Ja, når vi taler om sovjetiske, tyske, britiske, amerikanske og japanske biler, vil du før eller siden udrulle noget som … rumænsk, italiensk eller fransk.
Ikke at "vi også kæmpede", fordi vi kæmpede uden ord, nogle (som den allerede nævnte "Dewuatin" D.520) på tre fronter på én gang, mod alle. Tja, da der er sådan en jager i det franske luftvåbens historie, hvorfor så ikke en bombefly?
Ja, der er en bombefly, der kæmpede hele krigen. Ikke alene skøjtede han hele Anden Verdenskrig fra den første til den sidste dag, han viste sig også at være en lang lever fuldt ud, efter at have tjent op til 20 år efter krigen, 4 år mere end Dewuatin.
Og plus til alt var flyet simpelthen smukt for sin tid. Især når man ser på de arkitektoniske finurligheder og overdrev i det franske bombefly i slutningen af 1930’erne.
Enig, på baggrund af disse kister, som også var hans jævnaldrende, er LeO-45 simpelthen et mesterværk med hensyn til aerodynamik og ynde. Endelig kunne de franske designere komme ind i et virkelig smukt og æstetisk fly.
Og det hele begyndte dengang, i begyndelsen af velsignede trediverne, da læren om Douai regerede i himlen. Det var efter postulaterne i denne doktrin, at flyvende rædsel (med hensyn til æstetik) som Bloch MB 200 og 210, Amiot 143, Potez 540 og 542, Farman 221 og 222, LeO 257bis blev født i Frankrig.
Disse tilsyneladende "flyvende krydsere", noget uhyggelige i udseende, beskyttet af cirkulære brandtårne med flere maskingeværer, men henholdsvis langsomme, med utilfredsstillende manøvredygtighed - fuldstændig forsvarsløse i løbet af dagen, uden jagerledsagelse, over fjendens territorium i lyset af modstand fra luftforsvar og fjendtlige krigere.
Efter at have stemplet disse monstre ændrede franskmændene mening og udsendte et projekt af en helt anden karakter.
Den nye bombefly skulle have en hastighed på mindst (!) 400 km / t (flyets lovgivere, på det tidspunkt sovjetiske SB, udstedte allerede 450 km / t, hvis det var), med en bombelast på 1.000 kg, med en overbelastning på op til 1.500 kg, med en rækkevidde på op til 1200 km.
Det var påtænkt, at disse fly udelukkende ville operere under dække af krigere, men ikke desto mindre burde den defensive bevæbning være tilstrækkelig. Det eneste, der blev anbefalet at blive fjernet, var buetårnet. Dette fyringspunkt og normal aerodynamik viste sig at være dårligt kompatible ting.
Mange virksomheder arbejdede på projektet, men det var LeOs designere, der var i stand til at komme med flere innovationer, der sikrede dem sejr i konkurrencen.
Til at begynde med foreslog de på en meget original måde at placere beskyttelsen af den bageste halvkugle på en 20 mm kanon fra Hispano-Suiza. Ingen gjorde det rigtigt. Men ideen kom op, fordi det var til dette, fjerdragt blev lavet adskilt fra hinanden, og det forstyrrede ikke skydning.
Maskinpistolen, der beskytter den nedre halvkugle, blev placeret inde i det indtrækkelige pansrede køretøj. Det vil sige, at alt er til aerodynamik. Besætningen blev reduceret til fire personer og tildelte co-piloten navigatør- og bombardementsopgaver.
LeO 45 -prototypen blev udgivet tidligere end sine konkurrenter og foretog sin jomfruflyvning den 16. januar 1937. Med de 1200 hestekræfter Gnome-Rhone 14P-motorer blev en topfart på 515 km / t nået. Men det blev straks klart, at arealet af de lodrette haleflader ikke var nok under start og under stigning. Jeg var straks nødt til at færdiggøre ratene.
Efter at have eksperimenteret med motorer fra Gnome-Rhone, var flyet udstyret med Hispano-Suiza 14Aa 6/7 motorer, Hispano-Suiza trebladede propeller med variabel stigning i flyvning. Den luftkølede motor udviklede 980 hk. ved havniveau, 1080 hk ved start og 1120 hk. i 4000 m højde.
På forsøg med Hispano -Suiza blev maksimalhastigheden nået i en højde af 4000 m - 480 km / t. Det passede alle, og Liore et Olivier modtog en forudbestilling på 100 fly og derefter fulgte endnu en kontrakt på 480 fly. I alt beløb ordrer til LeO 45 sig til 1.549 eksemplarer.
Den 11. maj 1940 foretog 10 fly fra Groupement 6, dækket af 18 MS 406 jagere, deres første sortie. Målene var motoriserede søjler på motorvejen Maastricht-Tongre og broer over Albert-kanalen. Angrebet blev udført fra 500 meters højde, et fly blev skudt ned, og af de ni, der vendte tilbage dagen efter, var kun et klar til start. Resten, som man siger, var "i sigten"
Efter 10 dage, den 21. maj, efter at have foretaget 140 sorteringer, smidt 120 tons bomber og mistet 41 biler (16 over fjendtligt besat område), blev gruppe 6 trukket tilbage til bagud for at blive dannet igen. Det føles på en eller anden måde ikke som en "mærkelig krig" længere, gør det?
Enheder bevæbnet med LeO 45'er kæmpede på alle fronter. Alligevel gav flyet en chance for at fuldføre missionen og vende hjem. Sandt nok, hvis der ikke var noget jagerdæksel, sluttede normalt alt desværre.
LeO 45 kæmpede i Frankrig, fløj for at bombe BMW -fabrikker i München, angreb militære mål i Italien og en række enheder kæmpede i Nordafrika.
Den sidste dagtimeflyvning af LeO 45 under kampagnen 1939-40 blev foretaget om eftermiddagen den 24. juni med 11 fly, igen fra gruppe 6.
Så var der overgivelsen den 25. juni. Og militær aktion i Europa sluttede for Frankrig.
Hvis vi taler om bombeflyernes bidrag til modstanden mod Wehrmacht, så er der ifølge gruppe 6 sådanne data: mere end 400 gruppearbejder, 320 tons bomber faldt, 31 LeO 45 blev skudt ned af fjendtlige luftværnskanoner eller krigere, blev 40 afskrevet på grund af bekæmpelse af skader eller brudt på jorden, og 5 gik tabt i uheldssager.
Sandsynligvis kæmpede de trods alt.
Derefter fortsatte krigen i Nordafrika, hvor LeO 45 også kæmpede, og som mange franske fly, på begge sider af fronten.
LeO 45'ere i forskellige eskadriller deltog i bombeangreb den 23. og 24. september 1940 på britiske Gibraltar som gengældelse for angrebet på Dakar. Et antal køretøjer i tre eskadriller blev overført til Syrien. Disse eskadriller foretog i alt 855 sorter. 5 LeO 45'er gik tabt i kamp, 12 blev ødelagt på jorden og 11 blev taget ud af drift på grund af ulykker.
I april 1941 tillod tyskerne genoptagelse af flyproduktionen i den ubeboede zone i Frankrig. Luftfartsministeriet i Vichy -regeringen tildelte fabrikkerne en kontrakt om produktion af 225 LeO 45 på Ambier. Til produktion blev der brugt enheder og dele, der blev indsamlet på begge Frankrigs områder. Der blev produceret 109 biler, som gik til at genopbygge dele, hovedsageligt baseret i Afrika.
Flere LeO 45'er blev overført til Royal Italian Air Force og fløj med den 51. Bomber Group og Bomber Aviation School.
Generelt var Luftwaffe LeO 45 som bombefly slet ikke interesseret. Deres var bedre, men som transportfly blev LeO 45 brugt af tyskerne meget villigt. Selv på et tidspunkt på fabrikken i Marignane blev produktionen af LeO 451T -transportmodifikationen etableret til transport af brændstof og personale etableret.
Disse modificerede fly kunne bære otte 200-liters tønder brændstof eller 17 soldater. Antallet af LeO 451 konverteret til LeO 451T-varianten ved Marignane i 1943-44 var ikke særlig stort, men i 1943 blev disse fly udstyret med KGrzbV 700 transportluftgruppen.
"Afrikansk", det vil sige fanget der, transporterede LeO 45 med US Air Force -insignier last fra havne i Marokko for at videresende flyvepladser i Tunesien og Algeriet.
Ved afslutningen af Anden Verdenskrig overlevede 67 LeO 45'er. 45 var i Nordafrika og 22 i Frankrig, de fleste i meget dårlig stand.
I løbet af 1945-46 overtog luftfartsindustriens tekniske direktorat 14 fly fra dem, der var tilbage i Frankrig og returnerede dem til SNCASO-fabrikken i Marignane for omarbejdning.
Elleve af dem blev ændret til LeO 451E -versionen (E - Essais - research) og blev brugt som flyvende laboratorier og transportører, f.eks. Til affyring af missiler.
LeO 45'erne blev redesignet og betjent som passager (6 passagerer kunne bevæge sig 3500 km med en hastighed på 400 km / t), søge og redde, kortlægge fly.
De sidste to LeO 45'er blev droppet fra SAR i september 1957!
Sådan tjente flyet. Der var få hundredeårige som ham. Dette viser, at flyet var meget godt. Selvfølgelig var der også negative øjeblikke, men selv under krigens forhold forsøgte de at bekæmpe dem.
For eksempel defensiv bevæbning fra Hispano-Suiza HS 404-kanonen. Dette er et meget godt våben, ingen tvivl om det. Plus den centrale køl forstyrrede ikke dens anvendelse. Tyskerne lærte imidlertid og lærte meget hurtigt, at du kan gemme dig bag fjerdragtskiven, udligne hastigheden og roligt åbne ild.
Desværre, uden rorskiven, var flyet meget svært at flyve.
Den anden ulempe var designet af selve pistolen. Det 60-runde magasin var tungt og besværligt. Og at udskifte det nogle gange på et meget upassende tidspunkt blev fatalt for hele besætningen og flyet.
LeO 45 var imidlertid ikke et offer. Der har været tilfælde af meget hårde kampe mellem LeO 45- og Luftwaffe -krigerne. Alligevel havde det franske fly god fart og evnen til at manøvrere. Historien har bevaret rapporter (på begge sider) om slaget den 6. juni 1940, da 15 Messerschmitt-krigere Bf-109 og Bf-110 stablet på 14 LeO 45'er. Bomberne skød tre fjendtlige krigere ned og mistede fem af deres fly.
Og i 1942, efter ordre fra Vichy -regeringen og med tilladelse fra de tyske besættelsesstyrker, blev LeO 45 -oprustningen revideret.
Når vi taler om bombeflyets flyveegenskaber, kan vi også sige følgende: flyet var ikke entydigt godt eller dårligt.
Først var der mange "raid" på LeO 45, flyet var usædvanligt for de fleste franske piloter. Ved start og ved lave hastigheder opførte han sig simpelthen modbydeligt, "svævede" og "sank".
Som et resultat fik det naturligvis ry for et farligt og utilgiveligt fly.
Så snart LeO 45 tog fart og tog fart, ændrede den sig imidlertid med det samme. Det blev i øvrigt let og klart kontrolleret, uden en bombelast, LeO 45 udførte let hele komplekset af aerobatik.
Generelt en meget lunefuld dame.
Men det var bombeflyets evne til salto i himlen, der gjorde det muligt at omskole et ret betydeligt antal piloter til det. Besætningens mistillid blev behandlet på den klassiske måde - testpiloter udførte fantastiske demonstrationsflyvninger i omskolingscentre og voila - fordomme gav plads til entusiasme.
I det hele taget var flyet ganske godt. Manøvredygtighed, hastighed op til 480 km / t, sund forsvarlig bevæbning (især når to maskingeværer blev tilføjet til kanonen), god bombelast og arbejdsområde satte LeO 45 fortjent på linje med de bedste repræsentanter for datidens mellemstore bombefly..
Flyet vandt ikke Lavrov udelukkende fordi det ikke blev brugt helt korrekt og i kort tid.
Det er ikke flyets skyld, at det blev brugt i forsøg på at stoppe tyske troppers søjler i angreb fra lav højde og uden jagerdæksel. Wehrmacht havde allerede anstændige luftværnsvåben i regimentstrukturer, og Luftwaffe tillod simpelthen ikke dette bombeflys fulde potentiale.
Men faktisk var det den eneste franske luftvåbenbomber, der var i stand til at kæmpe i anden verdenskrig. Han kæmpede.
LTH LeO 451
Vingefang, m: 22, 52
Længde, m: 17, 17
Højde, m: 5, 24
Fløjareal, m2: 68, 00
Vægt, kg
- tomme fly: 7 813
- normal start: 11 398
Motor: 2 x Hispano-Suiza 14Aa 6/7 x 980 hk
Maksimal hastighed, km / t
- nær jorden: 365
- i højden: 480
Marschfart, km / t: 420
Praktisk rækkevidde, km: 2900
Praktisk loft, m: 9.000
Besætning, folk: 4
Bevæbning:
- en fast 7, 5 mm maskingevær MAC 1934 M39 i stævnen med 300 runder;
- en 7, 5 mm maskingevær MAC 1934 med 500 runder på et nedtrækkeligt nederste tårn;
-en 20 mm Hispano-404 kanon med 120 runder i den øverste holder.
Den maksimale bombe belastning er 1500 kg.
Hovedbombebugt:
-to 500 kg eller fem 200 kg med 1000 liter brændstof eller
-to 500 kg eller to 200 kg bomber med 1800 liter brændstof eller
- to 500 kg bomber med 2400 liter brændstof eller
- en 500 kg eller to 200 kg bomber med 3235 liter brændstof.
Midterste sektion bobmbo rum:
- to 200 kg bomber.
