I 1919 byggede den tyske ingeniør Otto Steinitz en eksperimentel vogn med to propeldrevne grupper, lånt fra luftfartsteknologi. Maskinen, kaldet Dringos, udviklede med succes høj hastighed og var af stor interesse for jernbanen. Ikke desto mindre tillod nogle træk ved Versailles fredstraktat og tilstanden i den tyske industri ikke at mestre den fuldstændige produktion af nyt udstyr. I løbet af de næste ti år vendte tyske specialister ikke tilbage til lovende emner.
I slutningen af tyverne blev videnskabsmand og ingeniør Franz Krukenberg interesseret i jernbanetransportens fremtid. På det tidspunkt blev der gjort mange forsøg på at forbedre dets egenskaber, især blev der foreslået forskellige metoder til at øge togets hastighed. F. Krukenberg besluttede at fortsætte udviklingen af den såkaldte. luftfartsbiler-selvkørende biler (jernbanevogne) udstyret med et flyværkskraftværk med motor og propel.
Hovedmålet med projektet, der blev forfattet af Krukenberg, var at opnå den maksimalt mulige bevægelseshastighed, som det blev foreslået at bruge nogle specifikke tekniske løsninger til. På grund af dem var den lovende luftbil nødt til at have et karakteristisk udseende, takket være dets navn. Ifølge projektforfatteren lignede den nye maskine et luftskib og modtog derfor det passende navn: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Alt det nødvendige designarbejde blev afsluttet i slutningen af 1929. I begyndelsen af det næste år begyndte konstruktionen af en prototype på fabrikken i Hannover-Leinhausen. Prototypemontagen tog flere måneder. Det var kun muligt at starte de første tests i efteråret 1930. Under byggeriet og kort efter dets færdiggørelse gennemgik projektet nogle ændringer. Så i første omgang skulle "Rail Zeppelin" drives af en propel med fire blade, men senere blev den erstattet af en tobladet, og i slutfasen blev der brugt en propel på hjul. Motortypen ændrede sig også.
Dimensionerne på Scheinenzeppelin luftbilen blev fastsat af kravene til jernbanemateriel. Den havde en længde på 25, 85 m og en højde på 2, 8 m. Maskinens egenvægt oversteg ikke 20, 3 tons. For at opnå den maksimalt mulige hastighed lettede F. Krukenberg luftbilen ved at bruge det passende skrogdesign og de materialer, der anvendes i det. Maskinens krop blev fremstillet i form af en ramme dækket med en hud. Aluminium blev meget udbredt i designet. Derudover blev der sparet en del vægt på grund af den lave "pasform" af sagen.
Karosseriet på Scheinenzeppelin -sporvognen havde karakteristiske konturer med en afrundet næsekegle. I halesektionen var kroppen delt i to dele. Kraftværket blev placeret i den tilspidsede overdel, og den sænkende nedre blev brugt til at forbedre aerodynamikken. Et besynderligt træk ved luftbilen var ruderne i kupeen. Den blev fremstillet i form af en kontinuerlig lang strimmel med bindinger, men uden brede stativdelere, hvilket gav bilen et usædvanligt udseende.
Cockpittet blev placeret foran skroget. For at forbedre synligheden var besætningens arbejdspladser placeret over niveauet i kupeen: den forreste kant af forruden var i kontakt med taget af skroget. Hele den midterste del af vognen blev givet over for at rumme passagerer. Kabinen, designet i overensstemmelse med det valgte kursus af bilbelysning, kunne rumme 40 passagerer. Den øverste agterkappe husede motoren og propellen.
Scheinenzeppelin skulle oprindeligt drives af en 250 hk sekscylindret BMW IV-motor. En fire-bladet propel af træ skulle monteres på motorakslen. I fremtiden har kraftværket "Rail Zeppelin" gennemgået store ændringer. Bilen var udstyret med en 12-cylindret BMW VI-motor med 600 hk. og en propel med to blade. Det var med sådan et kraftværk, at den nye luftbil bestod hovedtestene og satte flere hastighedsrekorder. For at skabe en pressekraft var propelleaksen placeret i en vinkel på 7 ° i forhold til vandret. Chassiset på Scheinenzeppelin -maskinen bestod af to hjulsæt med en bund på 19,6 m.
I foråret 1931 nåede testene af luftbilen stadiet for at bestemme de maksimale egenskaber. Så den 10. maj udviklede bilen en hastighed på 200 km / t, hvilket var rekord for både jernbanetransport og terrængående køretøjer generelt. Den 21. juni samme år blev der sat ny rekord på linjen Berlin-Hamburg. Denne gang kunne personbilen accelerere til 230,2 km / t. En ny rekord for jernbanetransportens maksimale hastighed blev sat først i 1954. Samtidig har Scheinenzeppelin stadig rekorden for den maksimale hastighed på benzindrevne jernbanekøretøjer.
Baseret på testresultaterne i 1932 udviklede F. Krukenberg et projekt til en dyb modernisering af den eksisterende "Rail Zeppelin" med en ændring i massen af de vigtigste enheder. Chassiset har undergået nogle ændringer. Så i stedet for et hjulpar blev der installeret en fuldgyldig to-akslet bogie foran i bilen. Af en række årsager blev det besluttet at opgive propellen, i stedet for at der blev installeret en kåbe på prototypen. Nu skulle motorens drejningsmoment overføres til forhjulets forreste hjul ved hjælp af en hydraulisk transmission.
I begyndelsen af 1933 gik den opdaterede Scheinenzeppelin ind i forsøg, hvor den viste lavere ydeevne i forhold til den grundlæggende ændring. Under prøvekørsler var det muligt at opnå en hastighed på kun 180 km / t. Efterfølgende modtog bilen en ny Maybach GO5 -motor og var i denne form planlagt til levering til kunder.
Ifølge nogle rapporter var årsagen til alle ændringerne i det 33. år og afvisningen af propellen en række problemer, der blev identificeret under testene. Faktisk kunne "Rail Zeppelin" med en propeldrevet gruppe udvikle en enestående høj hastighed, men egenskaberne ved en sådan fremdriftsenhed forhindrede dens fulde brug i praksis.
Hovedproblemet var den åbne position af propellen. På grund af dette udgjorde luftbilen en stor fare for passagerer og jernbanearbejdere på forklædet ved ankomst eller afgang. Scheinenzeppelin var ikke mindre farlig, når den bevægede sig langs ruten.
Der var også nogle tekniske og operationelle problemer. Luftbilen kunne accelerere på lige sektioner, men havde alvorlige problemer med at overvinde stigninger. I nogle tilfælde var propelgruppens kraft utilstrækkelig til at bestige bjerget. Som et resultat, for at overvinde sådanne sektioner, var et ekstra kraftværk påkrævet med kraftoverførsel til hjulene, hvilket øgede vægten af hele maskinen og som følge heraf reducerede dens maksimale hastighed. Samtidig skulle der af og til bruges en ekstra motor eller transmission til hjulstræk, resten af tiden var en ubrugelig overbelastning.
Den karakteristiske forskel mellem Rail Zeppelin og andre personbiler til jernbanen var umuligheden af at danne tog. Det anvendte kraftværk udelukkede koblingen af flere flyvogne eller kombinationen af Scheinenzeppelin med ikke-selvkørende i et tog. I denne henseende ville potentielle operatører af en lovende maskine skulle danne en flåde af deres udstyr og udvikle en køreplan under hensyntagen til behovet for at bruge et tilstrækkeligt stort antal "Rail Zeppelin", som overgår andre tog i hastighed, men seriøst ringere i kapacitet.
Med hensyn til helheden af dens egenskaber blev Scheinenzeppelin luftbilen betragtet som interessant, men uden praktiske udsigter. Den eneste prototype, der blev bygget, blev kørt til producentens websted. Der blev en prototype af den nye teknologi gemt indtil 1939. Historien om denne maskine sluttede banalt: i slutningen af trediverne forberedte Tyskland sig på krig og havde brug for en stor mængde metal. Den eneste Rail Zeppelin, der brugte en stor mængde aluminium, blev demonteret til omsmeltning. På dette tidspunkt havde Franz Krukenberg helt opgivet tanken om at bruge propellen. Alle nye projekter inden for jernbaneteknologi udviklet af ham brugte en hydraulisk transmission.
