I anden halvdel af halvtredserne blev der udviklet flere projekter med lovende lodrette eller korte start- og landingsfly i USA. En sådan teknik var af stor interesse med hensyn til praktisk drift, hvorfor flere flyfremstillingsvirksomheder begyndte at studere lovende emner på én gang. Snart blev der oprettet forskellige tekniske projekter ved hjælp af forskellige principper til forbedring af start- og landingskarakteristika. Dele af projekterne formåede at nå fuldgyldige tests, mens andre stod over for alvorlige problemer og blev stoppet i de tidlige stadier. En af de udviklinger, der ikke gik videre end den foreløbige kontrol, var Robertson VTOL -flyet.
Robertson VTOL -projektet startede i efteråret 1956. Robertson Aircraft Corporation begyndte at udvikle et nyt fly med usædvanlige evner. Det er bemærkelsesværdigt, at denne organisation blev grundlagt i oktober 56th specifikt til arbejde på et nyt projekt af et lodret eller kort startfly. Det skal bemærkes, at Robertson -virksomheden, der arbejdede på VTOL -projektet, ikke har noget at gøre med virksomheden med samme navn, der byggede luftfartsudstyr i mellemkrigstiden. Det "gamle" Robertson Aircraft Corporation havde på det tidspunkt haft tid til at stoppe sine aktiviteter.
På få måneder afsluttede udviklingsfirmaet, der ikke var fyldt med andre ordrer, designet og byggede derefter en prototype af flyet. Takket være dette var det allerede i begyndelsen af 1957 planlagt at udføre de første test af prototypeflyet. Alle disse planer blev gennemført med succes, men yderligere arbejde blev forhindret af resultaterne af kontroller af nyt udstyr.
Det eneste overlevende fotografi af et Robertson VTOL -fly. Foto Vertipedia.vtol.org
I halvtredserne blev der foreslået flere metoder til forbedring af luftfartsteknologiens start- og landingsegenskaber, hvilket gjorde det muligt at reducere startkørslen kraftigt eller give et lodret start. Alle disse metoder var forskellige med hensyn til teknik og implementeringskompleksitet. Designerne for Robertson -virksomheden har valgt en af de enkleste måder at forbedre ydeevnen på - teknologien til afbøjning af luftstrømmen. Derudover blev det i det nye VTOL -projekt foreslået at bruge nogle andre ideer, der gjorde det muligt at forenkle flyets design i sammenligning med andre lignende prøver fra dengang.
Robertson Aircraft Corporation -projektet modtog den enkleste arbejdstitel, der fuldt ud afspejlede dens mål. Bilen fik navnet VTOL (Vertical Take-off and Landing). Så vidt vides viste det amerikanske militær ikke interesse for denne udvikling, hvorfor det ikke modtog en hærbetegnelse med bogstaverne "VZ". Derudover nåede projektet simpelthen ikke de stadier, hvor det kunne finde anvendelse i hæren.
Det blev foreslået at udarbejde nye ideer ved hjælp af et fly med et relativt enkelt design. Det eksperimentelle Robertson VTOL skulle være et to-motoret højvinget fly med et originalt vingedesign. Samtidig blev det foreslået at bruge skroget, kraftværket, chassiset og halen af traditionelle ordninger. Et interessant træk ved projektet, der adskilte det fra dets moderne modstykker, var tilstedeværelsen af et fuldt lukket cockpit til piloten og flere passagerer eller anden nyttelast.
For flyene af den nye type blev der udviklet en skrog, der lignede den, der blev brugt i andre projekter med lette fly. Der var en ogival næsekegle, glat koblet med divergerende sider. Bag kåben var der en skrå cockpit -forrude, over hvilken vingefastgørelsesorganerne var placeret. Bag passagerrummet, som var relativt langt, begyndte skroget at aftage. I en smal halesektion husede den en køl og en stabilisator med et stort tværgående V. Nogle funktioner i skroget tyder på, at Robertson Aircraft Corporation fremstillede sit fly ved at konvertere en eksisterende produktionsmaskine fra en anden virksomhed, men der er ingen nøjagtige data om det her.
En betydelig del af flyets indre volumen blev givet til placeringen af cockpittet. Inde i den eksisterende mængde placerede projektets forfattere fire sæder til piloten og passagererne. Adgang til cockpittet blev udført ved hjælp af sidedøre. Der var en stor front- og sideglas. Et interessant træk ved køretøjets layout var fraværet af flybrændstof og olietanke. Beholderne til de nødvendige væsker blev placeret i vingen og dens samlinger. Samtidig er det sandsynligt, at nogle enheder, der styrer vingesamlingerne, skulle have været inde i flykroppen.
Det eksperimentelle Robertson VTOL-fly modtog en højtpositioneret lige vinge med avanceret mekanisering. Til den øverste del af skroget blev det foreslået at montere en hovedvingeenhed rektangulær i plan, som havde en relativt tyk profil. En pylon med en relativt stor motorcelle blev placeret i midten af hvert fly. I andre eksperimentelle projekter af lignende art var en enkelt motor placeret i skroget og blev forbundet til propellerne ved hjælp af en kompleks transmission. Robertson-projektet involverede brugen af to fuldgyldige propeldrevne grupper. Motorerne var inde i deres egne strømlinede naceller.
Store vingespidser blev brugt til at forhindre overløb af luftstrøm. Grundlaget for en sådan indretning var en trapezplade. Yderligere flowkontrol leveres af store dråbtanke placeret på bunden af spidserne.
Lycoming GSO-480 stempelmotor, set ovenfra. Foto Ranger08 / Southernairboat.com
Det blev foreslået at installere Lycoming GSO-480 benzinmotorer i to undervingede gondoler. Den sekscylindrede vandrette boxermotor var udstyret med en kompressor og udviklede en effekt på op til 340 hk. Motoren havde en indbygget gearkasse til at reducere hastigheden ved brug af propellen. Afkøling af cylinderblokken blev udført ved at luft kom ind gennem vinduerne i nacelens næsekegle. Robertson VTOL-flyet skulle udstyres med to trebladede propeller med en relativt stor diameter. For at forbedre vingens luftstrøm og som følge heraf for at øge dens egenskaber måtte propellens fejede skive dække vingen næsten helt.
Den vigtigste måde at forbedre start- og landingskarakteristika inden for rammerne af det nye projekt var at udvikle vingemekanisering. På bagsiden af det faste fly var der indtrækbare dobbeltslidsede klapper af et stort område, der optog hele vingespændet. Ved indsættelse i lave vinkler kan sådanne klapper bruges i en "traditionel" kvalitet. Større afbøjning af disse fly førte til en yderligere stigning i elevatoren. Ved maksimal forlængelse dannede vingen, flapperne, spidserne og siderne af flykroppen en kasse-lignende struktur, der styrede luftstrømmen fra propellen ned og tilbage, som kunne bruges til at forbedre start- og landingsydelse eller endda for at få nye kapaciteter.
De nøjagtige oplysninger om flyets kontrolsystemer er ikke bevaret. Det vides, at han havde de klassiske elevatorer og ror placeret på halen. På samme tid tillod tilstedeværelsen af store klapper i hele vingefanget ikke at udstyre flyet med ailerons. Hvordan det præcist blev foreslået at udføre rullestyring med klapperne udvidet, er ukendt. Det er muligt, at det blev foreslået at styre rullen ved hjælp af en differentieret ændring i motorernes kraft, hvilket påvirker flyenes løft.
Forsøgsflyet modtog et trepunkts landingsstel med en næsestiver. I den centrale del af flykroppen, nær cockpittet, var der to hovedstiver. For at lette designet blev de gjort ikke-aftagelige, og hjulophængene var placeret på en relativt enkel rørstruktur. Under næsekeglen var der en ikke-tilbagetrækkelig stiver med en støddæmper og et hjul med lille diameter. Halekrykken blev ikke brugt til at beskytte flykroppen mod strejker mod landingsbanen.
Et besynderligt træk ved Robertson VTOL-flyet, som var fuldstændig ukarakteristisk for datidens eksperimentelle fly, var tilstedeværelsen af et cockpit med flere sæder. I det generelle rum var fire sæder til piloten og passagererne placeret i to rækker. Pilotsædet havde et sæt med alle de nødvendige kontroller, både traditionelle til fly og nye, hvis tilstedeværelse var forbundet med brugen af visse enheder og samlinger.
Udviklingen af Robertson VTOL -projektet blev afsluttet i slutningen af 1956, hvilket gjorde det muligt hurtigt at begynde at bygge en prototype. Den første prototype, beregnet til test, blev afsluttet i december samme år. I den nærmeste fremtid var det planlagt at starte jordkontrol og derefter løfte flyet op i luften. Starten af denne fase af projektet var planlagt til begyndelsen af 57. januar.
Allerede den 8. januar udførte prototypeflyet af den nye model det første løft i luften ved hjælp af teknologien til at aflede luftstrømmen ved hjælp af store klapper. Da der stadig ikke var oplysninger om maskinens reelle kapacitet, blev den første fremgangsmåde udført ved hjælp af bundne kabler. I et stykke tid var forsøgsflyet i luften og viste den virkelige effektivitet af det anvendte kraftværk og vingen. De lod faktisk bilen stige næsten lodret op i luften. Efter at have gennemført hele programmet for den første tøjede flyvning, landede prototypen på jorden.
Robertson VTOL annoncerer Lycoming -motorer i Flight Magazine
Som det blev klart senere, tog Robertson VTOL fart for første og sidste gang. Flere flyvninger med forsøgsmaskinen blev ikke udført. De nøjagtige årsager til dette er stadig ukendte, men de tilgængelige oplysninger giver os mulighed for at drage nogle konklusioner og gøre det muligt at fastlægge en liste over mulige problemer, der sætter en stopper for testene.
Det giver mening at sammenligne udviklingen af Robertson Aircraft Corporation med andre lignende projekter på den tid. Denne sammenligning viser, at Robertson VTOL -flyet på grund af en række karakteristiske træk var betydeligt tungere end sine konkurrenter, hvilket kunne påvirke dets flyvedata negativt. Det kan også have en alvorlig ulempe i form af manglen på særlige kontrolsystemer designet til brug ved flyvning med lave hastigheder. Der er ingen oplysninger om brugen af gasroer eller yderligere halepropeller: uden sådanne systemer kunne flyet ikke kontrolleres ordentligt under lodret eller kort start, hvilket gjorde det ekstremt farligt for sig selv og for besætningen. En anden ulempe er placeringen af motorer i undervingede gondoler. Store enheder, på trods af deres strømlinede form, kunne have en negativ effekt på luftstrømmen og forringe vingens aerodynamik.
Desværre er den nøjagtige liste over negative træk ved Robertson VTOL -projektet ikke bevaret. Konsekvenserne af disse mangler er imidlertid velkendte. Eksperimentelle fly den 8. januar 1957 foretog den første og eneste flyvning i snor. Flere tests blev ikke udført, da maskinen i sin nuværende form ikke opfyldte de eksisterende krav. På grund af manglen på reelle udsigter blev det oprindelige projekt lukket uden at give de forventede resultater. Den eneste byggede prøve af flyet blev senere skilt ad. Nu kan det kun ses på det eneste overlevende fotografi.
En interessant kendsgerning er, at alt arbejde med Roberton VTOL-projektet blev afbrudt tilbage i 1957-58, men forsøgsflyet blev ikke straks glemt. For eksempel indeholdt februar 1959 -udgaven af Flying Magazine en reklame for Lycoming -motorer. Til støtte for sloganet "førende producent af flymotorer" blev der trukket mere end seks dusin prøver af fly udstyret med Lycoming -motorer på hele bladets udbredelse. Blandt serielle fly og helikoptere samt forsøgsfly var Robertson VTOL -maskinen også til stede i sådanne reklamer. Selv efter dets afslutning hjalp det originale projekt med at videreudvikle luftfarten, selvom det var i rollen som en "deltager" i reklame for flymotorer.
Da Robertson Aircraft Corporation ikke modtog de forventede resultater, blev han tvunget til at afbryde arbejdet med pilotprojektet. Erfaringerne med design og test af flyet blev tilsyneladende aldrig brugt i nye projekter. Oprettelsen af Robertson VTOL -flyet blev udført på initiativ og uden støtte fra militærafdelingen, hvorfor udviklingen ikke havde nogen mærkbar chance for at komme til andre flybygningsorganisationer. Som følge heraf modtog det originale og usædvanlige projekt ikke den planlagte fortsættelse og forblev også uden yderligere udvikling. Undersøgelsen af problemerne med lodret / kort start og landing forløb yderligere uden at tage hensyn til Robertson-virksomhedens erfaring.
