Den 14. juni 2012 blev der underskrevet en protokol mellem Ukraine og Rusland, hvorefter begge sider agter at genoptage serieproduktion af An-124 fly inden udgangen af 2012. Underskrivelsen af dette dokument var resultatet af et ti-dages møde i Kommissionen om ukrainsk-russisk samarbejde, som er en del af Interstate Commission.
Planerne for de to stater blev annonceret af Dmitry Kolesnikov, der er formand for det statslige agentur for forvaltning af statslige virksomheders rettigheder og ejendom.
Det skal bemærkes, at begyndelsen af denne sommer allerede har været præget af tilstedeværelsen af visse udsigter. Så det ukrainske luftfartsindustrikompleks, efter lange og vanskelige forhandlinger med russiske flybyggere, nåede visse aftaler. Samtidig blev der modtaget mere eller mindre klare svar på de mest presserende spørgsmål vedrørende An-70 (militære transportfly), samt An-124 (et unikt transportfly).
Interessen for den fælles konstruktion af fly genoptog næsten efter et helt års ro. Tilbage i det tidlige forår sidste år underskrev United Aircraft Corporation og State Aircraft Concern Antonov en aftale om salg og køb af 50 procent af den autoriserede kapital i UAC - Civil Aircraft, på grundlag af hvilket det var planlagt i sidste ende at oprette en joint venture UAC - Antonov. På det tidspunkt var aftalen klart af politisk karakter, da premierministerne i de to stater, N. Azarov og V. Putin, var til stede ved underskrivelsen.
Først ønskede den russiske side at erhverve 51 procent af aktierne i den ukrainske koncern "Antonov", hvilket faktisk ville gøre det muligt fuldstændigt at afhænde den intellektuelle ejendom på den ukrainske side. Det er klart, at mange repræsentanter for Ukraine ikke var tilfredse med dette udfald af begivenheder, så da formåede parterne ikke at nå til enighed.
Det næste forsøg blev foretaget i maj 2011, da en gruppe af KLA -ledere under ledelse af M. Poghosyan ankom til den ukrainske hovedstad. Derefter blev der ifølge uofficielle oplysninger fremsat et forslag til ledelsen af den ukrainske virksomhed om overførsel af en vis andel af kapaciteten i Voronezh og Ulyanovsk flyfremstillingsanlæg under kontrol af det fremtidige joint venture. Til gengæld skulle Antonov -koncernen overføre designbureauets magt og intellektuelle ejendomsret under joint venture -selskabets kontrol. Et sådant forslag var imidlertid yderst tvivlsomt for den ukrainske side, da anlægget er en enkelt helhed, og det ikke er muligt at adskille og endnu mere overføre bestemte værksteder under kontrol af en anden virksomhed.
Og i slutningen af maj i år under et besøgsmøde i den mellemstatslige kommission, hvor også S. Naryshkin (taler for statsdumaen i Rusland), V. Lytvin (formand for Verkhovna Rada i Ukraine) deltog. som repræsentanter for afdelinger og ministerier, der er direkte relateret til luftfartsindustrien, blev det besluttet i fællesskab at producere An-70 og An-124 Ruslan. Frem til 2030 er det planlagt at bygge 150 modeller af den første type og omkring 50 af den anden.
Ifølge chefen for United Aircraft Building Corporation M. Poghosyan, der talte på mødet, fra nu af og frem til 2030, er det planlagt at sende cirka 75 An-124’ere kun til modernisering og reparationer. Af disse tilhører omkring 40 procent den russiske militærafdeling. Derudover er det planlagt ikke kun at udføre reparations- og moderniseringsarbejde, men også at genoptage produktionen af Ruslan - i 2030 omkring 45-50 enheder. Han præciserede også, at flyets hovedkunder er de ukrainske og russiske militærministerier.
Men det er vidtgående planer. Hvad angår de mere umiddelbare udsigter, ifølge generalløjtnant V. Kachalkin, chefen for den russiske militære transportflyvning, skulle den russiske side i løbet af 2014-2020 modtage 60 militær transport An-70'ere. I år er det planlagt at færdiggøre forskningen og pilotdesignet. Således vil der blive oprettet et nyt taktisk-operationelt fly, som vil blive designet til at udføre militære opgaver. Med hensyn til An-124 forventes det at modtage 25 enheder med forskellige ændringer af denne model inden 2020.
På samme tid vil den russiske militære transportflyvning ikke købe udenlandske fly, da prøverne af fælles ukrainsk-russisk produktion fuldt ud opfylder kravene fra det russiske militær.
Sådanne udsagn har stor vægt. Lad os minde dig om, at projektet vedrørende produktion af An-124 blev genoptaget i 2009. En aktiv rolle i denne proces blev spillet af D. Medvedev, der dengang var statsoverhoved, og som pålagde regeringen at medtage købet af 20 russlanere i statsbevæbningsprogrammet. Omtrent samtidig blev der givet en erklæring om, at det var planlagt at genoptage produktionen af disse fragtfly, der i øvrigt er de største fly i denne klasse. Ud over den militære interesse vil der også blive taget hensyn til civile luftfartsselskabers interesser, som har erklæret deres ønske om at erhverve omkring 60 An-124.
Efter mødet sagde russiske eksperter, at de fleste potentielle kunder forventer et klart svar fra den russiske militærafdeling vedrørende An-124. Og beslutningen om at genoptage den fælles ukrainsk-russiske produktion af Ruslans er i sandhed en principiel statsposition, udtrykt i øvrigt kvantitativt. Hovedbetingelsen, som blev fastsat af det russiske United Aircraft Corporation, var, at der skulle indgås en kontrakt med militæret for et relativt stort parti fly, da der ifølge projektdata med en forøgelse af bæreevnen til 150 tons, rentabilitet ved udviklingen af en ny ændring af Ruslan kan sikres med en minimumsordre på 40 biler. Så hvis vi taler om 50 An-124, så er dette et helt tilfredsstillende tal.
Hvis vi taler om An-70, så er løsningen på problemerne kommet til den sidste fase. Som du ved, var implementeringen af dette projekt tilbage i 2006 truet med afslutning, da V. Mikhailov, på det tidspunkt var øverstkommanderende for det russiske luftvåben, sagde, at hæren ikke havde brug for sådan en model af et transport-fragtfly, og at det var at foretrække for hende, brugen af moderniseret IL-76. På dette tidspunkt blev disse udsagn anerkendt som fejlagtige, og det russisk-ukrainske program for fælles produktion af An-70 blev videreudviklet.
Det skal også bemærkes, at den russiske side er ekstremt interesseret i udviklingen af sin militære transportflyvning. Dette fremgår af erklæringer fra D. Rogozin i slutningen af dette forår om, at produktionen af militære transportkøretøjer vil blive adskilt i et separat system, der skal beskæftige sig med produktion af næsten alle modeller af transportfly, herunder An -70 og An- 124. Den eneste undtagelse vil være Il-96.
Husk på, at United Aircraft Corporation indtil for nylig drev fire strukturer til produktion af fly afhængigt af formålet. Samtidig gik størstedelen af indkomsten til militær luftfart (80 procent). Civil luftfart modtog omkring 15 procent, og special- og transportflyvning stod for 5 procent af overskuddet.
Det faktum, at strukturen i UAC ikke gav struktur for militær transport luftfart, er forståelig, da der i løbet af det sidste år kun blev bestilt to Il-76'er. Men efter underskrivelsen af protokollen forventes situationen at ændre sig radikalt. Ud over Il-76 vil An-124 blive produceret i Ulyanovsk og An-70 i Voronezh.
Det skal bemærkes, at der allerede er bestemte ændringer i begge projekter. Så i juni 2012 er det allerede planlagt at overveje et vist antal af de mest presserende spørgsmål i forbindelse med genoptagelse af fælles serieproduktion.
Når vi taler om projekterne generelt, er det indlysende, at ordningen for deres gennemførelse er nøjagtig den samme, som den blev foreslået for flere år siden. En lille del af fly til fælles projekter vil blive produceret i Ukraine, samt komponenter til moderniserede fly, al hovedproduktion vil blive udført i Rusland. Således vil den ukrainske Motor Sich producere D-27 motorer til An-70, hvoraf 12 enheder vil blive produceret fra 2013. Tempoet vil gradvist stige.
Derudover vil det samme anlæg producere D-18T-motorerne, som bruges i An-124.
Således antyder en simpel konklusion sig selv, at de mest lovende fælles ukrainsk-russiske projekter vedrørende militær transportfly er mere rentable for det russiske forsvarsministerium, da den ukrainske side kræver en meget ubetydelig del af fly. Men på samme tid er der en reel mulighed over tid for at komme ind på det asiatiske marked og modtage betydelige overskud, da niveauet for indkøb af militært udstyr der udvikler sig meget hurtigere.
Men indtil videre eksisterer projektet kun på papir. Og han bliver der, indtil parterne kan blive enige om produktion og økonomiske uenigheder. Ellers forbliver reel forening og oprettelse af en fælles ukrainsk-russisk flybygningsvirksomhed kun en drøm. Og ingen møder i nogen kommissioner vil være i stand til at løse problemet.
