I 50'erne i forrige århundrede blev der skabt mange interessante prøver af luftfartsteknologi i USA, hvilket satte et mærkbart præg på verdensflyvningens historie. Et af disse fly var F-8 Crusader (Russian Crusader) jetflybaseret jagerfly, skabt af Vought. Oprettelsen og vedtagelsen af "Korsfareren" blev efterfulgt af et epos, hvor amerikanske admiraler i 50'erne sorterede flere typer af bærebaserede krigere, hvoraf mange ikke tjente engang 10 år. I de første årtier efter krigen udviklede militær luftfart sig i et meget hurtigt tempo, og de jetjagere, der blev taget til tjeneste, blev ofte forældede, selv før troppernes massive ankomst.
Under Koreakrigen havde den amerikanske flåde brug for en flådejager, der var i stand til at modvirke den sovjetiske MiG-15 på lige fod. Som en nødforanstaltning oprettede nordamerikaner en transportørbaseret version af Sabre-jageren, FJ2 Fury. Det adskilte sig fra F-86E Sabre i en foldende vinge, en fastgørelse til landing med et luftbehandlingsledning, en fastgørelse til affyring fra en katapult og en mere holdbar struktur, som skyldtes store overbelastninger under start og landing på dæk. I stedet for seks maskingeværer af stor kaliber, som i de tidlige Sabre-varianter, blev der straks installeret fire 20 mm kanoner på flådemodellen. Sammenlignet med F-86F, beregnet til luftvåbnet, var den "tørre" vægt af dækmodifikationen næsten 200 kg mere. FJ-2-jageren med en maksimal startvægt på 8520 kg var udstyret med en 1 × General Electric J47-GE-2 turbojet-motor med et tryk på 26,7 kN. Den maksimale hastighed ved lav højde er 1080 km / t. Bekæmpelsesradius er omkring 500 km.
De transportørbaserede Sabres havde ikke tid til krigen i Korea, de første krigere blev accepteret af repræsentanterne for flåden først i januar 1954. I 1955 dukkede forbedrede FJ3'er op på dækkene af amerikanske hangarskibe, som adskilte sig fra FJ2 med Wright J65 32,2 kN motor (licenseret version af den britiske Armstrong Siddeley Sapphire). Selvom der blev leveret mere end 700 krigere til flåden, og de var udstyret med AIM-9 Sidewinder-guidede missiler, var Furies i midten af 50'erne ikke længere fuldt ud egnet til rollen som transportørbaserede aflyttere, og flyet blev omklassificeret som jager- bombefly. Driften af flyet blev kompliceret af den upålidelige drift af motorerne i tilstande tæt på de begrænsende. På grund af ødelæggelsen af motorer under flyvning styrtede flere FJ3'er ned. I den forbindelse indførte de begrænsninger for de maksimalt tilladte motorhastighedsgrænser, og FJ3 havde faktisk ingen fordele i forhold til den tidligere ændring.
Fury var det første kampfly tabt i kamp i Sydøstasien. I 1962 angreb to eskadriller fra hangarskibet USS Lexington (CV-16) mål i Laos. Slået ned af luftfartsbrand ramte jagerbomberen dækket under landing og brød i brand. Selvom flyet ikke kunne restaureres, overlevede piloten. Dæk "Fury" eksternt, ud over den farve, der blev vedtaget af flåden, adskilte sig praktisk talt ikke fra "Sabres", men de blev bygget mange gange mindre. Den amerikanske flåde og ILC modtog 740 fly. Deres service med hangarskibets vinger fortsatte indtil 1962. Men i flere år blev flyet aktivt opereret på kystflyvepladser.
Samtidig med FJ3 modtog IUD og KMP FJ4. Denne ændring bød på en tyndere vingeprofil og øget brændstofkapacitet. Den maksimale startvægt steg til 10.750 kg, og rækkevidden med en PTB og to Sidewinder-missiler nåede 3.200 km. Bevæbningen forblev den samme som på de tidlige Fury -modeller, og den maksimale hastighed i højden nåede 1090 km / t. Ligesom de tidligere modeller af den luftfartsselskabsbaserede Sabre, begyndte FJ4 tjenesten som en jager-interceptor, men blev senere omorienteret til at håndtere strejkeopgaver. I alt blev 374 FJ4 -fly leveret til flåden. Deres operation i marinekorpsets luftfart fortsatte indtil slutningen af 60'erne.
For at imødegå de sovjetiske jet-torpedobombefly Tu-14 og Il-28, der ankom i betydeligt antal i luftfartsregimenterne i USSR Navy, havde amerikanerne brug for hurtigere luftfartsselskabsbaserede krigere. I denne forbindelse blev F9F Cougar fra Grumman hoveddækkets interceptor i anden halvdel af 50'erne. "Coguar" blev oprettet på basis af F9F Panther-luftfartøjsbaseret jetjager. Hovedforskellen fra "Panteren" var den pilformede vinge. Fleet Command klassificerede Coguar som en ny model af Panther og havde derfor det samme alfanumeriske indeks.
Den luftfartøjsbaserede jagerfly med en maksimal startvægt på 9520 kg blev accelereret af Pratt & Whitney J48-P-8A turbojetmotoren med et tryk på 38 kN til 1135 km / t. Praktisk flyvning - 1500 km. For at genopbygge tilførslen af brændstof i luften havde flyet en tankningssonde. Selvom den maksimale flyvehastighed for Coguar ikke var meget højere end Fury, havde de opgraderede dækbaserede Coguars en lang flyrejse, udstyret med en APG-30A radar, et Aero 5D brandstyringssystem og luftbekæmpelsesraketter. Indbygget bevæbning inkluderede fire 20 mm kanoner.
Den første eskadron af "Koguar" VF-24 blev indsat på hangarskibet USS Yorktown (CV-10) i august 1953, men deltog ikke i fjendtlighederne i Korea. I 1958 flyttede piloterne på transportørbaserede krigere til mere moderne maskiner, men Coguars blev fortsat brugt til rekognoscering og træning af eskadriller. I den indledende periode af Vietnamkrigen blev F9F-8T to-sæders træningsvariant brugt af den amerikanske ILC som rekognoscerings- og vejledningsfly. I alt blev der bygget omkring 1900 enkelt og dobbelt "Coguars", det sidste to-personers fly blev taget ud af drift i 1974.
Det blev antaget, at F9F Cougar-jagerflyet i de amerikanske transportørbaserede jagereskadroner vil blive erstattet af den supersoniske F11F Tiger. Dette fly blev designet af Grumman -specialister med "områdereglen" i tankerne. Jagerflyet, der første gang fløj i 1954, havde gode flyvedata. Flyet med en maksimal startvægt på 10.660 kg var udstyret med en Wright J65-W-18-motor med et efterbrændertryk på 47,6 kN og kunne accelerere i flyvning til 1210 km / t. Bekæmpelsesradius med to AIM-9 Sidewinder-missiler og to påhængsmotorbrændstoftanke var 480 km. Der var ingen radar på "Tiger", sigtet mod målet skulle udføres af kommandoerne på skibets radar eller det dækbaserede AWACS-fly. Bevæbningen af produktionskæmpere bestod af fire 20 mm kanoner, der var placeret parvis under luftindtagene, og fire AIM-9 Sidewinder-missiler med et infrarødt hovedhoved.
"Tigers" indtræden i kampeskadronerne begyndte i 1956. Helt fra begyndelsen beviste jagerflyet sig positivt og var populær blandt flyvningen og teknisk personale. Piloter satte pris på det for dets fremragende manøvredygtighed og gode håndtering ved lave hastigheder, hvilket var særlig vigtigt, når de landede på et hangarskibs dæk. Tiger har opnået et ry blandt teknikerne som et enkelt, let at vedligeholde og næsten problemfrit fly.
Men for alle dens fordele tilfredsstilte F11F ikke admiralerne som en dækaflytter. På grund af sine manøvredygtige egenskaber var "Tiger" næsten ideelt egnet til rollen som en luftoverlegenhedskæmper, men i slutningen af 50'erne dukkede der op information om oprettelsen i Sovjetunionen af et langdistanceflybomber-missilbærer Tu-16. Den amerikanske flåde havde brug for en radarudstyret jagerfly med lang rækkevidde og hastighed. Seriel produktion af "Tigre" ophørte i 1959, i alt modtog dækskadronerne omkring 180 F11F. Allerede i 1961 blev flyet trukket tilbage fra enhederne på den første linje, og i 1969 blev de endelig afvist.
Sammen med den relativt lette "Fury", "Coguar" og "Tiger" anså de amerikanske admiraler det for hensigtsmæssigt at have en tung dækafbryder udstyret med en kraftfuld radar og i stand til autonomt at operere i en betydelig afstand fra hangarskibet. McDonnell begyndte at skabe et sådant fly i 1949, og i 1951 fandt prototypens første flyvning sted. Flyet virkede meget lovende, og søværnet lagde en ordre til 528 luftfartsselskabsbaserede interceptorer. Testene var imidlertid meget vanskelige, på grund af den upålidelige drift af Westinghouse XJ40 -motoren og fejl i kontrolsystemet blev 12 forsøgsfly styrtet ned under testflyvninger, hvorefter ordren blev reduceret til 250 maskiner.
Den første serielle ændring, der trådte i drift i marts 1956, blev betegnet F3H-1N Demon. All-weather-dækket "Demon" var udstyret med en Westinghouse J40-WE-22 turbojetmotor med 48 kN efterbrænderkraft. Bilerne i den første ændring på grund af for lunefulde motorer var ikke populære, og der blev kun bygget 58 eksemplarer af dem. F3H-2N, bygget i mængden af 239 enheder, blev mere massiv. Denne model var udstyret med en mere kraftfuld Allison J71 - A2 -motor, der producerede 63,4 kN i efterbrænderfunktion. Men samtidig med stigningen i effekt steg brændstofforbruget, og for at opretholde det samme flyveområde måtte brændstoftankens volumen øges, hvilket igen førte til en stigning i den maksimale startvægt. Piloterne kunne virkelig ikke lide at starte med tanke fyldt med trafikpropper og med en maksimal kampbelastning. Stød-til-vægt-forholdet mellem "Demonen" var lavt, og det mindste "nys" på en enkelt motor ved start kunne føre til en katastrofe.
Demonen viste sig at være den tungeste amerikanske jagerbaserede jagerfly i midten af 50'erne. Den maksimale startvægt for F3H-2N-modifikationen var 15 380 kg, det vil sige næsten dobbelt så meget som Fury. Enkelsædet interceptor F3H-2N i stor højde accelererede til 1152 km / t og havde en kamp rækkevidde på 920 km.
Flyet bar en AN / APG-51В / С radar, som var meget perfekt til sin tid, med en registrerings rækkevidde på op til 40 km. Før dette blev en tidlig model af AN / APG-51A-radaren testet på F2H-4 Banshee-dækkets interceptor. På grund af tilstedeværelsen om bord på denne station blev "Demon" -modifikation F3H-2M den første søfighter, der var i stand til at bruge AIM-7 Sparrow-missilaffyringsrampen med et semi-aktivt radarhovedhoved. AIM-9 Sidewinder-missilaffyringsramme og 70 mm NAR Mk 4 FFAR-blokke kan også hænges op på fire eksterne knudepunkter. Den indbyggede bevæbning omfattede fire 20 mm kanoner placeret under cockpittet i en slags hage. Efter indførelsen af langdistance missiler i bevæbningen for at reducere massen af flyet blev to kanoner demonteret. Efter at dæmonerne var i stand til at bære langdistance missiler, blev ordenen for dem øget. I alt modtog den amerikanske flåde 519 F3H -opfangere af alle ændringer.
I udseendet af "Demonen" kan du se funktionerne i den berømte F-4 Phantom II, som dukkede op som et resultat af udviklingen af Super Demon-projektet. Selvom "Demon" i midten af 50'erne spillede en af hovedrollerne i at levere luftforsvar til hangarskibsformationer, ligesom hans andre jævnaldrende, forlod han hurtigt stedet i begyndelsen af 60'erne. Efter vedtagelsen af de supersoniske "korsfarere" og "Phantoms" fortrængte de fuldstændigt alle "dæmoner" i 1964.
Douglas F4D Skyray blev betragtet som rollen som en loitering -dækinterceptor i anden halvdel af 50'erne i den amerikanske flåde og ILC. F4D -fighteren levede op til sit navn og blev bygget i henhold til "flying wing" -ordningen. I den serielle modifikation var flyet udstyret med en Pratt Whitney J57-P-2 turbojetmotor med et efterbrænderkraft på 64,5 kN. Dækkets interceptor med en maksimal startvægt på 10.200 kg havde en kampradius på godt 350 km og kunne nå hastigheder på op til 1.200 km / t i store højder. Når man flyver uden efterbrænder, med en hastighed på 780 km / t, kan kampradien overstige 500 km. Bevæbningen var den samme som på andre luftfartøjsbaserede krigere-fire 20 mm kanoner og en AIM-9 missilaffyringsrampe. På udviklingstidspunktet blev F4Ds hovedvåben imidlertid anset for at være de 70 mm ustyrede luft-til-luft-missiler Mk 4 FFAR, bedre kendt som Mighty Mouse. Amerikanske strateger, der var imponeret over den tyske erfaring med brugen af ustyrede missiler, mente, at en massiv NAR -salve ville ødelægge bombeflyet uden at komme ind i dens defensive artilleriinstallationer. Den ødelæggende virkning af et enkelt 70 mm missilhit var sammenligneligt med virkningen af et 75 mm fragmenteringsprojektil. På en afstand af 700 m ramte omkring en tredjedel af en salve på 42 NAR et mål på 3x15 m. I alt kunne op til 76 ustyrede missiler i fire blokke være om bord på interceptoren. APQ-50A luftbåren radar kunne registrere bombefly i en rækkevidde på op til 25 km. Avionikken omfattede Aero 13F brandkontrolsystem, koblet via en radiorelælinje med skibets kampstyringssystem.
En serieeksemplar af "sky stingray" tog fart i juli 1954, og i foråret 1956 blev den første kampeskadron VF-74 flyttet til hangarskibet USS Franklin D. Roosevelt (CV-42). "Sky Stingray" var i sin tid en god interceptor og havde en god stigningshastighed (90 m / s), men i tæt luftkamp var den håbløst ringere end andre amerikanske luftfartsselskabsbaserede jagere. Seriel produktion af F4D Skyray blev udført indtil 1958, med i alt 422 fly modtaget af Navy and Marine Corps. "Heavenly Stingray" ikke meget længere end "Tiger" var i aktiv tjeneste. I 1964 blev alle dækfangere fjernet i land, og i flere år leverede de luftforsvar til flådebaser.
I midten til slutningen af 50'erne i den amerikanske flåde luftfart i tjeneste på samme tid bestod af fem forskellige typer af luftfartsselskabsbaserede jagere, blandt hvilke der også var meget forskellige ændringer. Dette komplicerede naturligvis logistikken ved levering af reservedele og drift og krævede separat uddannelse af piloter og teknisk personale. Efter at have analyseret tilstanden, kom kommandoen over flåden til den konklusion, at det var nødvendigt at reducere antallet af typer af nye generationskrigere, der blev vedtaget. Dette blev delvist realiseret, men på samme tid i 60-70'erne steg sorten af amerikanske luftfartsselskabsbaserede angrebsfly.
I begyndelsen af 1950'erne forudsagde amerikanske militæranalytikere det forestående udseende af krydsermissiler og supersoniske bombefly i Sovjetunionen. Eksisterende luftfartsselskabsbaserede krigere kunne som forventet ikke i tilstrækkelig grad afværge disse trusler. For effektivt at opfange sådanne luftmål var en supersonisk jagerfly påkrævet med en flyvehastighed på mere end 1, 2M og en kampradius på mindst 500 km. For en uafhængig søgning efter mål på en lovende luftfartsselskabsbaseret jagerfly skulle der have været en kraftfuld radar, og bevæbningen skulle omfatte flyvende missilraketter.
I begyndelsen af 1953 annoncerede den amerikanske flåde en konkurrence om oprettelse af en luftfartøjsbaseret jager-interceptor, som udover at bekæmpe højhastighedsmål i højde skulle formode at overgå den sovjetiske MiG-15 i manøvredygtige luftkampe. De fire konkurrenter, der blev optaget i finalen, omfattede sammen med Vought V-383 Grumman XF11F-2, McDonnell og den nordamerikanske dobbeltmotorede F3H-G med F-100-dækvarianten. I maj 1953, efter en gennemgang af projekter, blev V-383 erklæret som vinder. Projektet fik betegnelsen F8U-1, og Vought blev beordret til at levere en træmodel til blæsning i en vindtunnel så hurtigt som muligt. Baseret på resultaterne af at sprænge modellerne i en vindtunnel og efter den positive konklusion fra mock-up-kommissionen i juni 1953 bestilte flåden tre prototyper. Allerede den 25. marts 1955 oversteg hovedet XF8U-1, der startede fra Edwards flybase, lydhastigheden i sin første flyvning. Uden at vente på afslutningen af testene afgav admiralerne en ordre til en serie af krigere. Som et resultat tog den første produktion F8U-1 fart i september 1955, samtidig med den anden prototype XF8U-1. Flyet, mærket F8U-1 Crusader (Russian Crusader), blev testet i april 1956 på USS Forrestal (CV-59) hangarskib. 21. august 1956 accelererede "Crusader" over træningsbanen i China Lake i Californien til en hastighed på 1.634 km / t. I december begyndte nye krigere at komme i tjeneste med kampeskadroner. I slutningen af 1957 var korsfarerne allerede i tjeneste med 11 dækseskadroner fra flåden og ILC.
Ved oprettelsen af flyet blev en række tekniske innovationer implementeret. Den høje vinge fejede 42 ° var udstyret med et system til ændring af installationsvinklen. Under start og landing blev vingevinklen øget med 7 °, hvilket øgede angrebsvinklen, men flykroppen forblev i en vandret position. På samme tid blev aileronerne og lamellerne, der var placeret langs hele spændet af vingens forkant, automatisk afbøjet med 25 °. Klapper var placeret mellem aileronerne og skroget, afbøjet med 30 °. Efter start blev vingen sænket, og alle afbøjede overflader indtog flyvestilling.
Takket være den variable installationsvinkel og højløftningsanordninger på vingen var det muligt at lette landingen og reducere belastningen på chassiset. Landing var også mulig med vingen nedad, og dette skete mere end én gang. Et sådant regime blev imidlertid på grund af den værste kontrollerbarhed betragtet som farligt. Den høje vinge forenklede i høj grad vedligeholdelsen af flyet og arbejdet med våbensmede. Vingeenderne blev foldet opad for at reducere det område, der var optaget på dækket og i hangarskibets indre hangar. I overensstemmelse med "områdereglen" blev skroget indsnævret i forbindelse med området med vingen. I den forreste del af skroget var der et ovalt frontalt luftindtag, over hvilket en APG-30 radiogennemsigtig radarkappe var placeret. Ved oprettelsen af flyet blev titaniumlegeringer i vid udstrækning brugt, hvilket gjorde det muligt at øge vægtens perfektion af designet. Sammen med avancerede tekniske løsninger arvede den lovende bærebaserede jagerfly fra sine forgængere et batteri på 20 mm Colt Mk.12-kanoner med 144 runder pr. Tønde og 70 mm NAR Mk 4 FFAR.
Den ventrale beholder indeholdt 32 70 mm-missiler. Selvom F8U-1 skulle være den hurtigste søjager, blev det på konstruktionsstadiet forudset, at den ville beholde evnen til at udføre tæt manøvredygtig luftkamp. Korsfareren var den sidste amerikanske luftfartsselskabsbaserede jagerfly, der brugte kanoner som den primære bevæbning. På grund af det faktum, at vingen ændrede hældningsvinklen under start og landing, måtte yderligere våbenophængninger placeres på flykroppen.
Kort tid efter at de kom i drift, begyndte flyet at blive udstyret med et luftpåfyldningssystem. Dette gjorde det muligt at øge kampradius og færgerækkevidden betydeligt. Til brændstofmodtageren fandt de et sted under den konvekse kåbe på venstre side bag cockpittets baldakin. Flyene i den første serie var udstyret med en Pratt Whitney J57-P-12A eller J57-P-4A motor med 72,06 kN efterbrænderkraft.
I september 1958 dukkede den anden serielle ændring af F8U-1E op. Jagerflyet konverteret fra F8U-1 havde en ny AN / APS-67 radar med en mindre antenne. På denne model blev den ventrale beholder med NAR syet tæt sammen. Takket være den mere avancerede radar kunne F8U-1E fungere om natten og i dårligt vejr. Men for lanceringen af flyet til målet var kommandoer fra operatøren af skibsovervågningsradaren eller AWACS -flyet påkrævet. I februar 1960 blev F8U-2N-jagerflyet med forbedret flyelektronik ombord, hvilket gør det lettere at flyve om natten, overdraget til test. Hovedinnovationen var det automatiske landingssystem, som gør det muligt at bruge kørecomputeren til at opretholde landingshastigheden med en nøjagtighed på ± 7,5 km / t, uanset vindhastighed og retning. Takket være introduktionen af dette system var det muligt at reducere ulykkesfrekvensen betydeligt. Jagerflyene var udstyret med nye J57-P-20-motorer med et nominelt tryk på 47,6 kN (efterbrænder 80,1 kN). På grund af dette kunne den maksimale flyvehastighed i 10 675 m højde nå en værdi på 1.975 km / t. Ved jorden accelererede "Crusader" til 1226 km / t. I stedet for det ubrugelige rum med NAR blev der installeret en ekstra brændstoftank, som gjorde det muligt at øge brændstoftilførslen til 5.102 liter. Den maksimale startvægt nåede 15540 kg. Normal, med to AIM -9 missiler - 13 645 kg. Bekæmpelsesradius med to luftkampsmissiler - 660 km.
Allerede i juni 1961 begyndte test på den næste ændring F8U-2NE med AN / APQ-94 radar, som kunne detektere et Tu-16 bombefly i en afstand på op til 45 km. For at rumme en større radarantenne var det nødvendigt at øge størrelsen på den radiogennemsigtige kåbe lidt. En infrarød sensor dukkede op over radarkåben.
Efter at have fanget målet for IR-søgeren af AIM-9 Sidewinder-missilet overvågede piloten løbende rækkevidden til angrebsobjektet ved hjælp af radar. Oplysninger om rækkevidden blev vist ved hjælp af lysindikatorer, og efter at have nået den tilladte startafstand blev duplikeret af et lydsignal. I "pukkel" over midtersektionen blev derudover anbragt udstyr til radiokommandostyring af luft-til-overflademissilsystemet AGM-12 Bullpup. Til angreb mod terrænmål kan blokke med 70-127 mm NAR og bomber, der vejer 113-907 kg, bruges. Typisk var den typiske belastning i stødkonfigurationen fire bomber på 454 kg og otte 127 mm Zuni NAR på skroget.
Seriel "korsfarere" "all-weather" og "all-day" modifikation F8U-2NE begyndte at blive mestret af kamppiloter i slutningen af 1961. Året efter ændrede navyflyets betegnelsessystem sig efter den type, der blev vedtaget af luftvåbnet, inden for hvilken F8U-1 modtog betegnelsen F-8A, F8U-1E-F-8B, F8U-2-F-8C, F8U -2N-F-8D, F8U-2NE-F-8E. Produktionen af F-8E modifikationen fortsatte indtil 1965. På ti år blev der bygget 1261 fly.
I begyndelsen af sit liv viste "Korsfareren" sig at være et meget udrykningskøretøj. Landing på det har altid været svært sammenlignet med den tidligere generation F-8 jagere kæmpede meget oftere. F-8 havde 50 ulykker pr. 100.000 flyvetimer, mens A-4 Skyhawk havde 36. Efter indførelsen af det automatiske landingshastighedskontrolsystem og akkumulering af erfaring fra flybesætningen blev ulykkesfrekvensen reduceret. Ikke desto mindre havde korsfareren et ry for at være hård i håndteringen af maskinen. Samtidig holdt F-8 sig ganske godt "på halen" selv i den temmelig manøvredygtige FJ3 Fury jagerfly, der stort set blev lettet af den relativt lave stallhastighed på kun 249 km / t. Til pilotuddannelse blev et antal F-8A, der trak sig tilbage fra tjenesten, omdannet til to-sæders TF-8A-trænerfly med dobbelt kontrol.
To kanoner blev demonteret fra trænerflyet. Den maksimale hastighed var begrænset til 1590 km / t. Instruktørpiloten sad i den bageste cockpit med en højde over kadetten.
Ganske usædvanlige episoder skete til tider med "Crusader". I august 1960 startede korsfareren på grund af pilotens og flyvedirektørens skødesløshed fra landingsbanen på en flybase nær Napoli med foldede vingekonsoller. I 1,5 km højde, efter at motoren var blevet overført til den nominelle driftstilstand, fandt piloten ud af, at flyet var dårligt i luften og reagerede trægt på kommandoerne fra betjeningselementerne. Men i stedet for at skubbe ud, tømte piloten brændstoffet og landede jagerflyet sikkert 20 minutter senere. Ifølge amerikanske data var der otte sådanne tilfælde i F-8-biografien.
En anden historie skete for en ung pilot i slutningen af 60'erne, mens han praktiserede en landing på Leckhurst flybase. To gange ude af stand til at krog på landgangstovene, under den tredje tilgang kom han i panik, mistede kontrollen over flyet og skubbede ud. Derefter gik den ubemandede F-8H ned og foretog uafhængigt en "landing" og fangede en krog på kablet. Samtidig modtog flyet mindre skader og blev hurtigt repareret.
Når man taler om dækket "Crusader", er det umuligt ikke at nævne den ubevæbnede rekognoscering modifikation. Leveringer af F8U-1P rekognosceringsflåde baseret på F8U-1 begyndte i 1957. Kameraer blev placeret i stedet for de demonterede 20 mm kanoner. Ifølge nogle rapporter kunne spejderne bære AIM-9-missiler til selvforsvar, men det vides ikke, om de benyttede denne mulighed under reelle kampmissioner. Nøglen til rekognoseringsflyets usårbarhed var at være høj hastighed og manøvredygtighed. Efter at have ændret flyets betegnelsessystem i 1962, blev de kendt som RF-8A. Efterfølgende blev den opgraderede version med ny rekognoscering, kommunikations- og navigationsudstyr betegnet RF-8G.
RF-8A-spejderne spillede en fremtrædende rolle i den cubanske missilkrise. Siden 23. oktober 1962 har de næsten dagligt udført rekognosceringsmissioner over Freedom Island som en del af Operation Blue Moon. Fly fra VFP-62 og VFP-63 flåderekognosceringskvadroner og VMCJ-2 eskadrille fra Marine Corps udførte risikable lavhøjdeflyvninger. Samtidig blev de affyret af cubansk luftværnsartilleri. Selvom rekognosceringens "korsfarere" gentagne gange vendte tilbage med huller, blev tab undgået. Spejderne tog fart fra Key West Air Force Base i Florida og vendte tilbage til Jacksonville. Flyvningerne fortsatte i halvanden måned med omkring 160.000 fotografier taget. I den indledende fase af Vietnamkrigen spillede rekognoscering "Korshær" en vigtig rolle i planlægningen af sorteringer af amerikanske luftfartsselskabsbaserede strejkefly.
Selvom korsfareren i midten af 60'erne var en temmelig avanceret og godt behersket maskine i kampeskadroner, blev den offer for ønsket fra den amerikanske flådekommando om at have i dækket luftvinger, omend dyrere og tunge, men alsidige krigere. "Crusader" var ringere end F-4 Phantom II med hensyn til bombelastning i stødkonfigurationen. På grund af den forskellige placering af luftindtagene havde den tungere dobbeltmotorede Phantom desuden mulighed for at rumme en mere kraftfuld og derfor langdistanceradar, hvilket igen sikrede brugen af mellemdistance missiler med en radar søger, uanset visuelle synlige forhold. Tilstedeværelsen af et to-sæders "Phantom" i besætningen på en navigator-operatør letter opgaven med at målrette mod missiler, der krævede kontinuerlig belysning af målet med radaren, og da denne operation blev udført i en halvautomatisk tilstand, blev det var det svært for piloten at samtidigt styre jagerflyet og dirigere missilet mod målet på den enkelt sæde, lettere "Crusader" …
I 60'erne, både i USA og i Sovjetunionen, herskede udtalelsen om, at luftkamp i fremtiden ville blive reduceret til missildueller. Vinderen på lige fod vil være den med mere kraftfulde luftbårne radarer og langdistance missiler. Dette førte til den fejlagtige konklusion, at kanonkæmpere er en anakronisme. Oplevelsen af militære operationer i Sydøstasien, hvor amerikanske krigere kolliderede med sovjetiske MiG'er, demonstrerede fejlslutningen i sådanne synspunkter, og korsfareren beviste sin relevans. De tidlige Phantom -piloter pegede på manglen på kanoner i arsenalen til denne multifunktionelle jagerfly som en af de mest alvorlige mangler. Derudover var den lettere og mere manøvredygtige "Crusader" lettere at blive på halen af MiG-17 eller MiG-21, der udførte en sving eller kampsvending, end den tungere "Phantom", men dette vil blive diskuteret mere detaljeret i anden del af anmeldelsen.
