Systemet blev drevet af en magnetisk detektor, der reagerede på store metalgenstande. Detektorantennen var placeret i den forreste skrog. Det hele skulle fungere sådan: Da flyet fløj over tanken, fangede detektoren ophobning af metal, og der blev automatisk affyret et skud. Projektet gik ikke i produktion, måske fordi detektoren ikke vidste, hvordan man adskilte sin tank fra fjenden.
En hængende container med en 37 mm VK 3, 7 kanon og en ammunitionslast på 12 runder så mere eller mindre menneskelig ud. MG.151 kanoner i dette tilfælde blev demonteret, hvilket ikke kan kaldes en god mulighed, da i tilfælde af komplikationer af situationen alt piloten kunne regne med var to maskingeværer af en riffelkaliber.
Pilotering af Hs. 129 med denne pistol blev endnu vanskeligere, og der var ikke tale om at sigte præcist. Kun det første skud kunne sigtes. Teoretisk set kunne VK 3, 7 trænge ind i 52-mm-rustningen på T-34-tårnet med et sub-kaliber projektil, men kun ved affyring fra en afstand på ikke mere end 300 m, og 40-mm-panseret fra 600 m. Den effektive affyringstid var imidlertid 2,8 sekunder. Ved skydning på tårnet og 7 sekunder ved skydning ved siden. Det vil sige, at det virkelig var muligt at ramme tårnet med en skal, og tre ind i siden. Hvis - jeg gentager - at sigte mod et dyk, mens du kører en meget dårligt tilpasset maskine.
I 1944 blev det sidste forsøg gjort på at gøre Hs. 129 til et angrebsfly. Hs-129B-3 / Wa blev godkendt til test, bevæbnet med en 75 mm VK 7,5 antitankpistol (12 runder i tromlemagasinet).
MG151 / 20 -kanonerne i denne version blev også fjernet, mens MG.17 -maskingeværerne forblev og blev brugt til nulstilling. Generelt kom der noget ganske vidunderligt frem. Ja, VK 7.5 ramte enhver sovjetisk tank, men for hvilken pris!
Dette monster blev fremstillet på basis af Rak.40 anti-tank pistol. Testresultaterne viste, at Hs.129 er i stand til at forårsage skade (ofte dødelig) på en tank fra en afstand på 800 meter, men … Hvis den rammer.
VK 7,5 skaller gennemborede selv IS-2 tårnene og glæder alle. Flyet fløj imidlertid med denne kanon, hvis vægt nærmer sig et halvt ton med store vanskeligheder. 250 km / t er alt, hvad der kan presses ud af et fly. Kanonens fairing skabte stadig meget modstand, pistolens tønde var under aksen, der passerede gennem tyngdepunktet, og hvert skud rystede kraftigt flyet og truede med at kaste bilen i et dyk.
Ikke desto mindre blev det besluttet at producere dette fly Hs. 129В-3. Han fik endda sit eget navn - "dåseåbner". De samlede omkring 25 eksemplarer og forsøgte at kæmpe på dem. Da tyskerne ikke udtalte nogen rosende oder, og de vidste, hvordan de kunne prale, betyder det, at der ikke var noget at prale af.
Ikke desto mindre blev Hs. 129В-3 sendt til østfronten, og en blev endda et trofæ af den røde hær.
Og så begyndte implementeringen af programmet til konstruktion af krigere, og produktionen af Hs. 129 blev afbrudt. Det samlede resultat af serieproduktion var 871 eksemplarer, heraf 859 Hs-129B.
På trods af en lille serie kæmpede han mod Hs. 129 på alle fronter, selv i Afrika blev noteret. Men det lykkedes slet ikke, det afrikanske sand tærede motorerne endnu hurtigere end det russiske støv, selv filtrene sparede ikke. Derfor blev vores piloter i Stalingrad overraskede over at se Hs. 129 i en gul sandet farve.
Vi fløj Hs. 129, udover tyskerne, også rumænerne. Men de brugte bilerne som lette bombefly, uden at bruge udenbordssæt.
Der var en hændelse med rumænerne. I 1944, da Rumænien vendte sig mod en tidligere allieret i Tyskland, var der stadig to dusin Hs. 129 tilbage i luftvåbnet, som blev sendt for at kæmpe mod tyskerne og malede gule kors med trefarvede cirkler.
Ikke gemt. Da "egen" Hs.129 kæmpede på denne frontfront, fik rumænerne det fra alle. Vores luftværnskyttere kiggede ikke altid på identifikationsmærkerne og affyrede på de velkendte silhuetter af Hs.129 så at sige "fra gammel hukommelse." Så 3 fly blev skudt ned. Tyskerne og vores krigere skød let den "nye rumæner" ned.
Den sidste Hs. 129 blev skudt ned den 16. april 1945. De tyske "Henschels" fløj bestemt ikke på grund af mangel på brændstof, men rumænerne foretog deres sidste kampsortie den 11. maj 1945 og slog forræderen Vlasovs hær, der var på vej mod Vesten.
Det er alt, servicen på det mest mislykkede tyske fly er slut.
Var det, som "eksperter" på forskellige niveauer fra tid til anden forsøger at præsentere det, et fly, der "i tilfælde af massefrigivelse" kunne påvirke krigens forløb?
Absolut ikke.
Alt, absolut alt på dette fly var dårligt udført.
Motorer er svage og upålidelige. Skroget er trangt, piloten havde ikke altid mulighed for at flygte. Anmeldelsen er modbydelig. Kontrollerne er tunge og upræcise. Bevæbning er utilstrækkelig til at løse de oprindeligt fastsatte opgaver.
Ifølge tyske pilots erindringer var det eneste, de ikke havde nogen klager over, nødboksen. Der var en gasmaske, en maskinpistol og tre magasiner, to granater, fem chokoladestænger, en kolbe vand og en hjelm.
Og det er det, nogle forsøger at præsentere som et "mirakelvåben". Generelt er det stadig beklageligt, at tyskerne ikke nittede mere af dette. Det ville være lettere.
LTH Hs.129b-2:
Vingefang, m: 14, 20.
Længde, m: 9, 75.
Højde, m: 3, 25.
Fløjareal, kvm. m: 28, 90.
Vægt, kg:
- tomme fly: 3 810;
- normal start: 4 310;
- maksimal start: 5 250.
Motor: 2 x Gnome-Rhone 14M x 700 hk
Maksimal hastighed, km / t: 320.
Sejlhastighed, km / t: 265.
Praktisk rækkevidde, km: 560.
Maksimal stigning, m / min: 350.
Praktisk loft, m: 7 500.
Besætning, pers.: 1.
Bevæbning:
- to 7, 92 mm MG.17 maskingeværer med 500 runder pr. tønde;
-to 20 mm MG-151/20 kanoner med 125 runder pr. tønde.
Suspenderet:
-en 30 mm MK-101 kanon med 30 runder eller fire 7, 92 mm MG.17 maskingeværer med 250 runder pr. tønde eller 4 x 50 kg bomber eller 96 x 2 kg fragmenteringsbomber.
Til Hs. 129b-2 / Wa-standard bevæbning + en 30 mm MK-103 kanon eller en 37 mm VK-3,7 kanon.
