CIA -overvågning. Supersonisk strategisk rekognosceringsfly Lockheed A-12

CIA -overvågning. Supersonisk strategisk rekognosceringsfly Lockheed A-12
CIA -overvågning. Supersonisk strategisk rekognosceringsfly Lockheed A-12

Video: CIA -overvågning. Supersonisk strategisk rekognosceringsfly Lockheed A-12

Video: CIA -overvågning. Supersonisk strategisk rekognosceringsfly Lockheed A-12
Video: Bud Shank & Chet Baker - Summer Samba (Marcos Valle) 2024, Marts
Anonim

Lockheed A-12 blev designet til at erstatte U-2. Arbejdet blev bestilt og finansieret af US Central Intelligence Agency. Hovedårsagen til arbejdets start var forbedringen af luftforsvarssystemerne for en potentiel fjende - U -2, på trods af flyvehøjden, var temmelig langsom, hvilket betyder, at den var sårbar over for luftforsvar. A-12 blev produceret i 1962-1964 og opereret i 1963-1968 (den sidste flyvning var i maj 1968). Designet af enkeltsædet fly tjente som grundlag for SR-71 Blackbird højhøjde højhastigheds rekognosceringsfly.

Lockheed arbejdede allerede på mulige løsninger, da Prospect Development Manager Clarence L. (Kelly) Johnson, der fungerede som direktør for Lockheeds Advanced Development Projects -kontor (også kendt som Skunk Works), blev indkaldt til Washington i 1958.

Billede
Billede

A-12 (serienummer 06932) under flyvning, 1960'erne

En konkurrence blev annonceret om den bedste bil til at erstatte U-2. Samtidig blev der ikke afsat en cent til design af nye maskiner - virksomhederne udviklede maskinerne for egen regning i håb om, at alle omkostninger ville blive kompenseret i fremtiden. Blandt de præsenterede var et Navy -projekt og et Boeing -projekt. Lockheed præsenterede flere projekter til overvejelse: G2A-subsonisk haleløs med lav RCS, CL-400-supersonisk med brintmotorer, A-1 og A-2-supersonisk fly med ramjet eller turbojet-ramjet. Betegnelsen for sidstnævnte blev dechiffreret som "Ærkeengel-1 (2)". I september 1958 modtog FISH -projektet, der blev foreslået af Convair -afdelingen i General Dymanics Corporation, den største godkendelse. Køretøjet var et ubemandet rekognoseringsfly, der blev lanceret fra den projekterede højhastighedsversion af Hustler-bombeflyet, B-58B. Efter 2 måneder foreslår Lockheed imidlertid et nyt højhastigheds-rekognoseringsprojekt under betegnelsen A-3. I slutningen af november tilbydes Convair og Lockheed at oprette supersoniske strategiske rekognosceringsfly ved hjælp af to kraftfulde Pratt & Whitney J58 -motorer. Projektet fik kodenavnet GUSTO.

Lockheed -projektet fik præference. Ud over de lavere omkostninger og bedre taktiske og tekniske egenskaber spillede det faktum, at den tidligere U-2 blev oprettet til tiden og uden at overskride budgettet også en vigtig rolle. Derudover sikrede verifikationen af Skunk Works -personalet fuldstændig hemmeligholdelse. I alt udviklede Skunk Works 12 prototyper, før layoutet på flyet blev godkendt - det var den sidste prototype, der modtog betegnelsen A -12. Den 14. september 1958 underskrev CIA en kontrakt med Lockheed om at fortsætte arbejdet med A-12. For udgifter i perioden fra 1959-01-09 til 1960-01-01 blev der afsat 4,5 millioner dollars. Projektet fik kodebetegnelsen OXCART ("Bovine cart"). Den 26. januar 1960 udstedte CIA en ordre på 12 A-12 fly. Kontrakten var på næsten 100 millioner dollars.

Billede
Billede

En interessant kendsgerning er, at CIA begyndte at rekruttere piloter allerede inden flyets første flyvning fandt sted. I alt blev 11 personer udvalgt fra luftvåbenets enheder. Alle piloter har bestået CIA -kontroller og streng medicinsk screening.

Programmet havde et meget højt hemmeligholdelsesniveau, der kan sammenlignes med Manhattan -projektet. Den amerikanske præsident, flere mennesker fra luftvåbnet og flere kongresmedlemmer kendte til udviklingen af Lockheed A-12, ud over at folk udførte forsknings- og udviklingsarbejde. Det var strengt forbudt at forbinde arbejdet med Lockheed, alle tegninger, enheder og samlinger blev mærket "C&J Engineering". De nødvendige beregninger, udført på en NASA -computer, blev udført af Skunk Works -medarbejdere om natten for at opretholde hemmeligholdelse.

A-12-projektet blev udført i henhold til en modificeret halefri ordning med en vinge, der glat parrede sig med skroget (senere blev denne ordning kaldt integral). Når de designede, stod designerne over for forskellige problemer, der “sneg sig ud” overalt. "Hale uden" med deltavinge var tilgængelig, men de havde kun en motor. To motorer fra Mirage IV var placeret i skroget, og i den nye bil var de adskilt fra hinanden. Designerne frygtede, at hvis en af motorerne svigtede, ville roret på kølene ikke være i stand til at kompensere for et betydeligt vendepunkt.

Billede
Billede

Konstruktionens høje temperatur ved høje hastigheder var også et problem. Udvidelse af metallet ved opvarmning kan forårsage uacceptable temperaturspændinger, deformation og brud. Høje temperaturer har ført til brug af specielt petroleum. Titaniumlegeringer brugt til A-12 forårsagede hovedpine. Titanium var ikke kun svært at håndtere, men der var også en akut mangel på dette materiale i USA. Til fly blev titanium bestilt fra Sovjetunionen. De elektriske kontakter var galvaniseret, og nogle steder blev de yderligere beklædt med asbest for at øge deres pålidelighed ved høje temperaturer.

Ifølge kontrakten skulle EPR A-12 minimeres. I november 1959 begyndte elektromagnetiske test af layoutet på et specielt designet Groom Lake teststed (Nevada). I løbet af ændringerne modtog Lockheed A -12 en karakteristisk "cobra" form - en buet kontur og sagging på siderne af skroget. Sænkningen forværrede ikke aerodynamikken, men øgede endda stabiliteten af flyet og liften og reducerede bøjningsmomentet på flykroppen. Små køl monteret på enderne af motornacellerne blev vippet mod midten af flyet 15 grader fra lodret. Firmaet har udviklet en radioabsorberende pig-lignende struktur med et plastik bikage fyldstof. Det blev brugt til at lave sidekugler, elevoner og vingespidser. Omkring 20% af vingeområdet er fremstillet ved hjælp af et sådant design, som gjorde det muligt at modstå opvarmning op til 275 ° C. Ferritbaseret sort maling spredte varme og reducerede bilens radarsignatur.

Flykroppen, vingen (sweep langs forkanten - 60 °) og andre elementer i flyet havde en kompleks form, som gjorde det muligt at opnå høje aerodynamiske egenskaber i forskellige flyvemåder. Hældende køl i forskellige flyvetilstande drejede asynkront eller synkront inden for ± 20 grader. For at spare vægt var den enkelte førerhus ikke udstyret med varmebeskyttelse. Alle livsstøttesystemer var forbundet med pilotens rumdragt.

Billede
Billede

De første fem A-12'er, bygget i 1962, blev drevet af Pratt & Whitney J75-motorer (76 kN fremdrift). De motorer, der blev brugt til de første maskiner, gjorde det imidlertid muligt at udvikle en dykkerhastighed på M = 2. For at øge hastigheden i oktober begyndte der at blive installeret specialdesignede J58 -motorer på flyet, hvilket gjorde det muligt at udvikle en hastighed på M = 3, 2 i 1963.

Da hovedformålet med Lockheed A-12 var at udføre rekognosceringsflyvninger over en potentiel fjendes område, blev der bestilt særlige kameraer til at udstyre maskinerne. For at skabe dem blev Hycon, Eastman Kodak og Perkin-Elmer tiltrukket. Alle kameraer udviklet af disse virksomheder (Type I, II og IV) blev købt til OXCART -softwaren. Derudover blev FFD-4 infrarødt stereokamera, udviklet af Texas Instruments Corporation i 1964 til U-2 under TACKLE-projektet, brugt. For at beskytte kamrene mod opvarmning blev der oprettet et specielt kvartsglasvindue. Glasset blev smeltet sammen med en metalramme ved hjælp af ultralyd.

I midten af januar 1962 blev den første prototype af flyet samlet i hangaren på Watertown Strip Air Force flyveprøvebase. Flyvningstest begyndte i foråret. I samme periode blev installationen af udstyret udført. Prototypen Lockheed A-12, piloteret af testpilot Lou Schalk, tog for første gang luften den 25. april 1962 under en af kørslerne, bilen startede fra jorden. Den første "officielle" flyvning med A-12 fandt sted den 30. april 1962. A-12 brød lydmuren den 2. maj 1962 under sin anden testflyvning.

Billede
Billede

Hele denne tid var Lockheed A-12-fly udstyret med J75-motorer. Den 5. oktober 1962 startede en bil med J75- og J58-motorer, og den 15. januar 1963 fløj A-12 med to J58'er. Under testene blev der påvist en konstant brændstoflækage. Lækage og overophedning af ledningsisoleringen forblev et problem i hele driftsperioden for A-12.

Flyet havde mange fejl. Den vigtigste er den enorme psykofysiske belastning på piloten i en en-personers bil. Den 24. maj 1963 skete det første A-12-styrt nær Wendover, UT. Under flyvninger over amerikansk territorium af forskellige årsager i 1963-1968 styrtede 4 A-12 ned.

Hastigheden M = 3 blev nået den 20. juli 1963. I november samme år blev designhastigheden og højden nået. Den 3. februar 1964 tager spejderen i 25290 meters højde fart på M = 3, 2 og fastholder den i 10 minutter. Den 27. januar 1965 fløj A-12 i 1 time 40 minutter med en hastighed på M = 3, 1 havde tilbagelagt en afstand på 4, 8 tusinde km.

I oktober 1966 var der omkring 40 flyvninger om måneden under testene. En anden imponerende demonstration af mulighederne i Lockheed A-12 var Bill Perks seks timers flyvning den 21. december 1966. Køretøjet dækkede 16412 km 10198 miles. 1967 begyndte med en tragedie - Walter Ray styrtede ned på den fjerde prototype på en rutinemæssig træningsflyvning den 5. januar. Umiddelbart efter start mislykkedes flowmåleren, hvilket forårsagede en øget brændstoftilførsel og motorbrand.

Billede
Billede
Billede
Billede

På trods af at flyet oprindeligt var designet til rekognosceringsflyvninger over Sovjetunionens og Cubas område, blev A-12 aldrig brugt til disse opgaver. På trods af de succeser, A-12 viste under testflyvninger, forblev bilen "rå" og ekstremt vanskelig at styre og vedligeholde. På trods af dette forlangte kunden senest den 5. november 1964 at levere 4 fly til rekognosceringsflyvninger over Cuba. Da civile piloter ikke blev uddannet, tillod Kelly Johnson testerne frivilligt at deltage i denne operation. Den 10. november var A-12’erne klar til operationen, men CIA-ledelsen havde allerede nægtet at bruge den nye efterretningsofficer. En af årsagerne til opgivelsen af A-12 var utilgængeligheden af elektronisk krigsudstyr ombord.

Lockheed A-12 skulle døbes med ild i Asien. Den 18. marts 1965 blev der afholdt et møde mellem McConn, direktør for CIA og McNamara, forsvarsminister. Spørgsmålet om styrkelse af Kinas luftforsvar og den øgede trussel fra det mod amerikanske U-2 fly og rekognoscering UAV'er blev diskuteret. Det blev besluttet, at Lockheed A-12 var et alternativ til UAV og U-2, som skulle flyves til Asien. Programmet fik navnet Black Shield. Basen var Kadena flyveplads på øen Okinawa. I programmets første fase skulle tre spejdere indsættes i Cadena i en periode på 60 dage to gange om året.

I 1965 faldt interessen for A-12 fra højtstående embedsmænd kraftigt. Anmodningerne fra CIA -ledelsen om at tillade flyvninger over Nordvietnam og Kina under programmet Black Shield mødte modstand fra udenrigsministeriet og McNamara.

Billede
Billede

Ledelsens modvilje mod at bruge A-12 til det tilsigtede formål var årsagen til at rejse spørgsmålet om deres nødvendighed. Beslutningen om at lægge de allerede bygget Lockheed A-12'er på lager blev taget i slutningen af 1966. Deres sted skulle indtages af spionsatellitter og SR-71 dobbelt rekognosceringsfly-en direkte efterkommer af A-12. Fristen for bevarelse blev fastsat i februar 1968. Men i stedet for at mølle spejderne begyndte de at forberede dem til kampmissioner. Udseendet af S-75 luftforsvarssystemet i Nordvietnam tvang beslutningen til at ændre sig. En anmodning om at bruge A-12 til flyvninger over DRV kom fra USA's præsident Johnson. Spejderne skulle overvåge det nordvietnamesiske luftforsvar og spore ændringer i indsættelsen af missilsystemer. Brugen af A-12 over Vietnam blev godkendt af den amerikanske præsident den 16. maj 1967. Den 22.-27. Maj blev tre umærkede A-12'er, fuldstændigt malede sort, indsat til Okinawa.

Den 29. maj rapporterede chefen for ekspeditionsenheden, oberst Slater, om paratheden til den første rekognosceringsflyvning, der fandt sted to dage senere - den 31. maj 1967. Flyvetiden er 3 timer 39 minutter, hastigheden er M = 3, 1, højden er 80 tusind fod (24 383 km). Spejderen registrerede 70 positioner i luftforsvarets missilsystem. I perioden fra 31. maj til 15. august blev der foretaget syv sorteringer. Radarstråling blev registreret i fire af dem, men der blev ikke noteret missilaffyringer.

16. august - 31. december lavede spejdere femten flyvninger mere over DRV. Under flyvningen, den 17. september, blev et missil fra S-75-komplekset opsendt mod flyet, den 23. september blev der foretaget endnu en opsendelse. Den 30. oktober blev seks missiler affyret mod A -12, der blev styret af Dennis Sullivan, hvilket forårsagede mindre skade på flyet - dette betragtes som det eneste tilfælde af et rekognosceringsnederlag.

Billede
Billede

I perioden fra 1. januar til 31. marts 1968 fløj flyet over Vietnam fire gange, over Nordkorea - to gange. Den første flyvning over Korea blev foretaget af CIA -piloten Frank Murray den 26. januar. Pilot Jack Laytons flyvning over Nordkorea den 8. maj 1968 var den sidste for Lockheed A-12. Herefter begyndte spejderne at blive malet.

Tilbage i juli 1966 udarbejdede budgetudvalget et memorandum med forslag til to muligheder for Lockheed A-12 og SR-71:

- for at bevare status quo, A -12 - forblev i CIA, SR -71 - i luftvåbnet;

-at annullere A-12, overføre alle funktioner til rekognosceringsofficererne SR-71.

CIA -overvågning. Supersonisk strategisk rekognoseringsfly Lockheed A-12
CIA -overvågning. Supersonisk strategisk rekognoseringsfly Lockheed A-12

Den eneste to-sæders træning A-12 bygget, udstillet i California Science Center i Los Angeles

Den 16. december 1966 blev den sidste mulighed valgt: Begrænsningen af A-12-programmet begyndte den 1. januar 1968. De forsøgte at beholde A -12 for CIA i første halvdel af 1968 - forskellige muligheder for at oprette en "hurtig reaktionskvadron" blev foreslået. Den 16. maj bekræftede den amerikanske præsident imidlertid sin tidligere beslutning. I maj-juni 1968 forlod spejderne Kadena, den 4. juni begyndte arbejdet med bevarelsen af spejderne i Palmdale. Ikke alle fly vendte tilbage fra Okinawa, den 4. juni under en træningsflyvning forsvandt en A-12 piloteret af Jack Wick (Jack Weeks). Det blev officielt rapporteret, at SR-71 manglede.

A-12 tog til himlen for sidste gang den 21. juni 1968.

I alt blev 18 fly af følgende ændringer bygget under A-12-programmet:

A-12-supersonisk enkelt-sædet strategisk rekognosceringsfly til CIA;

A-12 "Titanium Goose"-to-personers kamptræningsfly;

YF-12A-fighter-interceptor, to-personers;

SR-71A-supersonisk strategisk tosædet rekognoseringsfly til luftvåbnet;

SR-71B-kamptræningsfly, to-personers;

SR-71C-kamptræningsfly, to-personers;

M-21 er en dobbelt transportør til D-21 ubemandede luftfartøjer.

Flypræstation af Lockheed A-12:

Længde - 31, 26 m;

Højde - 5,64 m;

Fløjareal - 170 m²;

Vingefang - 16, 97 m;

Tom flyvægt - 30.600 kg;

Normal startvægt - 53.000 kg;

Motor - 2 × Pratt & Whitney J58 -P4;

Motorvægt - 3200 kg;

Maksimalt tryk - 2x10630 kgf;

Efterbrænderens tryk - 2x14460 kgf;

Brændstof - 46180 l;

Maksimal hastighed - 3300 km / t;

Krydshastighed - 2125 km / t;

Stigningshastighed - 60 m / s;

Praktisk rækkevidde - 4023 km;

Taktisk rækkevidde - 2000 km;

Serviceloft - 28956 m;

Flyvetid - 5 timer;

Vingebelastning - 311 kg / m²;

Stød-til-vægt-forhold-0, 54;

Besætning - 1 person.

Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede

Fremstillet baseret på materialer:

Anbefalede: