Kampfly. Uralbomber fra et andet synspunkt

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

Hvis du åbner materialerne på "Griffinen" på Internettet, vil vi i 9, 5 tilfælde ud af 10 kunne læse noget, der ligner citatet fra Nekrasovs digt om, at "Denne stønnen kaldes en sang for os… "Luftwaffe lighter" handlede om ingenting, flyet var affald, en kontinuerlig fejlberegning af Goering, Hitler, Heinkel, Milch, kort sagt alle.

Og hvor til ham til Pe-8, er det generelt ikke klart.

Men her er forslaget. Lad os bare se på flyet. På en langdistancebomber, som jeg bemærker, blev lavet i mængden af mere end tusind eksemplarer. Og der vil vi måske drage nogle konklusioner om fiasko og inkompetence.

Lad os starte næsten fabelagtigt: engang var der en general. Dette sker nogle gange, og generalerne er forskellige og smarte, og det er det ikke. Vores general var smart. Hans navn var Walter Wefer, han havde rang som generalløjtnant og fungerede som stabschef for Luftwaffe.

Og da han planlagde alle mulige planer, tænkte Wefer på behovet for, at Luftwaffe skulle have en langdistancebomber, der kunne nå mål på de fjerneste punkter. For eksempel de vigtigste flådebaser i Storbritannien eller stålværkerne i Sovjet Ural. Ja, tyskerne var klar over udviklingen af metallurgi i Ural og troede allerede da, at disse centre skulle påvirkes.

Arbejde i denne retning er blevet udført siden 1935, og generelt begyndte Luftwaffe at tænke på en langdistancebomber i 1934.

De første forsøg kom ikke særlig godt ud. Dornier Do.19 og Junkers Ju.90, der blev oprettet inden for rammerne af projektet, imponerede ikke på Luftwaffe -ledelsen, og i 1937 blev arbejdet med dem indskrænket, og alle de fremstillede prototyper blev brugt som transportfly.

Kampfly. Uralbomber fra et andet synspunkt

I 1936 præsenterede den tekniske afdeling i luftfartsministeriet nye krav til et mellemlangt bombefly med lang rækkevidde. Flyvning på 5000 km, bombelast 500 kg, besætning: pilot, navigator og skytteoperatør af fjernstyrede riffelinstallationer.

Kravene blev sendt til firmaerne Blom und Foss, Heinkel, Henschel, Junkers og Messerschmitt. Hvem og hvordan begyndte at arbejde på projektet (hvis overhovedet) vides ikke med sikkerhed, men i 1936 døde Wefer i et flystyrt, og Uralbomber -programmet blev tilsyneladende afsluttet.

"Det ser ud til at være", selvom det for størstedelen var sammenbruddet af hele langdistancebomberflyvningen i Luftwaffe, men bogstaveligt talt en måned senere modtog Heinkels firma en ordre om et fly under "1041" -projektet.

Det er simpelt. Et program blev afsluttet, og et andet blev startet. Det er klart, at kun Heinkels arbejde gik i det mindste i omtrent den retning, ministeriet bestemte.

Den 5. november 1937 modtog "Projekt 1041" den officielle betegnelse He.177, og dette flys historie begyndte. Fuld af uklarheder og misforståelser.

Luftministeriet planlagde seriøst, at Heinkel ville bringe flyet til det normale om et par år, og i slutningen af 1940 - begyndelsen af 1941 ville Luftwaffe have en langdistancebomber, som begyndte at bringe Storbritannien på knæ.

Imidlertid begyndte ministeriet selv, med fuld støtte fra Luftwaffe, at deltage i direkte nonsens: bombeflyets flyveområde skulle vokse til 6500 km, bombe belastningen var op til 1000 kg, og den maksimale hastighed skulle være 535 km / t.

Og det vigtigste: flyet skulle være i stand til at bombe fra et dyk. Lad det være blidt, men dykke. I den tid forsøgte mange at gøre sådan noget, men det var ikke alle, der lykkedes med at dykke.

Yderligere var det nødvendigt at øge vingeområdet, ammunition til maskingeværer op til 6.000 runder, for at levere mere kraftfuldt radioudstyr. Besætningen steg også - op til 4 personer.

Projekt 1041 -designer Siegfried Gunther stod over for et vanskeligt valg. Generelt var problemet enkelt: I Tyskland var der ingen motorer, der kunne opfylde de stillede krav. Og Gunther gjorde et lokalt mirakel ved at placere et par DB601 -motorer, betegnet DB606, i designet. I DB 606-motoren blev to 12-cylindrede V-formede enheder, skabt på basis af DB 601, monteret side om side og arbejdet på en fælles aksel gennem en gearkasse, der forbinder begge krumtapaksler.

Startvægten for He.177 med DB606 blev anslået til 25 tons, og hastigheden på 500 km / t i en højde af 6000 m var mere end for mange jægere på den tid.

Problemer begyndte imidlertid. Hovedproblemet var den nye stabschef for Luftwaffe, generalmajor Yeschonnek, der var tilbøjelig til at tro, at Tyskland skulle være opmærksom på mellemstore bombefly, baseret på den vellykkede erfaring med at bruge to-motorede bombefly i Spanien. Hvis det ikke var for Kriegsmarines ansøgning om et langdistanceret rekognoseringsmiddel til interaktion med ubåde, sandsynligvis ville He.177 aldrig være blevet født.

Det var med store vanskeligheder, at der blev opnået tilladelse til en foreløbig serie på seks fly, og en plan blev godkendt til konstruktion af yderligere seks fly med fire BMW 801-motorer, hvis tvillingmotorerne fra Daimler-Benz ikke kunne justeres.

Installationen af fire motorer udelukkede et dyk, så Heinkel koncentrerede sig om fejlfinding af DB 606. Samtidig blev det besluttet at introducere et temmelig imponerende antal tekniske innovationer i designet for at maksimere interessen for potentielle kunder fra Luftwaffe og Kriegsmarine.

En sådan nyskabelse var brugen af fjernstyrede riffelinstallationer, som havde betydeligt mindre aerodynamisk træk end tårne med pile. I designet af He.177 blev førerkabinen lavet, som kontrollerede tre installationer ud fra den. Det blev bemærket, at målvinklerne og reaktionshastigheden for installationerne "er tæt på ideelle." Dette var i august 1939.

Luftwaffe fortsatte imidlertid showet med nye krav til flyet. For det første forlangte de at udskifte de fjernstyrede installationer med konventionelle manuelle installationer. For pålidelighed. For det andet skulle dykkervinklen øges til 60 grader. Det var nødvendigt at styrke strukturen og ændre landingsudstyret, da alt dette indebar en stigning i flymassen.

Mens Luftwaffe og luftministeriet legede med Heinkels projekt, brød 1939 ud. Anden Verdenskrig begyndte. Det blev efterfulgt af slaget ved Storbritannien, som tyskerne med succes tabte, ikke mindst på grund af den utilstrækkelige flyvning på deres Do.17, He.111 og Ju.88.

Luftwaffe forudsagde muligvis mangel på rækkevidde af deres bombefly og krævede, at Heinkel fremskyndede arbejdet, og den 6. juli 1939 blev der bestilt 20 He.177A-0. Efterfølgende blev ordren forhøjet til 30 køretøjer. Den første flyvning af Ne.177 fandt sted den 19. november 1939, sluttede for tidligt og påpegede en masse fejl i flyet.

På den anden side var der en god selvsikker start, landing og håndtering.

Under testene var vægten af den tomme He.177 V1 13 730 kg, startvægten var 23 950 kg. Den maksimale hastighed var 460 km / t, hele 80 km / t mindre end den indstillede. Cruisehastigheden var også lavere, 410 km / t, og det maksimale flyveområde blev beregnet til 4.970 km - 25% mindre end det angivne.

Og dette på trods af, at der ikke blev installeret fuldt defensive våben.

"Gav varmen" i ordets sandeste forstand og motorer. Benzin- og olieledninger lækket og forårsagede brande, olie overophedet, motorer håndterede ikke oliesult særlig godt.

Den første serielle He.177A-0 fløj i november 1941. Disse maskiner adskilte sig fra prototyperne i cockpittet og modificeret hale.

Besætningen steg til fem personer. Den maksimale bombe belastning var 2400 kg. Defensiv bevæbning bestod af et 7,9 mm MG.81-maskingevær i stævnfæstet, en 20 mm MG-FF-kanon i næsen i den nedre gondol, et par MG.81-maskingeværer i halen af nacellen, to 13 mm MG.131 maskingeværer i det øverste tårn og i halenheden.

De første fem He.177A-0 blev brugt til dykketest, hvor en hastighed på 710 km / t blev nået. Dette krævede at udstyre mindst et fly med espalierbremser, selvom He.177 i virkeligheden ikke var i stand til sikkert at komme ud af dykket selv med en moderat vinkel. Desværre er dette opnået gennem flere katastrofer. Desuden afslørede testene et andet ubehageligt fænomen: konstante vibrationer i strukturen ved hastigheder over 500 km / t. Resultatet var begrænsningen af flyvehastigheden til netop dette tal.

Ja, He.177 blev stadig betragtet som et farligt og ikke særlig pålideligt fly på grund af motorproblemer, men erfarne piloter fra den specielt oprettede 177 Test Squadron modtog bombeflyet godt. Ikke desto mindre var Non-177 behagelig at flyve og fløj ret godt. Og flyvetiden, der var så interesseret i Kriegsmarine, nåede gradvist 12 timer.

Det blev antaget, at He.177 ud over konventionelle bomber kunne bære både Fritz-X og Hs.293 guidede bomber samt dybdeladninger.

I begyndelsen af januar 1943 berørte Hitler personligt arbejdet med He.177 efter at have gjort sig bekendt med en bunke dokumenter og rapporter. Han var meget interesseret i flyet, som kunne løse problemet med strejker mod sovjetunionens fjerntliggende servicevirksomheder. Fuhreren overgav til underordnede fra luftfartsministeriet både for manglede deadlines og for at blive distraheret af ærligt dumme ideer som f.eks. At oprette et firemotorigt dykkerbombefly. Twin DB606 fik den også - ikke så pålidelig, som vi gerne vil have og vanskelig at betjene.

Men selv Hitlers rettidige indgriben hjalp ikke meget, og i midten af oktober 1942 rullede den 130. og sidste He.177A-1 af samlebåndet i Warnemünde. Men samtidig, i Oranienburg, var produktionen af en forbedret version af He 177A-3 i fuld gang. Hovedforskellen var et 20 cm længere motorfæste og en yderligere 1, 6. sektion i flykroppen bag bomberummet. Et ekstra øvre tårn blev installeret bag vingen med et par 13 mm MG.131 maskingeværer med 750 runder pr. Tønde.

Det blev besluttet at udstyre He.177A-3 med mere kraftfulde motorer. Men det virkede ikke, de nye motorer kunne ikke debugges, så det nye fly gik i produktion med de gamle motorer. Luftfartsministeriet fastsatte en produktionshastighed på 70 køretøjer om måneden, men på grund af konstante forbedringer var produktionen i begyndelsen af 1943 kun fem (!) Køretøjer om måneden.

I begyndelsen af vinteren 1942-1943. No.177 blev hurtigt sendt til at levere de tyske tropper omgivet i Stalingrad som transportfly. Her skete følgende: i vedligeholdelsesenhederne på flere køretøjer blev en 50 mm VK 5-kanon placeret i den nedre gondol Ammunitionen til pistolen var placeret i bomberummet. Disse feltændringer blev forsøgt brugt til terrænangreb.

Det viste sig halvdårligt. Den vandrette bombefly var fuldstændig uegnet til sådan noget som jordangreb.

Ikke desto mindre blev He.177A-3 / R5 eller Stalingradtip stadig skabt med en 75 mm VK-7.5 kanon i den nedre gondol. Disse maskiner var planlagt til at blive brugt som søfartsrekognitionskøretøjer i stedet for den hurtigt aldrende Fw.200 "Condor". Det blev antaget, at kraftige offensive våben ville tillade at ramme både skibe og transportfly over Atlanterhavet.

Ligesom angrebet på kampvogne i Stalingrad var tanken om at synke skibe også vanskelig at gennemføre.

I 1943, da de allierede endelig gjorde livet svært for de tyske ubåde, begyndte Grossadmiral Doenitz især at insistere på at understøtte ubådene med torpedobombere fremstillet på He.177 -basen.

Som et resultat dukkede den 26. bombefly-eskadron op, bevæbnet med He.177A-3 / R7. Torpedoer passede ikke ind i bombebugten, så de blev simpelthen hængt under flykroppen. Flyet transporterede to standard L5 -torpedoer ganske normalt.

Men det hele sluttede i oktober 1944, da en hastende ordre kom om at stoppe alt arbejde i forbindelse med vedtagelsen af "pressekampsprogrammet". På samlebåndet blev He.177 erstattet af Do.335, ironisk nok også et fly med tandem -motorarrangement.

Stor produktion af He.177-flyet sluttede med A-5-versionen, og yderligere ændringer gik ikke ud over prototypestadiet.

I mellemtiden blev den næste model, He.177A-6, udviklet under hensyntagen til frontlinjepiloternes ønsker. Og det var allerede en meget interessant bil.

A-6 gastankene var pansrede, og et Rheinmetall fire-kanons fjernstyret riffeltårn med solid ildkraft dukkede op i halen på flyet.

Derudover var A-6 udstyret med en kabine under tryk og en ekstra gastank i stedet for den forreste bomberum. Med denne tank blev flyvningsområdet beregnet til 5800 km.

Der var et projekt nr. 177A-7. Det var et langdistance rekognoseringsfly i stor højde, der beholdt evnen til at bære en bombe. Dens vingefang blev øget til 36 m, kraftværket - to DB613 -motorer (to dobbelte DB603G, hvilket gav startkraft på 3600 hk hver). Flyets tomme vægt var 18.100 kg, startvægten var 34.641 kg. Den maksimale hastighed er 545 km / t i 6000 m højde.

No.177A-7 var planlagt produceret af japanerne, men krigens udbrud gav ikke mulighed for at levere en prototype til Japan.

Til sidst endte alt, som det gjorde for mange andre projekters projekter: en fuldstændig fiasko. Og flyet var meget lovende. Dens generøse bugter rummede meget nyttelast. Hvis det kom til at installere radaren, er jeg sikker på, at der ikke ville være nogen problemer.

Var flyet mislykket?

Ikke sikker.

Mislykkede fly er ikke bygget med mere end tusind biler. I et land som Tyskland under krigen spillede mange interessante projekter ind i historien på prototypeniveau. Og her - 1000+. Passer ikke.

Et interessant system med to motorer, et originalt chassis, fjernstyrede skydeinstallationer …

Et andet spørgsmål er, at de af en eller anden grund ønskede at gøre en tung bombefly til et dyk. Den tunge bombefly blev brugt som transportfly i Stalingrad -kedlen. Den tunge bombefly med en vægt på 25 tons begyndte at blive konverteret til et angrebsfly med store kaliberkanoner.

Hvis du ser objektivt ud, forstår du, at for fejlene i nr. 177 lå ansvaret for luftfartsministeriet, som tydeligvis havde en dårlig idé om, hvad det havde brug for fra flyet. Og inkompetence kan ikke altid kompenseres for.

Faktisk var der ingen særlige fejl i He.177 -projektet, problemerne var typiske for alle tyske bombefly. Plus, der er konstante forbedringer efter anmodning fra luftfartsministeriet. "Barnesygdomme" er generelt iboende i alle nye biler, men her er det mere sandsynligt et spørgsmål om noget andet.

Faktum er, at strategisk langdistanceflyvning er en meget vanskelig og dyr forretning. Et tungt fly med gode flyveegenskaber, godt forsvar og oprustning er ikke så let. Og ikke alle lande kan klare det - at have en flåde af strategiske bombefly. Generelt var det kun amerikanerne og briterne, der virkelig gjorde det.

Hvis Tyskland havde et sådant budget, der ville tillade ikke at grave med He.177 i flere år, hvis man tænker på det og sparer på alt, kunne resultatet blive et helt andet. Men når der ikke er penge, og en ret lovende maskine tjener til at stoppe huller, vil ingen geniale og moderne designudviklinger hjælpe dette.

Så måske at hænge etiketten på et mislykket fly på He.177 er noget uretfærdigt. Mængden af arbejde blev udført enormt, bare fastspændt i intriger, luftfartsministeriet og Luftwaffe gav ikke mulighed for at gennemføre projektet.

Men det er jo ikke så slemt, vel?