Cykeltropper, cykelinfanteri eller, som de blev kaldt tidligere, "scootere" - det er kampklare, meget mobile enheder, der dukkede op længe før Første Verdenskrig. På trods af deres tilsyneladende arkaisme eksisterede de ikke kun i mange lande, men deltog også aktivt i fjendtligheder under både verdenskrige og mange lokale konflikter. Scooterformationer blev oprettet i begyndelsen af det tyvende århundrede i alle de førende hære i verden. Militæret stod over for en vigtig opgave: at gøre cykeltropperne så effektive som muligt med hensyn til kampkraft og brugstaktik under hensyntagen til deres fordele og ulemper. Udviklingen af særlige militære modeller af cykler begyndte, som den schweiziske "Militärvelo" MO-05 tilhører.
Oprindeligt blev cyklister i de europæiske landes hære kun brugt som signaler. Men i fremtiden begyndte infanterienhederne at blive overført til cykler. Cykler blev også brugt som ambulance og til levering af proviant og ammunition. De blev ofte brugt af spejdere og bjergvagtere. Og med udviklingen af luftfart - faldskærmssoldater.
Fordelene ved cykelenheder inkluderer deres evne til at bevæge sig hurtigere og længere end infanteriet og stealthily og lydløst. De transporterede mere last end infanteristerne kunne transportere, og var fuldstændig uafhængige af brændstof eller foder. Cykler gav tropperne en langrendsevne, der kunne sammenlignes med motorcykeltroppernes langrendsevne og endnu højere. Hvor en person kunne passere, kunne en cykel også passere. Cyklenes vedligeholdelsesevne var ret høj, og reparationen af gennemsnitlige vanskeligheder i marken tog ikke mere end 30 minutter. Cyklen var altid tæt på jagerflyet, og han kunne bruge den når som helst. Hvis cyklen ikke kunne repareres på stedet, kunne den rulles sammen med dig. Hvis dette ikke kunne gøres, kan det bæres på dig selv, hvilket er umuligt for en motorcykel eller bil. At køre på cykel krævede ikke en lang specialtræning, normalt blev et sådant kursus beregnet i 1 måned. Og mange soldater havde allerede fra barndommen ridefærdigheder. Cyklerne var meget bekvemme til landing og udførelse af operationer bag fjendens linjer. Omkostningerne ved de mest sofistikerede cykler var ikke sammenlignelige med datidens enkleste motorcykel. På tørre men dårlige veje bevægede militære cyklister sig med en hastighed på 8 kilometer i timen. Patruljer og individuelle scootere på korte afstande udviklede op til 20 kilometer i timen. Med gode veje steg kørehastigheden. Det vil sige, ved normal bevægelse kunne de tilbagelægge op til 80 kilometer om dagen og med tvungen bevægelse - op til 120 kilometer. Scooter -enhederne kæmpede som almindeligt infanteri, med den forskel, at strejkegruppen eller reserven handlede ved hjælp af deres mobilitet. Hovedtrækket er evnen til at fange fjenden med et minimum af personale og manøvrere hovedstyrkerne og midlerne. Cykeldele kunne pludselig dukke op fra forskellige retninger, og hvis der var veje, blev de hurtigt overført fra et kampområde til et andet, fra midten til flanken og omvendt. Scootere var især værdifulde i forfølgelse, mobilt forsvar, manøvrering af tropper og leverede overraskelsesangreb. Ud over de rent tekniske egenskaber, der er forbundet med scooterenheder, blev deres kvalitet også påvirket af uddannelse af personale i sport. Cykling krævede og udviklede en god fysisk tilstand for en soldat.
Den største ulempe ved Velovoisk er dens stærke afhængighed af vejrforhold og begrænsningen i våben og ammunition, som vi har med os. Hvis stærk vind og mudrede veje fra regn kun er en hindring for køretøjer, kan dette for en cyklist være en kritisk faktor, der gør turen meget vanskelig. Udviklet udholdenhed af cyklister er også påkrævet. Søjlens marcheringshastighed bestemmes af hastigheden af dets langsomste element. Artilleristykker kan ikke transporteres på cykel, selvom sådanne forsøg er gjort. Det er muligt kun at transportere håndvåben, lette mørtel og maskingeværer, granater. Transport af fanger med cykeltropper var meget vanskelig. Derfor tog cyklister næsten aldrig fanger. På grund af dette udviklede fodsoldaterne had til fjendtlige cyklister, og de blev ofte dræbt i stedet for at blive fanget.
Begyndelsen af dannelsen af cykelenheder i Schweiz går tilbage til 1891, da det schweiziske parlament vedtog et dekret om oprettelse af cykelmilitære enheder som en del af kavaleriet. I den første fase var det små grupper på 15 personer, der brugte deres egne civile cykler. Ligesom kavaleristerne gjorde med hestene. I 1905 blev en almindelig speciel hærcykel - "MO -05" vedtaget. I 1914 havde den schweiziske hær 6 scooterfirmaer tilknyttet divisionens hovedkvarter. Et kompagni blev tildelt hærens hovedkvarter og et andet til hovedkvarteret for kavaleridivisionen. Hvert firma havde 117 scootere.
Ved begyndelsen af første verdenskrig var der allerede 14 scooterfirmaer i hæren. Under Første Verdenskrig blev militære cyklister mere brugt som signaler. De leverede felttelefoner og lagde kommunikationslinjer.
Cyklistenheder deltog også i kamp- og rekognosceringsoperationer. Anden Verdenskrig blev afholdt under tegn på Schweiz fuldstændige neutralitet. Men det betød ikke, at landets hær var inaktiv. Schweiziske soldater på cykler, udstyret med tre cykelregimenter (Rdf Rgt), flyttede langs grænsen til de farligste områder med mulig krænkelse af krigførerne. Især i anden halvdel af krigen. Sådanne manøvrer førte til, at den schweiziske hær i slutningen af Anden Verdenskrig havde store problemer med levering af gummi til cykler.
I 1961 blev enheder af hærcyklister overført fra kavaleri til mekaniserede tropper. 9 cykelbataljoner blev dannet. 1993 markerede et vandskel i historien om den schweiziske hærcykel. Den pålidelige, men forældede MO-05 blev erstattet af MO-93. Denne model var teknisk mere avanceret. I 2012 adopterede de schweiziske cyklister MO-12 cyklen med en aluminiumsramme. Den er udstyret med 24 hastigheder og vejer 15 kilo. Der er mere end 5 tusinde cyklister under våben i Schweiz nu.
MO-05
MO-05 er en klassisk hærcykel, der bruges af det schweiziske cykelinfanteri. Officielt navngivet Ordonnanzfahrrad Modell 05, også kendt som Militärvelo, blev det introduceret i 1905 og forblev i drift indtil 1993. Cyklen blev produceret mellem 1905 og 1989 af firmaerne Schwalbe, Cäsar, Cosmos, Condor og MaFaG, i alt blev der produceret over 68.000 cykler. Til dato er 68.614 cykel serienumre blevet installeret. Det mest genkendelige træk ved de schweiziske hærcykler er det store etui, der er monteret mellem stelrørene. Der var adgang til den fra højre side, mens der i venstre side var et rum til dokumenter og kort. Garderobestammerne var malet helt sorte, selvom nogle senere modeller var olivengrønne. Rammer og tilbehør blev malet sort, brun eller oliven. Hver ramme havde sit eget unikke serienummer.
Der var mange variationer i basismodellen, da den blev tilpasset til forskellige anvendelser. Nogle af dem er blevet tilpasset til brug som pakketransport. Cyklen havde en stelstørrelse (57 cm) og var designet til personer fra 155 cm til 195 cm høje, havde 650B (26 "x 1-1 / 2") hjul og var udstyret med et 20-tandet baghjul og et 50 -link kæde …. Militärvelo dæk blev fremstillet af Maloya. Der var tohjulede trailere, der bruges til at transportere varer eller bårer til sårede. Pedalerne er store, sorte, med store tapper.
Den grundlæggende "MO-05" havde en vægt på 23,6 kg. Modeller efter 1946 vejede mindre - 21,8 kg. Da der kun var én overførsel, og nogle soldater skulle bære op til 30 kilo udstyr, og i betragtning af at Schweiz er et bjergrigt land, skulle kæmperne have meget god fysisk træning.
Cyklen var udstyret med et sæt kombinerede forlygter og en dynamo-generator af flaske-type, som var monteret på en gaffel overfor forhjulets kant.
Andre vedhæftede filer omfattede stænklapper og et bageste stativ. Tasken, som ofte var monteret foran på en cykel, var beregnet til at bære en kamphjelm, men blev også ofte brugt af soldater til at bære andre ting. Ganske ofte blev et rullet tæppe transporteret bundet til rattet. Cyklister havde normalt en tørpose med en ration på bagestativet. Det kan også fjernes og bæres som skulderveske ved hjælp af en separat skulderrem. Denne taske havde to stropper, der holdt den til bagagerummet, og en sikkerhedsrem var fastgjort til cykelrammen. En pose med et værktøj blev fastgjort bag rammens sæderør til udførelse af cykelvedligeholdelse og om nødvendigt reparationer i marken. Den fjedrede lædersadel hjalp med at blødgøre stødene på vejen og gøre turen mere behagelig. Hver sadel blev nummereret og stemplet med et schweizisk kors.
Egerne og fornavet er forniklet. Afhængig af hvordan cyklen var udstyret, blev den store cykelpumpe enten ført over toppen af kabinettet eller fastgjort til det øverste rør på rammen foran sadlen.
Bremsesystemet på denne cykel er meget interessant. MO-05 var en enkeltgearcykel med en bageste tromlebremse og en stangbremse på forhjulet. Mange læsere kan huske tromlebremsen fra sovjetiske cykler, da det var nødvendigt at trykke pedalerne i den modsatte retning for at bremse. Fra 1941 (ifølge andre kilder, fra 1944) var disse cykler udstyret med en bageste rullebremse med kabelstyring "Böni". Nogle modeller (formodentlig beregnet til medicinsk brug) havde også en forrullevalsebremse, som blev installeret i stedet for standardstangbremsen.
Stangbremsen var sandsynligvis den allerførste type cykelbremse og blev brugt med det solide gummidæk, der historisk var forud for det pneumatiske dæk. Denne type bremse blev brugt på cykler med et stort og det andet lille hjul - "penny -farthing", der dukkede op i 70'erne i det nittende århundrede, og fortsatte med at blive brugt efter udseendet af en moderne cykel - en "beskyttet cykel "(cykel) med luftdæk i 1885. Penny Fartings kan nu kun ses på et museum eller som en cirkuscykel. En stangbremse består af en pude (ofte lavet af læder) eller en metalsko med en gummipude, der presses mod toppen af forhjulet ved hjælp af en stang. Bremsen blev aktiveret ved hjælp af et kabel og en håndtag på rattet under højre hånd. I udviklingslande blev en primitiv fodform af denne bremse ofte brugt. Det er en fjederbelastet pedalblok fastgjort til bagsiden af gaflen. Dette gør det muligt for cyklisten at skubbe ned på hjulet med foden. Stangbremsen er meget følsom over for vejforhold og øger dækslid betydeligt. Selvom det hurtigt blev forældet med introduktionen af "andebremsen" i 1897 og derefter andre typer bremser, blev stangbremsen fortsat brugt i vestlige lande på voksencykler frem til 1930'erne og på børns cykler indtil 1950'erne. År. I udviklingslande blev det brugt indtil for nylig.
En rullebremse (også kendt som en rulle- eller kambremse) monteret på baghjulet MO-05 er faktisk en tromle (men ikke en sko) bremse og har et lidt anderledes princip om at trykke skovalserne til tromlen. Skematisk er mekanismen det samme design som den indre (sub-sko) kammekanisme på en tromlebremse; eller friløbskoblingens rullekobling drejet mod hovedrotationsretningen. Rullebremser er almindelige i vejtransport, men er ret sjældne på cykler. De bruger et kabel til at fungere som en bremseaktuator, snarere end en hydraulisk ledning som på biler. Den indre diameter på en cykelbremsetromle er normalt 70-120 mm. I modsætning til traditionelle tromlebremser kan rullebremsen let fjernes fra hjulnavet. Andre fordele ved rullebremser er også deres kraft og fuldstændige uafhængighed af støv, mudder, vand og sne. De påvirker ikke slid på fælgen. Deres langsigtede drift er mulig uden justeringer og indstillinger, og det er også muligt at køre med en buet hjulgeometri. Tromlebremser bruges mest på nyttecykler i nogle lande, især i Holland. De er også almindelige på lastcykler og velomobiler.
MO-05 kan stadig findes hyppigt på vejene i Schweiz. Den schweiziske hærcykel er blevet et ikon for schweizerne selv. Dette skyldes dels traditionen med national service. Alle schweiziske mænd skal tjene i hæren i mange år: en ung soldatekursus (Rekrutenschule) i flere måneder efterfulgt af årlige lejre (Wiederholungskurs). Nogle af disse militser fortsatte deres tjeneste som cyklister (Velofahrer). De fik cykler, som de havde ret til at køre i fritiden. Da de gik på pension, kunne de købe deres cykel tilbage til en lav pris. I løbet af det sidste århundrede kan du således i hver schweizisk by møde mennesker, der kører på "MO-05".
Mange cykler blev solgt til private efter at den schweiziske hær erstattede dem med den nye MO-93 model. Nogle af MO-05'erne bruges også stadig af militæret, f.eks. Af piloter og terrænpersonale til at bevæge sig rundt på flyvepladsen. På grund af dets høje ydeevne og fremragende pålidelighed, har denne cykel således været i hæren i mere end hundrede år, stadig brugt i dag, selv på trods af en sådan anakronisme som den gamle stangbremse, der stammer fra 70'erne i det nittende århundrede. Kombinationen af alle disse kvaliteter i sit design gør det til et ønskeligt køb for cykel fans fra hele verden.
MO-93
MO-93, officielt kaldet Militärrad 93, var den første store omarbejdning af en schweizisk hærcykel udført af Villiger og Condor mellem 1993 og 1995. Det grundlæggende rammelayout er bevaret for kompatibilitet med eksisterende udstyr og ser nogenlunde det samme ud som MO -05, bortset fra dets grønne farve (teknisk: RAL 6014 F9 Gelboliv - olivengul). MO-93 havde også et frontstativ monteret som standardudstyr ud over det bageste stativ. Frontstativet fungerer også som grundlag for montering af den nye forlygte og dynamo. Cyklen er udstyret med moderne MTB (mountainbike) derailleurs. Nye moderne teknologier er også blevet anvendt, såsom Magura HS-33 hydrauliske fælgbremser, keramiske belagte fælge og et Shimano XT 7-stjernet gearsystem. Sagens egenskaber på rammen er ikke ændret. Condor producerede 5.500 enheder til den schweiziske hær til en pris af CHF 2.200 pr. Stk. Denne cykel er ret tung, men robust, med en gennemsnitlig vægt på 25 kg på cyklen. Udstyret, der følger med cyklen, inkluderer: en bagagerum under rammen; sadeltaske; metalkurv til mørtelminer; holder til 60 mm mørtel, granatkast eller maskingevær; lastvogn eller båre.
Nogle af disse cykler bruges stadig af det 17. Reconnaissance Parachute Company på Special Operations Forces -basen og faldskærmssoldatskolen placeret på militærbasen i Locarno Local Airport i det sydlige Schweiz. Ifølge den schweiziske hærs websted bruges cykler i øjeblikket af kadetofficerer, sergenter, kvartermestre, kokke, vagter som supplement til fysisk træning og til at bevæge sig mellem kaserner og skydebaner.
Et særpræg ved den nye cykel var brugen af Magura HS-33 hydrauliske fælgbremser. I disse bremser overføres bremsekraften ved hjælp af det genererede olietryk i systemet gennem den hydrauliske ledning til bremseklodserne. Bremser af denne type tilhører den øvre priskategori og bruges hovedsageligt i en sådan sportsdisciplin som prøvecykling. Bremserne er ekstremt kraftige og lette, og der kan være lidt eller ingen modulering. Den særlige mineralolie Magura "Royal Blood" bruges som bremsevæske. Bremserne er fremstillet i Tyskland og har 5 års garanti på dem.
MO-12
I 2003 blev cykelkavaleriet, der var en del af Schweiz "let mekaniserede tropper", fuldstændig afskaffet. Det tjente op til 3.000 soldater. Klausulen om genoplivning af cykelbataljonerne fremkom ikke i fremtiden og i den årlige "Rapport om sikkerhedstilstanden i Schweiz". Det ser ud til, at man kunne gøre en ende på landets cykeltropper. Men cykler er forsvarsminister Ulrich Maurers lidenskab. Ministeren kører ofte på cykel til arbejde, rejsen tager ham en halv time - en god erstatning for opladning. Maurer selv, mens han tjente i hæren, blev opført som en "soldat-cyklist" og befalede senere en bataljon af cykelinfanteri. I 2009 udtalte han i et tv -interview: "Min hemmelige drøm er at være forbundsrådmanden, der vil returnere cyklen til hæren." Det var hans forgænger, forsvarsminister Samuel Schmid, der gav det fatale slag mod cyklen. Ingen lagde mærke til Ulrich Maurers”hemmelige drøm”, men i 2012 gik den i opfyldelse. Det schweiziske forsvarsministerium, civilforsvar og sport (Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport) købte 4.100 enheder af en ny militær cykelmodel, officielt navngivet "Fahrrad 12", til en pris af 10,2 millioner schweiziske franc (cirka 2.490 schweiziske franc) (inklusive 10-års vedligeholdelsesomkostninger) fra Simpel, da den originale producent af Model 93, Condor, ophørte med at producere cykler. Ulrich Maurer foretog personligt en "stresstest" og kørte på en ny cykel fra sit hjem i Münsingen til sit arbejdssted - Forbundspaladset i Bern. Maurers eneste klage var sadlen: den absorberer vand i regnen. "Soldaterne kan kun håbe, at deres kommandanter i det hældende regnskyl vil vælge en mere bekvem transportform." Christian van Singen, medlem af det parlamentariske sikkerhedsudvalg, sagde til Le Matin, at han ikke var bekendt med aftalen. "Jeg vil tale om dette på kommissionsmødet … men der er mere alvorlige omkostningsproblemer i hæren end dette. Generelt er jeg klar til at oplyse, at hæren fortsat bruger penge, ofte uden at vide hvorfor. Det gælder både krigere og cykler."
Beslutningen fra ledelsen i det schweiziske forsvarsministerium om at returnere cykeldelene er dikteret af bekymringer, der er forbundet med den øgede forekomst af uegnethed til militærtjeneste på grund af fedme og en stillesiddende livsstil. Den schweiziske hær består af kontraktsoldater og værnepligtige - i dette land skal alle raske mænd tjene i hæren i 260 dage. Ifølge Ulrich Maurer er mindst 20% af de værnepligtige trods deres formelle egnethed til militærtjeneste helt uforberedt fysisk til at udføre de tildelte opgaver. Af denne grund besluttede han at returnere cyklerne til jorden, som var blevet afskaffet. Ifølge Maurer vil rekrutter således meget hurtigt kunne finde den nødvendige fysiske form.
Den nye cykelmodel indeholder kommercielle komponenter. MO-12 kan også købes af civile kunder på virksomhedens websted (https://www.simpel.ch) for 2.495 schweiziske franc. Cyklen tilbydes af producenten til folk, der lægger stor vægt på schweizisk kvalitet og pålidelighed, samt sætter pris på den "ægte hærcykel". Det markedsføres som en cykel til hverdag, langdistanceture, cykelture, fitness.
Specifikationer:
Stel: aluminiumslegering A6.
Farve: blank sort.
Gaffel: Fahrrad 12.
Gear: Shimano Alfine SG-S500 planetnav, 8-trins.
Skifter: Shimano Alfine SL-S500 Rapidfire.
Drivkæde: Shimano CN-HG53.
Forlygte: Forlygte B&M Lumotec IQ Cyo R senso plus.
Baglygte: B&M Toplight line plus.
Dynamo: Shimano Alfine DH-S501.
Bremser: Magura MT4 hydrauliske skivebremser på begge hjul.
Dæk: Schwalbe Marahton Plus Tour 26x1,75.
Bagagerum: militær type, for og bag.
Fælge: DT Swiss EX500.
Sadelpind: Gravity Gap.
Sadel: Sportourer Zoo Flow.
Stilk: FSA OS-190LX.
Styr: Metropolis.
Håndtag: Velo VLG-649AD2S.
Pedaler: Wellgo LU-C27G.
Stativ: Pletscher Optima.
Valgfrit: pose Abus fælgpose Onyx ST 250 inkl.
Vægt: 16,8 kg.
Et særligt træk ved denne cykel er brugen af et planetnav på baghjulet. Det er mere pålideligt og holdbart end et konventionelt tandhjulssystem, men den komplekse gearmekanisme har en tilstrækkelig høj friktion, hvilket fører til en reduceret effektivitet. Disse egenskaber blev afgørende for afvisningen af brugen af sådanne bøssinger i sportskonkurrencer. Arrangementet af de planetariske bøsninger ligner en bilgearkasse. Indvendigt er der en gearmekanisme til ændring af gearforholdet. Gearets relative position og indgreb reguleres af en hastighedsafbryder, som igen drives af et håndtag på rattet.
For første gang blev sådanne bøsninger brugt på trehjulede motorcykler. I 1930'erne var markedet fuld af planetgear, næsten hver cykel havde sådan et knudepunkt, de var især populære i Storbritannien, Holland, Tyskland, skandinaviske lande. Derefter blev de fortrængt af hastighedsskiftere og kassetter af den moderne type. For nylig er de begyndt at genvinde popularitet blandt cykelkomponentproducenter. På planetbøsninger er det muligt at bruge et remdrev i stedet for et kædedrev. Anvendt på Fahrrad 12 blev Alfine SG-S500-navet først introduceret af Shimano på Eurobike i 2006. Den har 8 gear med intervaller på 22%, 16%, 14%, 18%, 22%, 16%, 14%og et samlet gearforhold på 307%. Dette gør det muligt at bruge det, når man klatrer op ad bakke og til højhastighedsrejser på fladt terræn. Navet fås i sort og sølv. Nålelejer forbedrer planetgearets pålidelighed og effektivitet. Labyrintforseglingen forbedrer forseglingen, hvilket har en positiv effekt på produktets levetid. Der er en skivebremseholder på navet.
Fordelene ved planetnav er, at gearskiftemekanismen er helt skjult inde i navhuset, hvilket beskytter den mod snavs, hvilket øger delernes holdbarhed betydeligt. Det er muligt at skifte gear, selvom cyklisten står stille. Kæden løber lige, tandhjul med høj tandprofil bruges. Alt dette resulterer i reduceret slid på kæder og tandhjul. Derudover arbejder de indre dele i et oliebad. Derfor beregnes levetiden for de planetariske knudepunkter i år.
Erfaringerne fra den schweiziske hær har vist, at det er for tidligt at slette en simpel cykel fra sammensætningen af køretøjerne i den moderne hær. En pålidelig hærcykel, der er skabt ved hjælp af den nyeste teknologi, er uundværlig for at skabe og opretholde en høj fysisk tilstand af militært personale. Og også når der udføres særlige operationer og i andre tilfælde, hvor autonomi, hemmeligholdelse og bevægelseshastighed er påkrævet.
