TAKR "Kuznetsov". Sammenligning med NATO hangarskibe. Del 2

TAKR "Kuznetsov". Sammenligning med NATO hangarskibe. Del 2
TAKR "Kuznetsov". Sammenligning med NATO hangarskibe. Del 2

Video: TAKR "Kuznetsov". Sammenligning med NATO hangarskibe. Del 2

Video: TAKR "Kuznetsov". Sammenligning med NATO hangarskibe. Del 2
Video: Great news: The biggest Chechen camp in Ukraine is on fire thanks to US Himars! 2024, Marts
Anonim

I den foregående artikel sammenlignede vi hangarskibet "Kuznetsov" med hangarskibe i NATO -lande i så vigtige parametre som det maksimale antal fly, der er parate til afgang og stigningshastigheden for luftgrupper. Husk på, at ifølge analysen forventede førstepladsen at være Gerald R. Ford (det ville være svært at regne med et andet resultat), andenpladsen blev delt af franskmanden Charles de Gaulle og den britiske dronning Elizabeth, den tredje stedet blev indtaget af TAKR "Kuznetsov". Men takket være den feedback, der er modtaget fra læserne og kompetente kommentarer til artiklen (en separat og meget stor tak til det respekterede fund2312), blev det muligt at revidere og forfine den resulterende vurdering.

Tidligere estimerede vi stigningshastigheden for Gerald R. Ford luftgruppen (fra den position, hvor flyet på dækket i første omgang blokerede et af de fire katapulter) mindst 35 fly på 25 minutter og op til 45 fly på en halv time. Ifølge vores beregninger er Charles de Gaulle i stand til at løfte 22-24 fly på 30 minutter - alle disse indikatorer forbliver uændrede. Men forfatterens tidligere opfattelse af, at dronning Elizabeth er i stand til at tage fireogtyve F-35B'er af sted på en halv time fra en bane, var højst sandsynligt overdrevent optimistisk for briterne, og pointen er denne.

For at F-35B kan starte, skal den, ligesom andre luftfartsselskabers luftfartøjsbaserede fly, finde sted i startpositionen. På samme tid kan det gøre dette meget hurtigere end Super Hornet eller Su-33, fordi VTOL-flyet ikke behøver at taxa præcis til katapulten eller til forsinkelserne, der forhindrer for tidlig lancering af russiske fly. Det vil sige, at det er lettere at indtage startpositionen for F-35B, men så skal den stoppe, få tilladelse til at starte og, vigtigst af alt, "accelerere" den "propel", der erstatter det amerikanske VTOL-fly med løftemotorer. Så forfatteren af denne artikel mente, at dette var et spørgsmål om sekunder, men kiggede nærmere på start af F-35B fra springbrættet eller med et kort startløb, fandt han ud af, at dette slet ikke var tilfældet. Det ser ud til, at når man filmer VTOL -start, skæres den tid, det tager at "spinde op", propellen simpelthen ud af rammen for ikke at trætte seerne - her kommer flyet til startpositionen, åbner lugerne … og så ændres vinklen brat og rppraz! Flyet starter. Men i den eneste video, som forfatteren formåede at finde, og hvor processen med at forberede start på startpositionen er fanget, lad os sige, i et mere komplet volumen (det ser ud til at der også er afklip der), det tager ikke sekunder, men snesevis af sekunder.

Det bør derfor antages, at de reelle startrater kan være betydeligt lavere end de forventede og udgøre en start på 1,5 minutter eller mere. Og dette giver os en stigning på 20 fly på 30 minutter, eller endnu mindre af dem, og dermed er "Dronning Elizabeth" tilsyneladende stadig ringere end "Charles de Gaulle".

Så i den foregående artikel overvurderede vi resultaterne af det britiske hangarskib, men hangarskibets "Kuznetsov" kapacitet blev undervurderet. Vi antog, at Kuznetsov kunne sende tre fly i luften på 4,5-5 minutter, denne antagelse var baseret på to antagelser:

1. Det blev antaget, at tiden fra starten af taxa til det tidspunkt, hvor flyet starter (det vil sige starten på dets bevægelse efter forsinkelserne, der holder flyet med motoren i startposition) for Su-33 og MiG-29K er omtrent lig med den tid, der går for det amerikanske og franske fly ved udkastningsstart. Men dette viste sig at være en fejlagtig antagelse - faktum er, at det stadig er lettere at tage startpositionen under en springbrætstart (det vil sige at taxere flyet til de tilbageholdte) end med en udstødning - flyet skal dirigeres dertil med større nøjagtighed. I dette tilfælde er selve proceduren med "tilkobling" til katapulten mere kompliceret og længere end motorens efterbrænder under en springbrætstart. Således er proceduren for at starte fra et springbræt stadig noget hurtigere end fra en katapult;

2. Det skal huskes på, at selvom hangarskibet "Kuznetsov" har hele tre udgangspositioner, er der kun et springbræt, så flyet bliver nødt til at lette fra det igen. Vi antog, at hvis tre fly indtog deres udgangspositioner, ville det tage mindst halvandet minut fra det første fly startede, før det tredje ville starte fra springbrættet. Men det viste sig at være en fejlagtig antagelse. Film optaget under hangarskibets kamptjeneste i 1995-1996 i Middelhavet demonstrerer en lignende start to gange (se video fra 2:46:46), mens det første gang tog 33 at løfte tre fly op i luften, og anden gang - 37 sekunder.

Vi antog tidligere, at Kuznetsov var i stand til at sende 3 fly til flyvning hvert 4,5-5 minutter, hvilket gjorde det muligt at løfte kun 18-20 fly på en halv time. Under hensyntagen til ovenstående bør den ovennævnte tid dog reduceres til maksimalt 3-3,5 minutter (2,5 minutter til taxa til affyringsrampen, "opvarmning" af motorer og anden forberedelse til lancering af tre fly samtidigt, og 35-40 sekunder ved deres sekventielle start), hvilket betyder, at hangarskibet "Kuznetsov" er ganske i stand til at løfte op til 30 fly til luften på en halv time. Følgelig ændres "ranglisten" med hensyn til stigningshastigheden for luftgruppen som følger:

Første plads - desværre - Gerald R. Ford - op til 45 fly på 30 minutter.

Andenplads - "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" - op til 30 fly på 30 minutter.

Tredje plads - "Charles de Gaulle" - 22-24 fly på 30 minutter.

Fjerdeplads - Dronning Elizabeth - 18-20 fly på 30 minutter.

Man skal dog ikke glemme, at den høje "stigningshastighed" for hangarskibets "Kuznetsov" hangarskibsgruppe blev opnået takket være brugen af alle tre startpositioner, på trods af at flyet fra de to første af dem ikke kan start ved maksimal belastning. Både Su-33 og MiG-29KR kan kun starte med en maksimal startvægt fra den tredje, "lange" position (195, ifølge andre kilder-180 m). De første og anden lanceringspositioner, der kun sørger for et startløb på 105 (eller 90) m, sørger for start af Su-33 og MiG-29KR / KUBR kun med en normal startvægt. Hvis det er nødvendigt at løfte fly med fuld brændstofforsyning, skal kun den tredje position bruges til dette. Som vi allerede har sagt, er en dampkatapult af hangarskibe af typen "Nimitz" i stand til at sende et fly til himlen hvert 2., 2-2, 5. minut, men selvom vi antager, at hangarskibet kan løfte et fly fra en position hvert andet minut, så vil det i dette tilfælde (med forbehold af et flys placering på startpositionen) på en halv time være muligt at sikre start af højst 16 fly.

I den foregående artikel fastlagde vi det maksimale antal fly, der kan rumme på hangarskibet på hangarskibets "Kuznetsov" i 18-20 fly. Dette er sandsynligvis et rimeligt skøn for Su-33, men det skal huskes på, at MiG-29KR og KUBR er meget mere beskedne i størrelse. Så for eksempel på fotografierne ser vi, at det på flyverdækket, i en af de "tekniske" zoner, der ligger bag ved den anden flylift, er muligt at "ramme" fire Su-33'er med foldede vinger

Billede
Billede

Samtidig er de placeret der ganske tæt. Samtidig føles MiG-29KR / KUBR samme sted meget friere

Billede
Billede

Og dette er endda på trods af, at to af de fire fly har vinger, der ikke er foldet! Derudover blev der i den foregående artikel udtrykt bekymring over muligheden for at placere et fly klar til start på den første flylift, det vil sige umiddelbart bag gasskærmen på en af de fremadskridende positioner. At dømme efter billedet

Billede
Billede

Det er stadig muligt.

Med andre ord, med passende uddannelse er hangarskibet Kuznetsov ganske i stand til at sikre "drift" af luftregimentet MiG-29KR / KUBR bestående af 24 fly, eller et mindre antal af dem, men med yderligere Su-33'er, placering dem helt på flyvedækket og uden at ty til Dette er opbevaring af fly med brændstof med våben i skibets hangar.

På samme tid, når vi talte om det britiske hangarskib, kom vi til den konklusion, at dens flydæk er ganske nok til at rumme alle 40 fly i sin luftgruppe. Dette skyldtes, at dronning Elizabeth ikke havde en stor landingsbane påkrævet til hangarskibe med vandret start- og landingsfly - for en VTOL, der landede et ret lille område af stedet, på indenlandske hangarskibe var det 100 kvadratmeter. m (10x10 m). Men vi mistede synet af, at et sådant sted stadig skulle have en betydelig sikkerhedszone, for når et VTOL -fly lander, kan alt ske - nogle gange sker det, at et fly, der lander lodret, efter at have rørt ved landingsudstyret, ikke stopper, men begynder at bevæge sig langs den. I betragtning af ovenstående kan vi ikke nøjagtigt estimere det område, der kræves til landing af VTOL -fly, og dermed antallet af fly, der kan placeres på dækket af Queen Elizabeth. Der er dog ingen tvivl om, at deres antal vil overstige antallet af hangarskibets "Kuznetsov" - selvom landingsbanen og den centrale del af flygedækket er helt fraflyttet, kun på højre og venstre side (til venstre for landingsbanen og til højre - i området med overbygninger) med mere end nok plads til at rumme 24 F -35B'er.

Nå, arbejdet med fejlene i den foregående del er slut (du kan begynde at producere nye). Lad os nu være lidt opmærksomme på landingsoperationer. I princippet er landingshastigheden for fly på dækene til Gerald R. Ford, Charles de Gaulle og Kuznetsov ret ens, fordi alle tre skibe lander i henhold til det samme scenario og bruger det samme udstyr - flyet kommer ind i skibet, rører ved dæk og engagerer luftfangeren, som sænker hastigheden til nul og derefter taxer fra landingsstrimlen ind i det tekniske område. Samtidig kan kun et fly lande ad gangen. Uddannede piloter er ganske i stand til at lande deres eskadriller med en hastighed på et fly i minuttet, under dårlige vejrforhold - på halvandet minut og generelt, endda under hensyntagen til de uundgåelige fejl ved pilotering (gentagne opkald), disse hangarskibe er ganske i stand til at acceptere 20-30 fly i en halv time. Men der er stadig spørgsmål om det britiske hangarskib.

På den ene side har den to sæder, og i teorien er den sandsynligvis i stand til at modtage to fly på samme tid (om dette er muligt i praksis er et stort spørgsmål). Men proceduren for landing af et VTOL-fly i sig selv er meget mere tidskrævende end at lande et konventionelt fly ved hjælp af en aerofinisher. Sidstnævnte foretager en landing med en hastighed på godt 200 km i timen, og landingen varer et par sekunder, hvorefter flyet forlader landingsbanen. Samtidig skal VTOL -flyet langsomt flyve op til hangarskibet, udligne sin hastighed med skibets hastighed og derefter langsomt stige ned på dækket, hvorefter det ligesom det vandrette startfly klarer landingsstedet. Det er naturligvis muligt, at de to landingssteder vil levere en landingshastighed, der kan sammenlignes med klassiske hangarskibers, men forfatteren er ikke sikker på dette.

Lad os overveje et andet aspekt af start- og landingsoperationer - deres samtidige implementering. Amerikanske "Gerald R. Ford" har evnen til samtidigt at modtage og frigive fly - naturligvis kan to katapulter placeret på venstre side ikke fungere, men den bevarer evnen til at bruge to bue -katapulter - naturligvis bortset fra de tilfælde, af selvfølgelig, når de "proppet med" fly. Hangarskibet "Kuznetsov" er også ganske tilpasset til sådant arbejde, men det vil have visse vanskeligheder med brugen af startpositioner. Den, der er placeret på styrbord side (ved siden af overbygningen og flyliften) kan bruges fravalgt, men for at flyet kan indtage den anden "korte" position, skal det kort ind på landingsbanen, hvilket næppe er acceptabelt under landing operationer. Ikke desto mindre og med visse forbehold er hangarskibet "Kuznetsov" i stand til samtidig at modtage og producere fly. Det samme gør sig gældende for dronning Elizabeth - der er ingen grund til, at F -35B ikke samtidig kunne starte fra springbrættet og lande på de relevante sektioner af flyvedækket.

Men "Charles de Gaulle" er desværre ikke i stand til samtidigt at modtage og frigive fly. Skibets lille størrelse spillede mod franskmændene her (af alle de flybærende skibe, vi sammenligner, er det det mindste). Behovet for at have en landingsbane "som på store" hangarskibe og store "tekniske" områder, hvor flyene vil forberede afgang eller vente på deres tur, efterlod ikke designerne fri plads til katapulter. Som følge heraf skulle begge opsendelsessteder være placeret på landingsbanen, hvilket ikke tillader brug ved udførelse af landingsoperationer.

Men selvfølgelig ikke en enkelt start- og landingsoperation … Lad os overveje hvert hangarskibs evne til at støtte operationerne i dets luftgrupper.

Som du ved, er antallet af besætninger på et moderne hangarskib opdelt i to kategorier: skibets besætning, der sikrer normal drift af alle dets systemer, og luftpersonellet, der er ansvarlig for vedligeholdelse og drift af fly baseret på det. Vi er naturligvis interesserede i luftpersonellet. Antallet af sidstnævnte på hangarskibet Gerald R. Ford når 2.480 mennesker. På hangarskibet "Kuznetsov" - 626 mennesker. Dronning Elizabeth beskæftiger 900 mennesker, Charles de Gaulle - 600 personer. Hvis vi genberegner antallet af flypersonale pr. Fly (afrundet til nærmeste helt tal), får vi:

Gerald R. Ford (90 fly) - 28 personer / fly;

Dronning Elizabeth (40 fly) - 23 personer / fly;

Charles de Gaulle (40 LA) - 15 personer / LA;

"Admiral for Sovjetunionens flåde Kuznetsov" (50 fly) - 13 personer / fly.

Det må siges, at selvom Kuznetsov-luftgruppen ifølge projektet omfattede 50 fly, kan dette tal have været overvurderet, og det faktiske antal fly og helikoptere, som skibet effektivt kan operere, overstiger ikke 40-45. I dette tilfælde vil antallet af luftpersonale pr. Fly omtrent svare til antallet af Charles de Gaulle … forudsat at det til gengæld virkelig er i stand til effektivt at bruge præcis 40 fly og helikoptere, og ikke et mindre antal af dem. Men under alle omstændigheder er fordelen ved Gerald R. Ford og dronning Elizabeth frem for de franske og russiske hangarskibe ganske indlysende.

Hvor vigtig er denne indikator? Som du ved, er et moderne fly en meget kompleks ingeniørstruktur, som blandt andet kræver meget tid til vedligeholdelse før og efter flyvning, forebyggende vedligeholdelse osv. Normalt beregnes behovet for et fly hos specialister i den relevante profil i mandetimer pr. Flyvetime: værdien af denne indikator for fly af forskellige typer kan variere fra 25 til 50 mandtimer (nogle gange endnu mere). Gennemsnitligt 35 mandtimer pr. Flyvetime betyder det, at det for at give en time vil tage tre personer at arbejde hver 12 timer hver dag. For at sikre, at flyet forbliver i luften i fem timer om dagen (det vil sige to kampsorteringer på fuld rækkevidde), skal 15 mennesker arbejde i 12 timer!

Billede
Billede

Under hensyntagen til det faktum, at antallet af flypersonale ikke kun omfatter specialister, der servicerer fly og helikoptere, men også piloter, som naturligvis fysisk ikke ud over kampopgaver også kan "dreje skruerne" 12 timer om dagen, vi kom til den konklusion, at luftpersonellet i "Charles de Gaulle" og "Kuznetsov" kun kan levere et noget langt og hårdt arbejde af en luftgruppe på 40 fly og helikoptere kun på bekostning af ekstremt hårdt arbejde, mens det for "dronning Elizabeth" og "Gerald R. Ford" er sådanne arbejder på henholdsvis 40 og 90 fly almindeligt for skibets flypersonale.

Lad os nu se på ammunitionsforsyningerne til luftgrupperne. Desværre har forfatteren til denne artikel ikke data om Gerald R. Ford, men sandsynligvis er hans lagre af fly og flybrændstof sammenlignelige med dem, der blev placeret på hangarskibe af typen Nimitz. For sidstnævnte er der desværre heller ikke nogen nøjagtige tal - fra 10, 6 til 12, 5 millioner liter luftfartsbrændstof (med en densitet på 780-800 kg / kubikmeter er dette cirka fra 8, 3 til 10 tusinde tons) 2 570 tons luftfartøjsammunition. Med andre ord tegner et fly fra et amerikansk hangarskib noget for omkring 100 tons brændstof og 28 tons ammunition. Ak, forfatteren til denne artikel kunne ikke finde data om dronning Elizabeth, men ifølge vores forudsætninger (vi vil diskutere dem mere detaljeret nedenfor), er de sandsynligvis sammenlignelige med den amerikanske "superbærer" - selvfølgelig ikke med hensyn til total reserver, men hvad angår et fly.

Kampreserver af "Charles de Gaulle" er meget mere beskedne: brændstofforsyningen er 3.400 tons, ammunition - 550 tons, under hensyntagen til det mindre antal af sin luftgruppe, giver dette 85 tons luftfartsbrændstof og 13, 75 tons ammunition pr fly. Hvad angår hangarskibet "Kuznetsov", er dets reserver af flybrændstof 2.500 tons, ammunitionsmassen er desværre ikke til stede, men der er kun oplysninger om, at de var dobbelt så store som luftfartøjsbærerens af den tidligere type.

Luftfartøjets bæreevne i Baku-baserede hangarskib i flyversionen bestod af 18 RN-28 specielle luftfartsbomber, 143 Kh-23 missiler, 176 R-3S missiler, 4800 S-5 ikke-guidede missiler, 30 kampvogne med ZB- 500 brændende væske og 20 RBK single-shot klyngebomber -250 (med PTAB-2, 5 bomber), mens det blev argumenteret for, at anti-ubådsammunition (til helikoptere) blev taget i stedet for fly. Lad os prøve at beregne mindst den omtrentlige vægt af denne ammunition. Det vides, at C-5 har en vægt på 3,86 kg, X-23-289 kg, P-3S-op til 90 kg, RN-28 vejede 250 kg og under hensyntagen til, at klyngebomber sandsynligvis havde samme vægt, og tallet "500" i forkortelsen ZB-500 "hints" på et halvt ton, den samlede vægt af ammunitionen på TAKR "Baku" var kun omkring 100, 3 tons. På den anden side, ville det nok være forkert at tage udelukkende rene vægte af ammunition - trods alt i pakken, og igen - vi tællede massen af C -5 ustyrede raketter og massen af løfteraketter til dem? Måske er der nogle andre nuancer for forfatteren ukendt, men under alle omstændigheder er det yderst tvivlsomt, at den samlede masse af Baku luftammunition var mere end 150, ja, hvis du virkelig drømmer, 200 tons. Og en fordobling af denne bestand på Kuznetsov hangarskib "Vil give os en meget beskeden 300-400 tons. Af den måde, hvis vi antager, at massen af luftfartsammunition, der bæres af Kuznetsov, falder i forhold til 550 tons Charles de Gaulle i samme andel som brændstof (3400 tons / 2 500 t = 1,36 gange), så vil massen af vores hangarskib ammunition være 404 tons luftfart. Som følge heraf har vores hangarskib med en luftgruppe på 50 fly kun 50 tons brændstof og 6-8 tons våben pr. Fly.

Hvilke konklusioner kan drages af ovenstående?

Amerikaneren Gerald R. Ford er den klassiske og mest alsidige type luftfartøjsskib. Det giver de bedste betingelser for at udføre start- og landingsoperationer; i en "flåde mod flåde" kamp er dens luftgruppe i stand til samtidig at dække sin egen orden fra fjendtlige luftangreb og samtidig levere luftangreb mod fjenden skibe. Samtidig er "Gerald R. Ford" i størst omfang af alle sammenlignelige flybærende skibe tilpasset til at gennemføre langsigtede kampoperationer mod kysten. Til dette formål har den de største reserver af flybrændstof og ammunition samt det mest talrige luftfartspersonale - både i absolutte og relative (flymæssigt) termer.

Tilsyneladende forsøgte briterne i deres projekt "Queen Elizabeth" at oprette et skib for at løse de samme opgaver som "Gerald R. Ford", men til en betydeligt lavere pris og som et resultat - med meget mindre effektivitet. Tilgængeligheden af luftpersonale til det britiske skib antyder, at dronning Elizabeth er beregnet til langt og systematisk "arbejde" langs kysten. Desværre er lagrene af luftfartsbrændstof og luftfartsammunition på det ukendte, men hvis vi antager, at de (i forhold til flyet) groft sagt svarer til det amerikanske hangarskib, så får vi omkring 4.000 tons luftfartsbrændstof og 1.150 tons ammunition - ganske acceptable værdier for et skib med 70.600 t fuld forskydning. Afvisningen af katapulter og brugen af F -35B forkortet start og lodret landing med kun en bane begrænser imidlertid hastigheden ved startoperationer betydeligt - ifølge denne indikator kan dronning Elizabeth sikkert betragtes som det værste af alle fire fly transportører sammenlignet.

Charles de Gaulle er endnu et forsøg på at gå på kompromis mellem funktionalitet og omkostninger ved et krigsskib, men i dette tilfælde valgte franskmændene en anden retning - de fastholdt en temmelig høj start- og landingsoperation ved at reducere andre muligheder, herunder antallet af flypersonale og luftfartsbrændstofreserver og oprustningen af luftgruppen.

Hvad angår hangarskibet "Kuznetsov", er dets luftgruppe naturligvis "skærpet" til brug i søslag (hvilket adskiller sig i sin relative korte varighed i forhold til operationerne "flåde mod kyst") - med det mindste antal luftpersonale og forsyninger til luftfarten, har han ikke desto mindre (og med visse forbehold) en meget høj luftgruppestigning i luften, hvilket er ekstremt vigtigt for at levere luftforsvar. Med hensyn til denne indikator er den kun den anden efter den amerikanske superbærer Gerald R. Ford, som er meget større og dyrere end det indenlandske hangarskib.

Men selvfølgelig er alle ovenstående konklusioner kun begyndelsen på en sammenligning af fire skibe - flagskibene i deres flåder. Nu har vi vurderet deres evner til at udføre start- og landingsoperationer samt servicering og levering af luftgruppen. Nu skal vi analysere og sammenligne mange andre parametre, herunder disse skibers taktiske og tekniske egenskaber, deres ikke-luftfartsbevæbning, forsøge at forstå og evaluere deres individuelle fly og luftgruppers evner og naturligvis forstå deres sande evner til at løse de opgaver, de står over for.

Anbefalede: