Luftskibstidens storhedstid falder i 1920'erne og 1930'erne. Og måske er de mest usædvanlige repræsentanter for giganterne hangarskibe.
Men først, kort om essensen af de "flyvende mastodonter". Jean Baptiste Marie Charles Meunier er anerkendt som opfinderen af luftskibet. Meunier -luftskibet skulle have form af et ellipsoid. Kontrollerbarheden var planlagt til at blive udført ved hjælp af tre skruer, der blev drevet i rotation af muskulære indsatser på 80 personer. Ved at ændre gasmængden i luftskibet ved at virke på ballonen var det muligt at ændre ballonens flyvehøjde, og derfor gav projektet to skaller - en ydre hoved og en indre.
Den første i verden til at flyve var det franske luftskib "La France", udstyret med en elektrisk motor. Det skete i Chal-Mudon den 9. august 1884. Den anden ballonist var den tyske læge Welfer, der installerede en benzinmotor på et apparat af eget design. Men i juni 1897 eksploderede Welfers luftskib i luften, hvilket førte til en trist og lang liste over katastrofer. Og ikke desto mindre tiltrak gasskibe altid opfindernes og designernes opmærksomhed.
På det tidspunkt nåede luftskibs hastighed 135 km / t og adskilte sig lidt fra flyets hastighed. Flyvehøjden nåede 7600 m, og den maksimale varighed var op til 100 timer. Nyttelastmassen var omkring 60 tons, som omfattede besætningens masse, vand- og madforsyninger, ballast, våben.
Med stigningen i oplevelsen af at operere fly er pålideligheden og sikkerheden for deres flyvninger, herunder under vanskelige vejrforhold, steget betydeligt.
Ved slutningen af krigen fløj luftskibe i al slags vejr og udførte kampmissioner i skyerne dag og nat, siden de begyndte at bruge en særlig enhed - lette gondoler, der blev lanceret fra siden. Der var et eller to besætningsmedlemmer, og luftskibet var over skyerne. Kommunikationen med gondolen blev vedligeholdt via telefon. Det er næsten umuligt at opdage en lille gondol på baggrund af skyer, mens to observatører placeret i cockpittet med succes kunne foretage rekognoscering, justere ilden fra flådeartilleri og selv bombardere mål.
Ved begyndelsen af første verdenskrig havde Rusland bygget 9 luftskibe, hvoraf det bedste var Albatrossen med et volumen på 9600 kubikmeter. m, 77 m lang. Ved slutningen af krigen købte yderligere 14 luftskibe. Så var der ikke tid til balloner. Det var først i 1920, at små luftskibe begyndte at blive bygget i Rusland igen. I Sovjetunionen blev det første luftskib fremstillet i 1923. Senere blev der oprettet en særlig organisation "Dirigiblestroy", som byggede og bestilte mere end ti balloner af bløde og halvstive systemer. Den indiskutable præstation af indenlandske luftskibsbyggere var verdensrekorden for flyvetid - 130 timer og 27 minutter. luftskib V-6, med et volumen på 18.500 kubikmeter. m. Senere, i 1938, styrtede B-6 ned på Kola-halvøen, da den i tågen kolliderede med et bjerg, der ikke var markeret på kortet.
Luftskib "Albatross".
Luftskibskontrol, i modsætning til den eksisterende forenklede opfattelse, på jorden og i luften er meget vanskeligere end med fly. På jorden er luftskibet fortøjet med buen til masten, hvilket er en ret kompliceret procedure. Under flyvning er det ud over at kontrollere aerodynamiske ror og flere motorer også nødvendigt at overvåge transportgassen og ballasten. Luftskibet starter som følge af frigivelse af ballast, og nedstigningen skyldes delvis frigivelse af løftegassen og elevatorens virkning. Derudover er det nødvendigt at tage hensyn til ændringen i temperatur og lufttryk, især med en ændring i højden samt atmosfærens tilstand - nedbør, isning, vind.
Inden vi taler om amerikanske søfartøjs luftfartøjs luftskibe, skal det bemærkes, at det var tyskerne med deres særlige tekniske færdigheder og intuition, der blev forfædre til efterkrigstidens britiske og amerikanske store mængder stive luftskibe. Faktum er, at den tyske Zeppelin LZ-3 i 1916 blev ramt af luftfartsbrand og landede på de britiske øer. Dens design blev grundigt undersøgt, bogstaveligt talt "ben for ben", og det blev en prototype for alle kampflyskibe fra vores allierede på det tidspunkt.
Zeppelin LZ-3.
Senere, under Versailles -traktaten, var Tyskland forbudt at bygge militære luftskibe til personligt brug, men de kunne lovligt producere dem som erstatninger. Så i 1920 på Zeppelin-værftet i Tyskland blev et gigantisk havluftskib L-72 bygget og overdraget til Frankrig. Det var et af de tre nyeste luftskibe 227 m lange og med en skaldiameter på 24 m. Dens nyttelast var 52 tons. Kraftværket bestod af seks Maybach -motorer på hver 200 hk. Franskmændene gav ham navnet "Dixmude". På den færdiggjorde besætningen på kaptajn Duplessis med succes opgaverne for flådens kommando og satte også en række rekorder, der stadig kan forbløffe vores fantasi: flyvetiden er 119 timer og rutens længde er 8000 km.
Efter afslutningen på første verdenskrig forblev omkring 300 luftskibe i drift. Først og fremmest med deres hjælp begyndte konkurrencen om erobring af verdenshavene med fly. Den første flyvning over Atlanterhavet blev foretaget i juli 1919 i et R-34 luftskib fra Storbritannien til USA. I 1924 blev den næste transatlantiske flyvning foretaget på det tyske luftskib LZ 126. I 1926 udførte den fælles norsk-italiensk-amerikanske ekspedition under kommando af R. Amundsen om luftskibet "Norge" designet af U. Nobile den første transarktiske flyvning på ca. Svalbard - Nordpolen - Alaska. I 1929 havde forbedringen af luftskibsteknologien nået et meget højt niveau. I september samme år begyndte luftskibet "Graf Zeppelin" regelmæssige transatlantiske flyvninger. Og i 1929 foretog LZ 127 en jordomgang med tre landinger. På 20 dage fløj han over 34.000 km med en gennemsnitshastighed på 115 km / t.
Amerikanerne, i betragtning af deres geografiske placering, opgav ikke den militære brug af luftskibe. De så det endnu uudnyttede militære potentiale for disse enorme luftskibe i udførelsen af rekognoscering til søs, i kystbeskyttelse, eskortering af skibe, i søgning og ødelæggelse af ubåde og i gennemførelsen af langdistancemilitærtransport.
Oprindeligt begyndte amerikanerne at bygge luftskibe som den tyske LZ og købte endda tyske luftskibe til deres flåde. Perioden fra 1919 til 1923 var den tid, hvor stive luftskibe kom ind i den amerikanske flåde. I løbet af disse år modtog flåden de første tre stive luftskibe, og en amerikansk flåde blev etableret ved Lakehurst, New Jersey. Kongressen bevilgede midler til opførelsen af luftskibene ZR-1 og ZR-2.
Den første flyvning af ZR-1 under navnet "Shenandoah" fandt sted i 1923, først efter opførelsen af bådehuset ved Lakehurst. Et andet luftskib, nummereret R-38, blev bygget i Storbritannien, men fik aldrig set Amerika. Den 24. august 1922 styrtede luftskibet ned på en testflyvning og dræbte 44 US Navy -personale. Det tredje luftskib ZR-3, der blev købt i Tyskland, fik navnet "Los Angeles". Begge luftskibe var træningsfly og flyvende laboratorier.
ZR-1 Shenandoah.
Til udvikling og konstruktion af nye luftskibe til flåden, i 1923, blev Goodyear-Zeppelin-virksomheden oprettet i fællesskab med tyskerne. Bureau of Aeronautics begyndte straks forundersøgelser for at skabe et rekognosceringsluftskib. Så for første gang dukkede de uklare konturer af ZRS-4 og ZRS-5 (S-rekognoscering) enheder op på virksomhedens papirer. I den ene var kunden kategorisk: luftskibet skulle have fly om bord, der vil beskytte luftskibet og udvide dets rekognosceringskapacitet.
Alt dette førte til oprettelsen af et luftskib med et volumen på mindst 20.000 kubikmeter. m. Projektet forudsatte, at et sådant hangarskib ville være i stand til at transportere fra tre til seks fly. Den anden innovation er udskiftning af brintbærergassen med ikke-brændbart helium. Sidstnævnte udvidede luftfartøjets kampmuligheder betydeligt.
Da militærspecialister diskuterede den fremtidige klasse af hangarskibe, kom der også radikale meninger til udtryk. I betragtning af hangarskibenes store sårbarhed og den eksklusive afhængighed af luftfartøjsbaserede fly til hydrometeorologiske forhold blev det foreslået at erstatte søfartøjsskibsfartøjer med luftfartøjer baseret på ZRS-5 luftskibe bygget i USA. Hangarskibet med en gennemsnitlig forskydning på 19.000 tons havde en maksimal hastighed på 27 knob og kunne tage om bord på 31 fly. For at placere dem på hangarskibe krævede 5-7 luftskibe.
I USA blev der arbejdet med at oprette to luftskibs-hangarskibe til flåden. I april 1924 blev forarbejderne afsluttet. Udviklingen fik navnet "Project-60". Men en tragisk hændelse stod uventet i vejen for implementeringen af planen.
Natten til 2-3 september 1925 blev Shenandoah luftskib revet i stykker af en orkan over Ohio. Ulykken kostede 14 besætningsmedlemmer livet. En anden katastrofe førte til en krise inden for luftfart, og ZRS-4 og ZRS-5 programmerne blev udskudt i et år.
Fire og et halvt år gik, før Shenandoah -katastrofen slog sig ned i den offentlige mening, og det blev muligt at gennemføre Project 60.
Koncernens designere spildte ikke tid i perioden med rasende offentlige lidenskaber, men fortsatte med at arbejde hårdt på projektet og formåede at udstyre luftskibene Akron og Macon med fly ombord. I den nederste del af luftskibets skrog blev en T-formet lugeindgang til hangaren til fire fly skåret ud. I begyndelsen af lugen blev der hængt et såkaldt trapez, som flyene skulle klamre sig til, når de "landede" under luftskibet. Et monorail -system blev installeret på loftet på hangaren til suspension og frigivelse af fly fra luftskibet.
En særlig krog blev installeret på flyet, hvormed den holdt fast i trapezformen og derefter flyttede til luftskibshangen. Designerne brugte tre år på at færdiggøre landingssystemet til en fungerende tilstand.
Den første person, der formåede at lande på trapez, var løjtnant Clloyd Finter. Men dette var ikke let; når man nærmede sig trapezformen, var det svært at kroge fast på beslaget med en krog på grund af vågestrømmen fra luftskibskroppen og de arbejdende motorer. En meget præcis bevægelse af rattet og gashåndtaget var påkrævet for at et anfald kunne finde sted under turbulens. Finter kun fra den tredje tilgang, der brækkede kølvandet nedenfra, var i stand til at fange trapezbeslaget.
Da afhentning og start fra luftskibet blev mestret, begyndte hangarskibets piloter at eksperimentere med at udvide deres hangarskibs kampkapacitet. Ved præsidentens gennemgang af flåden startede pilot Nicholson fra dækket af hangarskibet Saratoga og landede i Los Angeles luftskibs højde og landede på luftskibets trapez og forsvandt i dens lem. Derefter blev luftskibsflyene brugt til at levere fortøjningsofficeren til jorden, da luftskibet landede på den nye base. I fremtiden blev en særlig svævefly brugt til at levere officeren til jorden, som var fastgjort til bunden af luftskibets skrog.
I november 1931 var det første af de to nyeste amerikanske luftskibe endelig klar til test. Akrons besætning og vedligeholdelsespersonale skyndte sig til deres stillinger i hangaren for at forberede den til sin jomfrutur som flådefartøj. Endelig varmes motorerne op, kontrolsystemet er kontrolleret, mere end 350 kg mad læsses, balanceringsfjedrene, der holder luftskibet i midten af hangaren, svækkes, og luftskibets stævn er fastgjort i ring af den bevægelige fortøjningsmast. Alt var klar, og et lille diesellokomotiv begyndte at flytte kajmasten fremad, og dermed selve apparatet.
Luftskibet blev frigjort fra kablerne, halebommen blev fjernet, og fortøjningsmasten blev bugseret videre til fortøjningscirklen. Akron var nu klar til at tage afsted. Og hvis du overvejer, hvilken enorm struktur hangaren selv havde, hvor et monster med en længde på 240 m kunne opbevares, så kan man forestille sig, hvor vanskelig driften af sådanne luftskibe var. Ved start blev luftskibet frakoblet masten, motorernes propeller blev skruet ned for at skabe lodret tryk, og skibet tog fart.
Acrons indtræden i den amerikanske flåde var særlig ceremoniel. Indtil slutningen af 1931 var dette gigantiske apparat under test, og i januar deltog det allerede i flådens øvelser om rekognoscering af skibe i havet. Under denne flyvning kom Akron ind i vanskelige vejrforhold med sne og isning, omkring 8 tons is dannede sig på skroget i den bageste del, men der blev ikke mærket nogen vanskeligheder med at kontrollere skibet, det bestod de første ugunstige test på himlen.
Akron er det syvende stive luftskib bygget i verden siden 1919 og det tredje i USA. Det nye luftskib var prototypen til en løsrivelse af ti stive luftskibe beregnet til krigsførelse i den amerikanske flåde.
Bekymringerne er steget: for fortøjning af luftskibe er det nødvendigt at bygge fortøjningsmaster med forsyning af brændstof, vand til ballast og elektricitet. Før docking skal luftskibet være nøjagtigt afbalanceret vandret, og derefter under besætningens kontrol blive ved masten, indtil et stort jordbesætning, der tager fat i guiderops (kabler frigivet fra skibet), bringer buen til toppen af masten. Tidligere blev høje fortøjningsmaster brugt, men i 1926 blev Los Angeles luftskib fortøjet til den "lange" mast hentet af et vindstød og stod lodret øverst på masten. Med store vanskeligheder lykkedes det dem at redde ham. Skaden var mindre, men denne hændelse afslørede mangel på høje fortøjningsmaster.
Der var vanskeligheder ved at vælge steder til opførelse af en luftfartsbase. Ud over opførelsen af enorme skure (hangarer), en fortøjningsmast og fortøjningscirkler på jorden krævede man betydelige vandreserver til ballast og en anordning til opbevaring af løftgas.
Der er ingen tvivl om, at luftskibe med så høje data og på det tidspunkt var det bedste værktøj til at foretage rekognoscering i store oceaniske vidder, især i Stillehavet, hvor USA med mistanke kiggede på Japans militære forberedelser.
Stive luftskibe havde tre vigtige fordele i forhold til skibe og fly: de bevægede sig med en hastighed tre gange hurtigere end søfartøjer, havde flere gange bæreevne sammenlignet med datidens fly og ikke mindre end ti gange større rækkevidde. Og i slutningen af 1920'erne dukkede en fjerde faktor op - luftskibers evne til at transportere fly om bord.
Hovedargumentet for modstanderne af luftskibe var deres sårbarhed. Jeg huskede hændelserne under den første verdenskrig, da zeppelinerne let væltede London. Men på det tidspunkt blev luftskibe fyldt med eksplosivt brint, og der blev produceret ikke-brændbar heliumgas i Amerika. Derfor var de nye amerikanske luftskibe ZRS-4 og ZRS-5 ikke så lette at skyde ned af tredivernes krigere. Løftgashelium blev ikke fyldt ind i kammerne under tryk og kunne derfor kun komme ud af hullet i den øverste del af skroget. Derudover var helium i separate balloner, og et angreb fra en hel eskadre af krigere (bevæbnet med maskingeværer med riffelkaliber) var påkrævet for at forårsage alvorlig skade på luftskibet. Ombord var der op til fem krigere, der var i stand til at afvise et luftangreb. Desuden var flere rifleinstallationer også placeret her. Men det var glat på papiret. Skaller fra en luftværnspistol eller missiler fra en jager kunne let sende et skib til jorden. Og at komme ind i et stort og stillesiddende mål var ikke svært.
Desuden blev flyene om bord brugt til at udvide synsfeltet, når der skulle foretages rekognoscering i havet, og ikke til luftkamp. Med stabil radiokommunikation og et pålideligt radiodrev på luftskibet udvidede udsigten til de to fly til 370 km langs fronten. For mere effektiv drift af luftfartøjer i luften var det nødvendigt at sørge for stillingen som en flyvedirektør på luftskibet, som under kampforhold også ville udføre et informationscenters funktioner. I mine drømme var der et projekt til tankning af et luftskib i luften fra et tankfly, som både kunne starte fra en flyveplads og fra et hangarskib. I fremtiden ville de have et lille transportfly ombord til service af luftskibet (skift af besætning på en lang flyvetur, genopfyldning af madforsyninger, ammunition).
Snart var Akrons ZRS-4'er bevæbnet med det nye Curtiss XF9C-1 fly. Men problemer er svære at forudsige. Den 4. april 1933 omhandlede et tordenvejr, legende, "himmelens herre" "Akron". Her var helium ikke bedre end brint. En kraftig koldfront med tordenvejraktivitet og kraftig nedbør angreb "lufthvalen" ud for New Jersey -kysten. Den faldende luftstrøm kastede den mod vandet, ingen besætning fra besætningen kunne forhindre luftskibet i at falde ned, det fortsatte med at falde med halen nedad med en hastighed på 4 m / s. For at stoppe nedstigningen faldt ballasten, elevatorer blev fuldstændig forskudt til stigningen, som følge heraf faldt den bageste del endnu lavere, hvilket øgede luftskibets hældning til en farlig værdi på 25 °, indtil den nedre køl rørte ved vand.
Et stort slag rystede Akron. Otte af motorerne kørte med fuld effekt, men de kunne ikke trække halesektionen, fyldt med vand, ud af havet. Da halesektionen sank, bremsede Akrons bevægelse, og næsen løftede op. Derefter begyndte næsen at falde, indtil hele apparatet var i vandet.
Mens Akron lavede sit sidste minut, sejlede det tyske skib Phoebus langsomt gennem en tåge og en mur med regn. Febus flydede allerede blandt luftskibets vrag, lugten af benzin føltes i luften. Det ødelagte skib var ikke synligt på overfladen. Kun tre af de 76 besætningsmedlemmer om bord blev reddet den mørke nat. Sådan styrtede det største amerikanske luftskib.
Men Akron var USAs stolthed. Et usædvanligt dyrt apparat - mere end $ 5, 3 millioner (fuldgyldigt, på det tidspunkt) blev brugt på dets oprettelse og yderligere $ 2 millioner til at levere infrastruktur. Efter byggeriet fløj luftskibet specielt over store byer, så skatteyderne kunne se, at pengene var godt brugt. Efter Akrons død oplevede Amerika et chok. Dette påvirkede regeringens beslutning: omgående at færdiggøre konstruktionen af den anden kæmpe, en eksakt kopi af den afdøde, som allerede er i gang. Lad hele verden se, at vi stadig er stærke. Maconen blev det nye skib.
Dødsfaldene af luftskibene Shinandoa og Akron lærte ikke den amerikanske flåde at styre noget. I slutningen af 1934 blev Macon fanget i en tropisk storm på vej til Vestindien. Denne gang var der ingen tilskadekomne, men skrogets struktur blev stærkt beskadiget. De besluttede at udføre reparationerne uden at placere luftskibet i bådehuset, og den lamme Macon fortsatte med at flyve og modtog plaster fra tid til anden på de beskadigede steder.
I vinteren 1934 deltog Macon i flådemanøvrer ud for USA's vestkyst. Daggryet den 12. februar var lige så dystert som dagen før. Cruising i en højde af 770 m sank Macon og faldt i skyer med kraftig turbulens og regn. Efter kysten følte besætningen et skarpt slag, og luftskibet bankede skarpt til styrbord side. Styrmand Clarke mistede kontrollen over hjulet, og luftskibet begyndte at snurre hurtigt.
17.05 opdagede sømændene på vagt inde i den øvre køl en stærk ødelæggelse og et gennembrud i gaskamrene, hvorfra helium begyndte at flygte. Da de nærmede sig kysten, observerede observatører fra jorden, hvordan den øverste køl begyndte at falde sammen i luften.
Efter at have tabt al mulig ballast steg luftskibet op på mindre end 2 minutter. Macon, der brød igennem skyerne, fortsatte med at klatre til 860 m, og ud over højdegrænsen åbnede alle ventiler på gasflaskerne automatisk og frigjorde den resterende gas i atmosfæren. På trods af dette tog luftskibet fart til 1480 m.
På det tidspunkt var der tabt så meget gas, at luftskibet kun kunne sænke sig. Der blev sendt et nødsignal. Kommandør Wylie besluttede at foretage en nødlanding på vandet, fordi kysten var bjergrig og også dækket af tåge. Med luftskibets hurtige stigning opad på grund af tab af gas i halesektionen blev balancen forstyrret, og luftskibet fløj med en hævet næse.
Besætningen, der var kommet over til bajen, kunne ikke balancere skibet. Da halen rørte ved vandet, havde besætningsmedlemmerne tid til at tage redningsveste på og puste tømmerflåderne op. Af de 83 mennesker om bord manglede kun to.
"Macons" død kom fra en relativt lille designfejl. I et sideværts vindstød blev den øvre køl med en del af rammen revet af, snavs beskadigede tre gasflasker i luftskibets bageste del, liften på grund af tab af helium faldt med 20%, hvilket førte til problemer. Overlevelsen af amerikanske luftskibe tillod dem ikke at overleve selv i fredstid. Ideen om kampflyskibe viste sig at være en utopi.
Tiden med store luftskibe sluttede med katastrofen i det tyske luftskib "Hindenburg" i 1937. Det var himmelens Titanic - det dyreste og mest luksuriøse luftskib, der nogensinde er bygget af menneskelige hænder. Den vigtigste "dræber" for den hydrogenerede zeppelin var branden. Ved "Hindenburg" blev der truffet foranstaltninger, der syntes helt at udelukke udseendet af selv en gnist. Der var et strengt rygeforbud ombord på flyet. Alle, der kom om bord, inklusive passagerer, skulle aflevere tændstikker, lightere og andre ting, der kunne danne en gnist. Og ikke desto mindre døde denne 240 meter store kæmpe, den mest perfekte i hele luftfartens historie, netop af branden.
Den 6. maj 1937 oplevede tusinder af New Yorkere et sjældent og storslået syn - ankomsten af Hindenburg -luftskibet fra Europa. Dette var den ellevte transatlantiske rejse af det berømte luftskib. Kaptajnen på skibet Pruss bragte specielt hans mastodont tæt på Empire States Building, så journalister og fotografer bedre kunne se det tyske "flyvende mirakel".
248 mennesker fra fortøjningsbesætningen var allerede klar til at tage fortøjningslinjerne og bringe Hindenburg til fortøjningsmasten, men himlen var dækket af tordenskyer, og af frygt for et lynnedslag besluttede kaptajn Pruss at vente på sidelinjen, indtil skrællerne fra Maj tordenvejr faldt til ro. Ved 19-tiden var lynet gået ud over Hudson, og Hindenburg, summende med 1100 hestes dieselmotorer, begyndte langsomt at trække op til masten. Og da guidetovet faldt fra luftskibet faldt på det våde sand, lysede zeppelinens krop, ramt af en udladning af statisk elektricitet, stærkt indefra. Dens halesektion, opslugt af rasende flammer, faldt kraftigt. 62 passagerer og besætningsmedlemmer formåede at komme ud af dette helvede, 36 mennesker blev brændt ihjel.
En høj ulykkesrate har altid været iboende i denne flyklasse. Så for eksempel i Tyskland, ud af 137 luftskibe bygget i 20 år i begyndelsen af århundredet, havde kun 30 en lykkelig skæbne, 24 brændte i luften og på jorden, resten gik tabt af andre årsager.
I Anden Verdenskrig blev luftskibe kun brugt til militære formål af USA og Sovjetunionen. Store tab af flåden fik den amerikanske kongres til at vedtage et program for konstruktion af halvbløde luftskibe til eskortering af skibe og beskyttelse af kysten. Efter krigen blev den amerikanske luftfartsflåde markant reduceret. I Sovjetunionen blev der i krigsårene kun brugt et luftskib. B-12 ballonen blev fremstillet i 1939 og trådte i drift i 1942. Dette luftskib blev brugt til uddannelse af faldskærmstropper og transport af gods. Indtil 1945 blev der foretaget 1432 flyvninger på den. Den 1. februar 1945 blev det andet luftskib i denne klasse, Pobeda -luftskibet, oprettet i Sovjetunionen. Det blev med succes brugt som minestryger i Sortehavet. En anden enhed, V-12bis Patriot, blev taget i brug i 1947 og var beregnet til at træne mandskaber, deltage i parader og andre propaganda-begivenheder.
I øjeblikket arbejdes der i de førende lande i verden på luftskibe, herunder ubemandede store højder, der er i stand til at flyve i lang tid i højder på 18-21 km.
