I de foregående dele stiftede vi bekendtskab med to temmelig progressive frontlinjebomberprojekter. Begge kendte dem ved originalitet, innovative ideer og var arrangeret omkring et par kraftfulde AL-7F-motorer. Hvad var årsagen til de ærværdige flydesigneres fiasko?
I dag ved vi allerede, at for hele spektret af militære turbojetmotorer, der blev skabt på det tidspunkt, med efterbrænderens tryk fra 5 til 10 tf, lykkedes det dem alle problemer med smertefuld forfining, og kun to blev serielle: R11F-300 og AL-7F. Alle andre kraftværker forlod af en eller anden grund ikke "spædbarnsalderen" eller gav ikke den nødvendige trækkraft.
Lad os analysere de vigtigste tekniske data for R11F-300 og AL-7F. Først og fremmest er parametrernes nærhed slående (temperaturen på gasserne foran turbinen er 1175 … 1200 K, graden af trykstigning i kompressoren er 8, 6 … 9, 1, specifikt forbrug i ikke -efterbrænder -tilstand er 0, 93 … efterbrænder - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). Dette er ikke overraskende: de tilhører trods alt den samme generation af indenlandske militære turbojetmotorer. Lad os bemærke det andet vigtige træk: Efterbrænderens tryk på AL-7F er cirka det dobbelte af R11F-300, og forholdet for ikke-efterbrænderens tryk er 1,6: 1. Motormasserne er også cirka 2: 1 (2010 kg for AL-7F og 1040 kg for R11F-300).
Da motoren kørte i en tilstand tæt på efterbrænderens "maksimum", spiste AL -7F "omkring 4 tons petroleum pr. Driftstime og to sådanne motorer - dobbelt så meget. Motoren i et supersonisk fly opererede i en tilstand tæt på "maksimum", når de flyver med en hastighed på omkring 900 … 1000 km / t.
For at opnå en flyvning på omkring 3000 km på et fly med to AL-7F'er var det således nødvendigt at brænde … omkring 24 tons petroleum! Lad os estimere flyets startvægt, hvis andelen af brændstof, der fyldes op, er 35 … 40% af bombeflyets masse: vi får 60 … 68 tons. Men de samlede otte ton fremdrift er næppe nok til at fremskynde sådan en tung bil til 1000 km / t. Det er også nødvendigt at tilføje "gas", hvilket betyder at øge brændstofforbruget. Således opnås en ond cirkel med en næsten ubegrænset stigning i massen af en frontlinje bombefly. Med andre ord var det simpelthen umuligt at opfylde alle luftvåbnets krav til et frontlinjebomber (med hensyn til rækkevidde og flyvehastighed) med to AL-7F'er.
Endnu mindre realistisk var kravene for at opnå en supersonisk rækkevidde i størrelsesordenen 1700 km - når alt kommer til alt, brugte to AL -7F'er næsten 40 tons petroleum i timen i denne tilstand! Hvor imponerende det ser ud, når man sammenligner denne masse med den maksimale startvægt af seriel Il-28, som var 20 tons. Fordoblingen af startvægten blev opfattet af den utilstrækkeligt kompetente ledelse ("dette er ikke en frontlinje bombefly") som overdreven. I mellemtiden er hverken A. N. Tupolev, heller ikke S. V. Ilyushin deltog ikke i en urimelig stigning i deres flys masse og størrelse - dette blev ledet af den stædige logik i udviklingen af luftfartsteknologi. Opnåelse af en kvalitativt ny ejendom - supersonisk flyvehastighed - skulle betales.
Men der var en anden måde, der var kendt af Alexander Sergeevich Yakovlev siden krigen. Hvis det ikke var muligt at øge motoreffekten, greb han til sin egen opskrift: han minimerede flyets størrelse, forbedrede dets aerodynamik på alle mulige måder, reducerede nyttelast til et minimum og endda nogle gange ofrede styrke. Efter at have besluttet at oprette sin egen version af et frontlinje bombefly, A. S. Yakovlev stolede i første omgang ikke på den superkraftige AL-7F-motor, men på Mikulinskiy AM-9, som var en videreudvikling af AM-5-motoren, som blev installeret på Yak-25 langdistancefanger.
Det første forsøg på at oprette en jet-frontlinje bombefly OKB A. S. Yakovlev blev lavet i sommeren 1954 efter at have afsluttet konstruktionen af "125B" flyet. Denne maskine blev udviklet som en variant af "125" rekognoseringsfly, og den blev til gengæld designet på basis af Yak-25M langdistanceinterceptor (den første med dette navn, i OKB havde den betegnelsen " 120M "). I løbet af den angivne periode, OKB-300 A. A. Mikulina foreslog AM-9A-motoren til flydesignere, hvilket i det væsentlige var en ændring af AM-5 med en efterbrænder og et ekstra kompressortrin. Den største fordel ved AM-9A var dens relativt lave vægt (700 kg) med et tryk på omkring 3250 … 3300 kgf i tvungen tilstand (til sammenligning havde VK-1F et tryk på 3380 kgf på efterbrænder, men dens vægt var 1280 kg). En anden fordel ved Mikulin-nyheden var diameteren på "panden", som kun var 660 mm (for VK-1F var den næsten dobbelt så stor). Tilsammen gjorde disse to faktorer det muligt at opnå en solid hastighedsforøgelse for et fly, hvis dimensioner og aerodynamiske former ville være tæt på IL-28's.
Men som. Yakovlev installerede AM-9A-motorer på Yak-25M-flyet, som havde en meget mindre størrelse, en normal flyvevægt på mindre end 10 tons og desuden havde en vinge med en fejevinkel på 45 °. Det blev antaget, at bilen i stor højde let kunne overvinde lydens hastighed. Tanken om at klare sig med "lidt blod" berettigede dog ikke sig selv. På grund af den relativt tykke vinge forblev flyet subsonisk (mere præcist, transonisk), desuden stod AM-9A-udviklerne over for en række vanskeligheder og blev tvunget til at overføre forfining til Ufa.
Designere fra OKB A. S. Yakovlev måtte vende tilbage til de tidstestede AM-5-motorer. Projektet med en frontlinjebomber baseret på Yak-25, modtog koden 125B, men blev oftere kaldt Yak-125B. Hovedformålet med flyet var at foretage et atomangreb mod særligt vigtige mål i den operationelle dybde af fjendens forsvar under forhold med stærkt luftforsvar. Kampen belastningen blev placeret i en bombe bugt placeret i midten af skroget, i forbindelse med hvilken chassiset gennemgik en betydelig forfining. Den bageste støtte blev flyttet bag bomberummet, og fronten på grund af en kraftig stigning i belastningen på den blev fuldstændig ændret, hvilket gjorde den tohjulet. (En lignende chassisordning blev brugt på alle efterfølgende frontlinjebomber fra dette designbureau.) Under hensyntagen til erfaringerne med at arbejde på spejderen og behovet for at installere et radiobombesyn blev navigatorens kabine placeret i næsen på fly. Udsigten fra den blev leveret af en sfærisk plexiglas næsehætte, otte sideruder og et fladt silikatglasvindue blev lavet nedenunder for at arbejde med OPB-P5 optisk bombsyn (ruden blev forfinet under testene). Indgangslugen til navigatorens cockpit var placeret ovenpå. For at tabe den særlige last blev der desuden installeret et panoramisk radarsyn "Rubidiy" RMM-2, et automatisk optisk syn OPB-11r og en langdistance radiostation RSB-70M. Flyet modtog særlige bombardementsvåben, RDS-4 produktkontrolsystemer og opvarmning af bomberummet. I den forklarende note til udkastet til design af Yak-125B-flyet blev følgende bemærket:”Takket være den vellykkede kombination af flyparametre var det muligt at få et projekt af en let bombefly med en last på 1300 kg, der havde en rækkevidde på 2400 km, med flyveegenskaber og manøvredygtighed for en moderne jagerfly og udstyret med alt det nødvendige udstyr til kampflyvninger i al slags vejr og om natten. At designe et bombefly baseret på en seriefighter vil i høj grad lette lanceringen i serieproduktion. " Køretøjets lille størrelse og vægt begrænsede bombeflyets maksimale "nyttelast" -vægt til 2000 kg og den normale vægt til 1300 kg. Det sidste "ikke-cirkulære" nummer skyldes en simpel overvejelse-det var, hvor meget den indenlandske taktiske bombe RDS-4 vejede.
Den erfarne Yak-125B, som skulle betegnes Yak-25B i serien, blev testet i 1955. Testene blev udført på én gang i to faser af "Programmet for fælles fabrik og statstest af specialudstyr fra Yak -25 luftfartøjsfly (fabrikskode Yak-125B). " Programmet for anden testfase gav mulighed for en vurdering af flyets kapacitet til transport og bekæmpelse af RDS-4-produktet. Den første flyvning under det fælles testprogram blev udført nøjagtigt på et af punkterne i fase II.
Da Yak-125B-projektet tilvejebragte brug af ikke kun RDS-4-bomber, blev der foretaget nogle designændringer til testning, hvilket gjorde det muligt at suspendere FAB-1500-bomber i et inert design uden sikringer. Bombningen blev udført fra 7000-14000 m højder ved flyvehastigheder på 800-1035 km / t. I sådanne flyvninger blev flydataene for flyet med bombelasten kontrolleret, og bombeflyvåbnens ydeevne blev evalueret. Testrapporten indeholder ikke data om bombningens nøjagtighed, men estimater af flyets adfærd på kampbanen, som direkte påvirker bombningens nøjagtighed, er givet. Det viste sig, at når bombardørdørene var åbne i mellemhøjder, havde flyet en tendens til at rulle langs rullen og miste hastighed. Ifølge besætningen var bombning fra højder tæt på det praktiske loft (13.500 m) mere behagelig.
I alt blev der udført 30 flyvninger under programmet i fase I. Der blev udført 10 flyvninger under fase II -programmet, inkl. tre "ryster" med rigtige produkter og to flyvninger med produktsimulatorer for at evaluere driften af kammerets elektriske varmesystem. I "shake" -flyvninger blev manøvrering udført i den aerobatiske zone med accelerationer, decelerationer, sving og bakker med en maksimal overbelastning på +4, 5 g. Faktisk blev manøvrering af flyet med en reel belastning i en kampsituation simuleret. Generelt bestod flyet og dets særlige bombeflybevæbning testene.
Ikke desto mindre blev der fremsat en række kommentarer til flyet og oprustningen. Installation af et udstødningssæde i navigatorens cockpit blev anerkendt som mislykket. Sædet kunne sættes til sin normale position og til bombning. I den normale position kunne navigatoren ikke arbejde med seværdighederne, og i bombepositionen blev der ikke leveret arbejde med sidepanelerne. Navigatoren på kampstien spændte sikkerhedsselerne op og bevægede sig fremad på sædet. Denne arbejdsstilling sikrede arbejde med alle enheder installeret i navigatorens cockpit, men muligheden for udslyngning var udelukket. Kundens hovedkrav, der blev fastsat på mødet i den mock -kommission, var muligheden for en standard suspension i bombeholderen af konventionelle bomber på 250, 500 og 1500 kg kaliber. OKB-115 opfyldte ikke dette krav. Varmesystemet i bomberummet fungerede pålideligt, men lufttemperaturen i dens nedre del var lavere end tilladt på grund af dårlig varmeisolering af dørene. Men alle disse bemærkninger var lette at fjerne.
Generelt lavede Yakovlev en god let bombefly, der var i stand til at bære atomvåben og samtidig have halvdelen af massen sammenlignet med Il-28 med omtrent samme normale nyttelast og flyveområde! Det så ud til, at A. S. Yakovlev arbejdede. Men efter at have nået en maksimal hastighed på 1080 km / t blev flyet aldrig supersonisk. Og i midten af halvtredserne af forrige århundrede blev militæret båret af den næste etape af løbet om fartens spøgelse og troede ikke uden grund, at alle kampfly i den næste generation skulle blive supersoniske. Derfor var det ikke nødvendigt at tale om vedtagelsen af Yak-125B og sætte den i serie. A. S. Yakovlev insisterede ikke. Desuden udsatte ulykken, der skete med "125" -flyet under fabrikstest, overførslen af flyet til Air Force Research Institute for Air Force til maj 1955, da nogle AM-9-problemer (nu blev det dog allerede kaldt RD -9B) forblev bagud. Det blev muligt at vende tilbage til et mere kraftfuldt kraftværk og under hensyntagen til den erfaring, der er akkumuleret i udviklingen af et erfarent frontlinje bombefly og rekognoseringsfly, skabe et køretøj, der virkelig er efterspurgt af flyvevåbnet.
