Kampfly. Denne onde Carlson

Indholdsfortegnelse:

Kampfly. Denne onde Carlson
Kampfly. Denne onde Carlson

Video: Kampfly. Denne onde Carlson

Video: Kampfly. Denne onde Carlson
Video: DON COSSACKS BORODINO 2024, Marts
Anonim
Kampfly. Denne onde Carlson …
Kampfly. Denne onde Carlson …

Det var ikke forgæves, at jeg huskede om den litterære helt. Hvis du sammenligner ham med alle de andre karakterer af fru Lindgren, så skiller han sig klart ud fra alle. Ja, der er alle lidt oprørske som Pippi og Emil, eller meget raffinerede som Kid eller Kalle. Men Carlson er et særskilt fænomen. De siger, at ideen om en flyvende freeloader og en tyv til fru Lindgren blev kastet af en fra forlaget, en russisk emigrant. Jeg tror, fordi Carlson er mere passende i det russiske hoved end i det svenske.

Vores helt, som jeg betragter som en af de bedste krigere under Anden Verdenskrig, ligner en litterær fiktion. Og russiske rødder, og det faktum, at han godt var meget forskellig fra sin samtid. Og det var mildt sagt ret stort.

Generelt "en mand i fuldt flor". Men meget ond. Republikansk P-47 Thunderbolt.

Det hele startede i 1940.

I USA blev der afholdt en særlig konference i USAAC Research Center, hvortil de piloter, der deltog i kampene ved slaget ved Storbritannien, blev inviteret.

Konklusionerne fra konferencen var meget skuffende: i udsigt til en krig med Tyskland havde det amerikanske luftvåben ikke fly, der var i stand til at modstå de tyske. Måske var kun Lightning P-38 god til noget i denne henseende, og selv da i sammenligning med Bf.110, som tydeligvis ikke skinnede.

Ja, undervejs var den lovende P-39 (som "ikke kom ind" hverken briterne eller amerikanerne) og P-40S, som Tomahawk, P-40 Kittyhawk allerede var i tjeneste, men ak, Bf.109 var slet ikke en konkurrent kunne komme fra ordet. I amerikansk præstation og anvendelse.

Og på næsen var der stadig krig med Japan, som allerede havde påbegyndt sin blitzkrieg i operationsteatret i Stillehavet.

Det, der ikke kan tages fra amerikanerne, er evnen til at reagere på problemer. I hvert fald i de dage. Det amerikanske luftvåben indså, at de havde brug for et gennembrudsfly, der kunne bekæmpe både den stærke Bf 109 og den smidige A6M2.

Billede
Billede

Og her, underligt nok, hjalp russerne! Og dette er det øjeblik i det amerikanske luftvåbens historie, som vel ikke kan annulleres eller males om.

Faktisk blev flyet, der indtil Mustangs udseende var den eneste støtte til eskorterende bombefly, skabt af to russiske emigranter, indfødte i det russiske imperium, der emigrerede til Amerika.

Alexander Mikhailovich Kartveli.

Billede
Billede

Født i Tiflis, uddannet fra Petrograd Technological Institute, Higher Aviation School og Higher Electrotechnical School i Frankrig. Han arbejdede som testpilot i firmaet Bleriot, hvor han efter en frygtelig ulykke skiltes for altid med himlen.

Så verden mistede en pilot, men skaffede sig en designer.

Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky.

Billede
Billede

En endnu mere interessant personlighed. Også indfødt i Tiflis, fra adelen. Piloten, en deltager i Første Verdenskrig, et es med 13 nedskudte fly, blev skudt ned, mistede et ben og fløj på en protese med personlig tilladelse fra tsar Nicholas II.

I USA endte han som ansat ved den russiske ambassade, var assistent for flådeattachéen for luftfartsspørgsmål. Da den russiske ambassade blev lukket efter indgåelsen af en separat fred med Tyskland, blev han i USA.

Efternavnet Seversky, hvorunder Alexander Nikolajevitsj kom ind i amerikansk luftfarts historie, er hans fars, teatrets ejer, der spillede på scenen under dette pseudonym.

Seversky viste sig også at være en fremragende ingeniør. I løbet af kort tid patenterede han flere meget interessante ting, såsom en enhed til tankning i luften eller en olie -støddæmper til chassiset. Og den amerikanske regering købte det første bombefly i 1925 af Seversky. For bare en fantastisk sum på $ 25.000.

Og det skete sådan, at i Seversky Aircraft Corp. mødtes to landsmænd, og Kartveli blev chefingeniør. Og da Seversky fjernede bestyrelsen i 1939, blev Kartveli teknisk direktør.

Firmaet blev omdøbt Republic Aviation Company.

Og det var i dette firma, XP-47V-projektet blev født. Tungt jagerprojekt.

Billede
Billede

Generelt var 80% af de ideer, der indgik i projektet, Severskys ideer, som på det tidspunkt ikke længere var i virksomheden. Men krigen, der begyndte i Europa, viste, at ideen om lysfighterens tilhængere, herunder Kartveli, viste sig at være uholdbar.

Et let og meget manøvrerbart fly med to 7,62 mm maskingeværer så simpelthen latterligt ud i en hypotetisk kamp med en pansret Bf 109E med sine to kanoner og maskingeværer.

Der var en sjov situation: ideerne fra den eksiliserede Seversky begyndte at blive implementeret af deres modstander Kartveli. Men jeg var nødt til det, for hans udvikling var ikke kun forældet, de havde slet ikke en chance for livet.

Takket være indsatsen fra det republikanske firma viste den sig derfor i XP-47B-metaller. "X" er "eksperimentel", "B" er faktisk den tredje version efter 47 og 47A, som ikke blev bygget.

Billede
Billede

Flyet viste sig at være fremragende og kontroversielt.

Til at begynde med viste vægten sig at være enorm. Kartveli, der indså, at hastighed og stigningshastighed ville være nødvendig, installerede den mest kraftfulde motor, som den amerikanske industri kunne levere. Det vil sige Pratt & Whitney ХR-2800-21, som vejede 1068 kg tørt. Og alt andet fulgte motoren.

Billede
Billede

Så P-47 viste sig at være fedt i vægt. 5.670 kg er stort set. Sumobryder. Til sammenligning vejede Bf 109E, en hypotetisk modstander, kun 2.510 kg, og Bf 110 vejede 6.040 kg. Og hvis vi går videre, så var nogle lette bombefly ringere end denne jagerfly. Su-2 vejede f.eks. Kun 4.700 kg ved start.

Ikke desto mindre blev alt dette mere end kompenseret for.

Til at begynde med blev der som sagt installeret en Pratt & Whitney ХR-2800-21 motor på flyet, som producerede 1850 hk ved start. Derefter gik serien Pratt & Whitney R-2800-17 med en starteffekt på 1960 hk i aktion.

Det var meget. Så mange. Til sammenligning havde Hurricane II en motor på 1260 hk, Messerschmitt Bf 109E og endnu mindre - 1100 hk.

Alt virkede luksuriøst, men nej. Der var også højdeproblemet, som også var i luftvåbnets krav. Flyet skulle være i stor højde, da det skulle være en jager til at eskortere bombefly, som ikke flyver særlig ofte på lavt niveau.

Billede
Billede

For at et fly skal føle sig godt i højden, har det brug for luft. Det der er højere, jo mindre. Alle designere i verden har forsøgt at bruge motordrevne turboladere til at løse dette problem.

Princippet om drift af TC var meget enkelt: Udstødningsgasserne blev ledet til en turbine, som drev en kompressor, der komprimerede luften. Men enkelhed er ikke altid let. Store størrelser, hyppige fejl, udbrændthed - det er ikke alle ulemperne ved turboladere.

Det er værd at sige, at mange designere ikke har været i stand til korrekt at løse alle problemer i forbindelse med turboladere. Herunder bestod vores mange ingeniører.

Men Kartveli kunne. Og desuden på en så usædvanlig måde, at jeg vil tillade mig selv at beskrive det i detaljer.

Kartveli installerede ikke turboladeren på motoren, men bar den til halen! Det er klart, at det ikke kun kostede yderligere kilo, men snesevis eller endda hundredvis. Men når de tager hovedet af, græder de normalt ikke for deres hår.

Som et resultat viste det sig at være en meget dobbelt ting.

Udstødningsgasserne blev sendt gennem en rørledning til halen. Rørledningen vejede meget, MEN: mens gasserne skulle til kompressoren, var de KØLT !!! Det vil sige, Kartveli løste det første problem ved dette, problemet med overophedning af TC. Det er sjovt, men TC stoppede virkelig med at fungere fra overophedning.

Ydermere gjorde den heftige TK -snegl det muligt at gøre næsedelen mindre. Og i betragtning af hvilken stor motor de satte der, var det bare dejligt, da det forbedrede pilotens syn betydeligt.

Den samlede længde af rørledningerne var mere end 20 meter, og hele økonomien vejede næsten 400 kg. Ja, jeg måtte kæmpe med vægtfordeling, men det var det værd, og her er hvorfor.

Det tilrådes at afkøle den luft, der tilføres motoren. Og efter TC, hvor luften komprimeres, varmer den ganske godt op i henhold til fysikkens love. Til dette bruges luftradiatorer eller intercoolere. Kartveli på samme sted, i halen, installerede en intercooler, og luften til køling komprimeret i turbinen blev taget af et luftindtag placeret i næsen, under motoren.

Endvidere gik luften langs bunden til radiatoren og gik ud gennem dyserne på siderne af skroget på halen.

En meget vanskelig, men interessant ordning, hvor tre luftstrømme konstant bevægede sig langs flyets akse: varme udstødningsgasser og ekstern kold luft til køling fra næse til hale, og en strøm af afkølet trykluft til motoren gik fra halen til næsen.

En anden innovation er manglen på vingetanke. Alle tanke med benzin og olie var i skroget og blev forseglet. Dette eliminerede faren for tab, når kugler og skaller ramte vingerne og gjorde det muligt at placere et simpelthen uhyggeligt batteri på 12, 7 mm maskingeværer i simpelthen i vingerne og simpelthen fremragende ammunition. Men om våbnet lidt senere.

Billede
Billede

Udover beskytterne var der selvfølgelig bare rustninger. For piloten og kampvognene, da de (piloten og kampvognene) skulle forblive uskadte i kamp.

Fra den forreste halvkugle var de godt beskyttet af en dobbeltstjerne i motoren. Derudover havde piloten skudsikkert glas og en panserplade, der beskyttede benene og den nederste del af skroget. Piloten havde også en 12 mm pansret ryg. Desuden kunne alt det førnævnte fyld i halen også tjene som ekstra beskyttelse, da tabet af TC og intercooler i kamp slet ikke påvirkede kampens effektivitet.

Men det mest interessante element i flyet, ville jeg kalde en pansret ski, som blev installeret i bunden af flykroppen og lukkede rørledningerne med gasser og luft. Men dens rolle var ikke den, men havde til formål at redde flyet fra fuldstændig ødelæggelse i tilfælde af en mave landing, det vil sige uden et landingsudstyr.

Billede
Billede

Jeg overraskede også Kartveli med vingen. P-47 havde et meget lille vingeareal til et sådant fly. Vingebelastningen var høj, den var 213 kg / kvm. m, men da vingeformen var tæt på en ideel ellipse ("Spitfire", hej!), var det samlede vingemodstand meget lille, mindre end Messerschmitt Bf.109 og Focke-Wulf Fw.190.

R-47 udviklede en maksimal hastighed på 663 km / t i 7800 m højde med en landingshastighed på 148 km / t. Den nyeste dengang tyske jagerfly Bf 109F-4 udviklede en maksimal hastighed på 606 km / t i 6200 m højde med en landingshastighed på 135 km / t. Høj landingshastighed er naturligvis en alvorlig ting, især med sådan en sådan masse, men som det viste sig, er alt bestemt af de tilsvarende elementer i chassiset.

På grund af den brede skrog med en konveks nedre del modtog flyet straks det uofficielle kaldenavn "Kande" - "Kande". I Storbritannien, hvor P-47 kom under Lend-Lease-programmet, blev dette kaldenavn betragtet som en forkortelse for "Juggernaut", et symbol på ødelæggende ond magt.

Og det officielle navn "Thunderbolt" blev foreslået af direktøren for en af divisionerne i virksomheden "Republic" Hart Miller.

Billede
Billede

Nu om våben.

Billede
Billede

Først seks, derefter otte vingemonterede Colt Browning M2 maskingeværer. Med 300 runder ammunition pr. Tønde, men hvis du virkelig havde brug for det, kunne du skubbe 400 runder.

Ja, her ville det være muligt at argumentere længe, hvilket er bedre, 8 x 12, 7 mm eller som A6M2 "Zero", 2 x 20 mm + 2 x 7, 7 mm. Eller på Bf 109E.

Efter min personlige mening var den lineære placering af våben i flyets næse, ligesom i Bf 109F, mere nyttig. En 20 mm kanon i blokens sammenbrud og to synkrone maskingeværer 7, 92 mm. Det er mere bekvemt at sigte, mere præcist at skyde. Air sniper våben sæt. Vores klarede generelt nogle ændringer af Yak-9 med en ShVAK-kanon og en BS 12,7 mm. Og intet, klaret.

Når otte af disse tønder bliver smadret fra dine vinger, og hvordan M2 -maskingeværet var meget godt, kan du også helt fjerne mange spørgsmål. Fra sådan en sky af stålagurker vil der i hvert fald flyve noget ind. Og 12,7 mm er ikke 7,62 mm.

Billede
Billede

Amerikanerne havde ikke en normal pistol på det tidspunkt. Hun fandtes slet ikke, så de kæmpede hele krigen med Hispano Suiz og Colt Browning, hvis de overhovedet kæmpede. Oldsmobil, som var 37 mm Colt Browning M4 og M10, der blev installeret på Cobra, blev først raffineret i 1942. Nå, amerikanerne kunne ikke rigtig lide karakteristika ved pistolerne, som trods alt havde flere ulemper end fordele.

Det vigtigste var, at fjenden fighter i kamp "hænger" i synet bogstaveligt talt et splitsekund. Den 37 mm kanon kan muligvis slet ikke skyde, en 20 mm kanon i bedste fald én gang. Og M2-maskingeværet, der har en skudhastighed på 600 omdr./min., Får tid til at slippe 3-5 kugler. Og der er otte maskingeværer … I alt - 40 kugler 12, 7 mm. Der er en chance for at komme dertil.

Så P-47 blev en af krigere med en meget høj anden salve. Kun FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm) var stejlere. Fra amerikansk-P-61 "Black Widow" (4 x 20 mm, 4 x 12, 7 mm).

Billede
Billede

Plus bomber, sygeplejersker … Vægtig.

Og så gik USA ind i krigen. For at starte med Japan. Det viste sig, at P-40'erne ikke er særlig gode til at bekæmpe A6M2. Men hovedproblemet for de allierede i Europa er manglen på en eskortejager til bombefly, der skal til tyske mål.

Med tunge bombefly var både briterne og amerikanerne mere end normalt. Amerikanernes B-17 og B-24, Wheatley, Lancaster, Halifax-havde generelt noget at bringe bomber på og dumpe på tyskernes hoveder.

Det tyske luftforsvar hindrede imidlertid meget stærkt dette. Herunder arbejdet med jager-interceptor piloter, der regelmæssigt opsnappede og ødelagde. Det var ikke for ingenting, at briterne skiftede til natarbejde, om natten var der en chance for at nå målet og arbejde og derefter gå tilbage. I løbet af dagen - mere end tvivlsomt.

Og de krigere, der var i besiddelse af landene (orkan, Spitfire, Kittyhawk) var ikke i stand til at eskortere bombeflyene til målet. Der var ikke nok flyveafstand, og med højden var det ærligt talt ikke særlig smukt. Bortset fra Spitfire. Men alt blev bestemt af sortimentet.

Derfor, så snart eskortejagerne rullede af sted, dukkede tyske krigere op og begyndte at gøre deres job. Ja, P-38 Lightning var i stand til at dække afstanden fra flyvepladser i Storbritannien til mål i Tyskland, men denne maskine, selvom den var stærk og godt bevæbnet, var ikke en værdig rival til Messerschmitts. Ligesom Bf.110 ikke var en Spitfire -rival.

Billede
Billede

Men stort set på trods af manglerne i P-47 i form af vægt, som ikke tillod den hurtigt at blive højde, havde de allierede ikke meget valg. Installationen af en forbedret version af Pratt & Whitney R-2800, lettere (med næsten 100 kg), forbedrede hastighedsdataene i højder, men i bunden af P-47 var der stadig et jern.

Flyet klatrede til 5000 m højde på 8,5 minutter; stigningshastigheden ved jorden var 10,7 m / s, og drejetiden var 30 s. På samme tid havde Bf-109G og Fw-190A-3 stigningshastigheder på 17 og 14,4 m / s, og drejetiden var henholdsvis 20 og 22 s.

Derfor forsøgte de at bruge P-47 i operationer, hvor stigningshastigheden ikke spillede en særlig rolle. Alle i de allieredes hovedkvarter kunne lide bilen. I mangel af en bedre.

Generelt var der på det tidspunkt (1942) kun et fly i verden, der kunne sammenlignes med P-47V i højder på over 6000 m. Mærkeligt nok var det sovjetiske MiG-3.

Billede
Billede

Et fly med en motor på kun 1350 hk. udviklet en hastighed på 640 km / t i 7800 m højde og steg til 5000 på 7 minutter. Men oprustningen af MiG var skarpt ringere end P-47.

Under produktionen af R-47V blev flyets design konstant forbedret. Det var til eskortering af tunge bombefly i store højder, at anti-icing-anordningen til forruden i cockpittet begyndte at blive brugt. Endvidere blev der til sådanne flyvninger opfundet engangsbrændstofstanke til engangsbrug. En tank på 757 liter (200 gallon) blev fremstillet af plastimprægneret komprimeret papir.

Billede
Billede

En sådan tank øgede flyvningens rækkevidde til 2.000 km ved en krydshastighed på 400 km / t, hvilket gjorde det muligt at ledsage bombeholdere.

I efteråret 1943 begyndte produktionen af P-47D-flyet, hvorpå der blev installeret en ny motor med Pratt & Whitney R-2800-63 vand-methanol-indsprøjtningssystem. Plus, motorens smøre- og kølesystemer er blevet forbedret.

Motoren udviklede en starteffekt på 2.000 hk, og med blandingsindsprøjtning øgede den kortsigtede motorkraft til 2.430 hk. Efterbrænderen blev tilladt at bruge i 15 minutter. Tvang af motoren gav en hastighedsforøgelse på op til 30 km / t.

Ud over påhængsmotorbeholderne blev brændstoftilførslen i hovedflytankene øget til 1150 liter. Dette gjorde det muligt at kombinere brændstoftanke og bomber på en ekstern slynge, afhængigt af flyvningsområdet til målet. Den maksimale bombe belastning var 2.530 pund (1.130 kg). To 450 kg bomber og en 225 kg. Eller i stedet for en 500 pund bombe, en brændstoftank af samme vægt.

Hvis der var behov for et bombeangreb, blev der ofte fjernet et maskingevær fra hver vinge for at lette vægten, og ammunitionsbelastningen blev reduceret fra 425 til 250 runder.

Generelt reducerede underwing-suspensioner stærkt hastigheden til 70 km / t, men behovet for en tandet jagerbomber med en lang rækkevidde var meget høj, især i Stillehavsteatret.

Og det faktum, at P-47 sikkert kunne flyve i en sådan højde, der lå uden for hovedfjendens flys styrke, gjorde den uundværlig både til eskortering af bombefly og til brug som jagerbomber.

Billede
Billede

Det var flyvninger i store højder, der krævede udvikling af et varmesystem til maskingeværer. Generelt var der oprindeligt et sådant system (elektrisk), men det fungerede ekstremt lunefuldt og klarede ofte ikke opgaven. Og maskingeværernes smøring frøs, hvilket gjorde det umuligt at affyre et skud.

Derefter begyndte de for at opvarme maskingeværerne at aflede en del af den varme trykluft fra turboladeren. En anden luftvejstunnel dukkede op inde i flyet.

Erfaringen med at bruge P-47 i kamp har vist, at pilotens desværre "døde zone" er for stor desværre. Som et forsøg på at afhjælpe situationen blev det besluttet at installere den såkaldte Malcolm-dråbeformede lanterne, ligesom den blev installeret på de senere ændringer af Spitfire.

Ideen kom op, og efter en række forbedringer forårsaget af at gargroten bag lanternen blev fjernet, blev tårnlygten ikke kun registreret på Thunderbolt, men også på Mustang.

Billede
Billede

Den første kampsortering af P-47 blev foretaget den 10. marts 1943. Som det ofte sker, kom den første pandekage klumpet ud: på grund af forskellen i frekvenser mellem det britiske og amerikanske luftvåben kunne controllerne simpelthen ikke rette Thunderbolts forløb, og de fandt simpelthen ikke fjenden. Efter fjernelsen af problemerne genoptog flyvningerne, og den 15. april 1943 fandt det første luftslag sted med deltagelse af P-47. Slaget blev markeret, og den første sejr blev skudt ned af FW-190.

Og den 17. august blev P-47'er først eskorteret af B-17 bombefly i dagtimerne i razziaer mod Schweinfurt og Regensburg. 19 sejre og tre tab blev annonceret. Faktisk bekræftede tyskerne tabet af 7 fly. Sandt nok skal det bemærkes, at tyske krigere "skød ned" 11 Thunderbolts ifølge rapporter.

Så P-47 begyndte sine kampaktiviteter ved fronten. Og i 1944 kæmpede dette fly overalt, hvor de allierede kæmpede, i alle teatre, undtagen Alaska.

Billede
Billede

Thunderbolt sluttede krigen med følgende statistik: 3.752 sejre (inklusive dem, der blev ødelagt af bomber og missiler på jorden) med 3.499 fly tabt. Sandt nok omfatter tabene her også tab uden kamp gennem piloternes skyld.

Piloter, der kæmpede i P-47 i Europa, rapporterede ødelæggelse af mere end 68.000 lastbiler, 9.000 damplokomotiver, mere end 80.000 vogne, 6.000 pansrede køretøjer.

For at være ærlig synes tallene mig mere end overvurderet. En størrelsesorden. Men det faktum, at P-47'erne arrangerede i slutningen af krigen for at jage selv efter enkelte lastbiler, er en kendsgerning. Og det faktum, at Thunderbolt -piloterne påførte reel skade ved jordangreb, er indlysende.

Billede
Billede

Generelt viste angrebsflyet i fravær af anstændig modstand fra R-47 sig at være ganske godt.

Billede
Billede

Han kæmpede mod "Thunderbolt" og på østfronten. Men ikke særlig aktivt brugt. 196 P-47D-fly kom til Sovjetunionen i 1944-1945 under Lend-Lease. De blev brugt i dele af den sydvestlige front som en højdejager i luftforsvaret i bagbyer og i det 255. jagerflyregiment fra Northern Fleet Air Force.

Her, måske, kun i den nordlige flåde, foretog P-47 reelle kampmissioner for at dække torpedobombere og angribe fly og jage små skibe som et angrebsfly.

Billede
Billede

Det var jo ikke et fly i vores kampstil.

En af de bedste ingeniører-piloter ved Flight Test Institute, Mark Lazarevich Gallay, huskede flyvningen på P-47 på denne måde:

”Allerede i de første minutter af flyvningen indså jeg: dette er ikke en fighter! Stabil, med en behagelig rummelig cockpit, behagelig, men ikke en fighter. "Thunderbolt" havde utilfredsstillende manøvredygtighed i vandret og især i det lodrette plan. Flyet accelererede langsomt: inertien i den tunge maskine påvirkede. Thunderbolt var perfekt til en enkel undervejsflyvning uden hårde manøvrer. Dette er ikke nok for en jagerfly."

Billede
Billede

Ikke desto mindre viste det sig således: Da P-47 ankom mod nord gennem de arktiske konvojer, besluttede kommandoen for Nordflåden at arrangere deres test for flyet. Og da der ikke var nogen egen testbase, blev flyet overført til 255. IAP, hvor der på det tidspunkt blev dannet det stærkeste flybesætning.

Der blev udført testflyvninger fra den 29. oktober til den 5. november 1944. Samtidig blev muligheden for at basere P-47 på polære flyvepladser undersøgt. Testresultaterne var generelt gunstige.

P-47D-22-RE Thunderbolt-testrapporten blev sendt til kommandoen.

Fra kommandanten for luftvåbnet i Nordflåden, generalløjtnant Preobrazhensky nr. 08489 af 13. november 1944.

Rapport til chefen for USSR Navy Air Force Marshal Zhavoronkov

Jeg rapporterer, at jeg på grundlag af resultaterne af test af et seriebygget P-47D-22-RE "Thunderbolt" -flyvning tog en beslutning om at bevæbne en eskadrille i 255. IAP med 14 "Thunderbolt" -fly.

Eskadronen udfører følgende opgaver:

1. Langtrækkende eskorte af bombefly

2. Horisontal og lav højde bombardement baseret på en bombelast på op til 1000 kg pr. Fly

3. Angreb på konvoj eskorte skibe”.

Marskal Zhavoronkov lagde en beslutning om dokumentet:

"Jeg godkender. Udstyr regimentet igen. Tildel 50 fly."

Så den 255. IAKP blev et regiment fuldt bevæbnet med Thunderbolts.

Fra januar 1943 til krigens slutning, som en del af den 5. mine-torpedo-torpedodivision i Kirkenes Red Banner Air Force i den nordlige flåde, foretog piloterne i den 255. IAP 3.386 sortier med en flyvetid på 4.022 timer, gennemført 114 luftslag, hvilket resulterede i, at 153 fly blev skudt ned fjenden.

Af disse: Ju -88 - 3, Me -110 - 23, Me -109 - 88, FW -190 - 32, FW -189 - 2, He -115 - 2, BV -138 - 1.

Som du kan se på listen, var vores piloter ikke rigtig ligeglade med, hvem de skulle skyde ned. Da "Thunderbort" var i stand til at klare ethvert tysk fly, blev det i vores hænder (og endda vores orkaner kæmpede normalt) en ret formidabel maskine.

Det er ærgerligt, at vi ikke kunne finde data om tabet af 255 IAP. Det ville være ret lærerigt.

I det hele taget var det en meget god kampvogn. Ja, der var fejl ved manøvren. Men dette er et minus for vores piloter, der havde brug for præcis en manøvre til "hundedumpen", uundgåeligt, når de dækkede deres egne og angreb udenlandske bombefly og angrebsfly.

Og P-47 blev skabt til at dække langdistancebombefly, der flyver i stor højde. Det vil sige, hvad vi ikke havde. Men flyet er ikke skyld i det.

Billede
Billede

Og det var altså en hurtig (under visse betingelser), godt bevæbnet, holdbar maskine. Meget sejt.

De britiske piloter havde følgende vittighed (med britisk humor):”Det er let for en Thunderbolt-pilot at unddrage luftværn. Du skal løbe frem og tilbage inde i flyet, og du bliver aldrig ramt."

Som jagerfly var P-47 ikke den bedste. Men som jagerbomber og angrebsfly indtager han en værdig plads i historien om det fly, der vandt den krig.

Billede
Billede

LTH P-47D-30-RE

Vingefang, m: 12, 42.

Længde, m: 10, 99.

Højde, m: 4, 44.

Fløjareal, m2: 27, 87.

Vægt, kg:

- tomme fly: 4 853;

- normal start: 6 622;

- maksimal start: 7 938.

Motor: 1 х Pratt Whitney R-2800-59 Double Wasp х 2000 hk (2.430 hk efterbrænder).

Maksimal hastighed, km / t: 690.

Marschfart, km / t: 563.

Praktisk rækkevidde, km:

- uden PTB: 1.529;

- med PTB: 2898.

Maksimal stigning, m / min: 847.

Praktisk loft, m: 12 192.

Besætning, pers.: 1.

Bevæbning:

-otte 12, 7 mm maskingeværer Colt-Browning M2;

- op til 1 135 kg bomber, napalmtanke eller NURS på en ekstern slynge.

Billede
Billede

Producerede enheder: 15.660.

Generelt - faktisk ligesom Carlson, en mand hvor som helst (selv for at skyde ned, endda for at storme), i fuldt flor.

Anbefalede: