Efter store nederlag i midten af 1942 blev det klart for mange kræsne mennesker i Japan, at krigen ville gå tabt. De kunne naturligvis ikke forestille sig hvordan: at forestille sig afbrænding af den ene by efter den anden, hundredvis af besætninger med bombefly i den ene sortie, der havde ordre til massivt at ødelægge civile, atomangreb, en mineblockade med det sigende navn "Sult" (hungersnød) i 1942- m var ikke let, ligesom besættelsen af øerne ved gaijin med tabet af Japans suverænitet. Men i princippet var alt klart. Alt var især klart for dem, der i kraft af deres sociale status havde adgang til oplysninger om de amerikanske militære programmer og deres omfang.
Projekt Z
Lederen af Nakajima luftfartsselskab Chikuhei Nakajima var en ganske klog person, meget godt bekendt med det amerikanske industrielle potentiale, og han var en meget informeret person, han var f.eks. Klar over, at amerikanerne lavede et interkontinentalt strategisk bombefly (i 1946 blev han kendt som Convair B-36. Amerikanerne stoppede finansieringen af dette projekt to gange, så flyet "havde ikke tid" til Anden Verdenskrig, men i 1942 var det ikke indlysende). Han kendte også til det fremtidige japanske mareridt Boeing B-29 Superfortress.
I november 1942 samlede Nakajima flere førende ingeniører af bekymringen i klubben med samme navn og forklarede detaljeret dem udsigterne for Japan i den igangværende krig. Fra Nakajimas synspunkt var der kun en måde at undgå nederlag - Japan måtte være i stand til at bombe amerikansk territorium. Til dette, sagde han, var det nødvendigt hurtigt at oprette og begynde at producere et interkontinentalt strategisk bombefly, der var i stand til at slå USA fra de japanske øer.
Det vides, at Nakajima i samme år forsøgte at præsentere sine ideer for både repræsentanter for den kejserlige hær og repræsentanter for den kejserlige flåde, men modtog ikke støtte og besluttede at begynde at handle uafhængigt. Det vides ikke kun, om dette var før eller efter novembermødet.
Nakajima fortalte de ingeniører, der skulle arbejde med projektet af den japanske "strateg", at flyet skulle bruge motorer med en kapacitet på mindst 5000 hk. Dette var en ekstremt dristig efterspørgsel - på det tidspunkt havde japanerne ikke noget fjernt tæt på parametre. Imidlertid vidste Nakajima, at den eksperimentelle 18-cylindrede flymotor "Nakajima" Ha-44 (Nakajima Ha-44) næste år ville se dagens lys næste år. ved 2700 omdr./min Nakajima regnede med, at han hurtigt kunne oprette et par af disse motorer, drevet af koaksiale kontra-roterende propeller. Nakajima mente, at disse motorer ville sætte det fremtidige fly i stand til at unddrage sig amerikanske krigere.
Fra begyndelsen af 1943 begyndte ingeniørgruppen i fuldstændig hemmelighed at udvikle. Chefingeniøren for koncernen Satoshi Koyama blev kok for hele programmet. Udviklingen af flykroppen blev ledet af Shinbou Mitake, der tidligere arbejdede på G5N1 Shinzan -flyet. Kiyoshi Tanaka stod i spidsen for arbejdet med motorerne. Motorgruppen omfattede ingeniører Nakagawa (skaberen af Nakajima Nomare -familien af flymotorer), Kudo, Inoi og Kotani.
Gruppen fik det indviklede navn "Team for Study of Victory in the Game and the Protection of the Japanese Skies", og flyprojektet - "Project Z".
For at bestemme flyets passende udseende gennemførte gruppen flere projekter, der erstattede hinanden, hver for Ha-54-01-motoren udviklet af "dvigelisterne", som var det samme par eksperimentelle Ha-44'er, "opfundet" af Nakajima.
I løbet af første halvdel af 1943 blev 4-motorede varianter undersøgt og afvist.
I midten af 1943 var der to seks-motorede projekter tilbage, som var alvorligt forskellige fra hinanden, både i layout og i bagdelen og i den anvendte chassis.
Ingeniørerne overvejede også muligheden med Ha-44-motorerne, hvis Ha-54-01 ikke fungerede, og i sidstnævnte tilfælde blev ikke kun bombeflyet udarbejdet, men også transporten, såvel som " gunship "bevæbnet med flere dusin maskingeværer for at besejre massiv ild fra amerikanske aflyttere.
I juni 1943 fik "Project Z" sin endelige optræden på det tidspunkt - det skulle være et virkelig uhyrligt seks -motoret fly med seks motorer på 5000 hk hver.
Projektet sørgede for en bred flyskrog med to dæk, sovepladser og allround affyring til beskyttelse mod krigere. Alle muligheder undtagen bombeflyet blev udelukket fra overvejelse.
Det blev antaget, at flyet vil have følgende egenskaber:
Vingefang: 65 m.
Længde: 45 m.
Højde: 12 m.
Fløjareal: 350 kvm. meter.
Afstanden mellem hoved (undervinget) landingsstel: 9 m.
Brændstoftankens kapacitet i skroget: 42 720 liter.
Brændstoftankens kapacitet i vingerne: 57.200 liter.
Vingebelastning: 457 kg / kvm. måler.
Tom flyvægt: 67, 3 tons.
Maksimal startvægt: 160 tons.
Motorer: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5.000 hk start, 6 x 4, 600 hk i 7.000 meters højde.
Propeller: 3-bladet, koaksial, modsat rotation, for hver motor, diameter 4, 8 m.
Maksimal hastighed: 680 km / t i 7000 m højde.
Serviceloft: 12480 m.
Startløb: 1200 meter.
Rækkevidde: 16.000 km med 20 tons bomber (muligvis med henvisning til, at de faldt halvvejs gennem ruten).
At finde en kunde
Efter at projektkonfigurationen var frosset, fandt Nakajima igen en måde at præsentere den for hæren og flåden. Nu har "Project Z" fået navnet "Plan for strategisk sejr i spillet." På det tidspunkt overvejede hæren og flåden flere projekter med bombefly, der kunne nå USA: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 og Tachikawa Ki-74. Udseendet af Project Z gjorde ham straks til en favorit i løbet, selvom Kawanishis position var stærk i flåden. Hæren og flåden, der var imponeret over de foreslåede parametre for projekt Z, dannede et særligt udvalg til at udvikle det og gav Nakajima flere dusin forskere og ingeniører til at forstærke projektteamet.
Flyet modtog indekset G10N og sit eget navn Fugaku (Fugaku), hvilket betyder "Mount Fuji".
Snart modtog komitéen for dens udvikling også et lignende navn - "Fugaku Committee". Lidt senere udnævnes Nakajima selv til formand, og han får fuld magt over projektet. Udvalget omfattede repræsentanter fra Nakajima -koncernen, Imperial Army Aviation Technology Research Institute, Central Aviation Research Institute, Tokyo Imperial Institute og Mitsubishi, Hitachi og Sumimoto -selskaber.
I den sidste version skulle flyet starte fra en specialbygget flyveplads på Kuriløerne, angribe industrimål i USA, flyve over Atlanterhavet, lande i Tyskland, hvor besætningen ville hvile, flyet ville undergå vedligeholdelse, tanke op, modtage bomber og foretage en returflyvning.
I marts 1944 droppede Kavanishi TB ud af konkurrencen om det fremtidige interkontinentale bombefly. Kun Fugaku var tilbage.
Omtrentlige parametre for "Kavanishi" TB:
Vingefang: 52,5 m
Fløjareal: 220 kvm. meter.
Rækkevidde: 23.700 km med 2 tons bomber.
Serviceloft: 12.000 m
Besætning: 6 personer.
Bevæbning: 13 mm maskingeværer - 4 stk.
Maksimal hastighed: 600 km / t i 12.000 m højde.
Maksimal startvægt: 74 tons.
Startløb: 1900 meter.
Motorer: formodentlig opgraderet Mitsubishi Ha42 eller Ha43, 4 stk.
Og så begyndte Fugaku at have problemer. I februar 1944 kom kunderne til den konklusion, at motoren, der var i stand til at få kæmpefluen, ikke ville blive færdig i tide. Ved ordre blev Nakajima forpligtet til at redesigne projektet til en mere realistisk motor.
Problemet var, at ingen anden motor var egnet til en så stor maskine.
Valg af motorer
"Nakajima" Ha 54-01 blev opfattet som en motor med ublu parametre. Det er nok at sige, at ingen nogensinde har bygget en stempelflymotor med sådanne parametre. Historiens mest kraftfulde stempelflymotor-efterkrigstidens sovjetiske VD-4K havde en effekt på 4200 hk. og det var en meget mere avanceret motor end den planlagte Ha 54-01. Amerikanerne mestrede heller ikke dette-deres superbomber Convair B-36 blev drevet af Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major-flymotorer med en kapacitet på 3800 hk hver. På samme måde var antallet af cylindre, som Nakajima ville se på hans skabelse, hidtil uset - 36, i 4 "stjerner" med 9 cylindre hver. På samme tid arbejdede hver af de 18-cylindrede dobbeltblokke på sin egen propel. For at tilvejebringe det nødvendige lufttryk i indsugningsmanifoldene blev der leveret en kompressor med en turbinehjuldiameter på 500 mm. Men Japan havde ingen erfaring med superladere - hverken turboladere eller nogen form for kompressor. Problemet var den potentielle vibration af en lang motor, problemet var at sikre en jævn fordeling af brændstof / luftblandingen over cylindrene i indsugningsmanifolden med en utrolig kompleks form.
Et separat problem var køling, som luften på motoren sørgede for. Luftforsyning til en sådan tætpakket motor lovede at være meget vanskelig. De ingeniører, der var involveret i projektet, så straks disse faldgruber, men Nakajima stod selv stædigt fast og sagde bogstaveligt: "Tøv ikke med bare en hestekræfter mindre end fem tusinde."
Men det virkede ikke mod virkeligheden. Da "Fugaku" triumferende besejrede alle konkurrenter, var designteamet allerede ved at omarbejde projektet til mere realistiske motorer.
Flyet blev reduceret i størrelse og lettere, koaksiale propeller forsvandt fra projektet, de blev erstattet af almindelige firbladede, krav til loftet, maksimal rækkevidde, maksimal bombelastning, men øget defensiv bevæbning - nu kunne flyet ikke "køre væk "fra amerikanske aflyttere og måtte bekæmpe dem. Til dette blev der til alle de følgende projekter leveret hele 24 automatiske kanoner med en kaliber på 20 mm.
Ingeniørerne tilbød to muligheder. Den første - med Nakajima Xa44 -motoren, halvdelen af den planlagte Xa54-01, den anden med den nyoprettede Mitsubishi Xa50 -motor.
Sidstnævnte havde et ekstremt originalt design, og japanerne viste sig uventet hurtigt. Siden 1942 har Mitsubishi været plaget af en motor med kodenavnet A19 - en 28 -cylindret motor, "rekrutteret" fra 4 "stjerner" med 7 cylindre i hver. Det blev antaget, at dens effekt ville være omkring 3000 hk. Med den beregnede effekt fungerede alt, men selv på papir var det klart, at køling af de "bageste" cylindre ikke ville fungere. Projektet blev aflyst, men fejl i designet af A19 hjalp Mitsubishi med at skabe en enklere motor på bare et år - to "stjerner", men … 11 cylindre!
Motoren havde en cylinderblok af stål, luftkøling, stålcylindere og cylinderstykker i aluminium, der hver havde et indløb og en udstødningsventil. Det blev antaget, at motoren vil have en totrins -overladning - den første fase er en turbolader, og den anden, "booster", er en kompressor med et geardrev. Imidlertid havde prototyperne kun en kompressor - turboladere var det "svage punkt" i den japanske flyindustri. Den første motor havde sådanne vibrationer, at den kollapsede under test i april eller maj 1944, men de tre næste har allerede vist sig at være normale - med utilstrækkeligt boostetryk kunne de producere 2700 hk hver, hvis det var muligt at opnå det fulde design boost -tryk, så ville effekten stige til 3100 hk. Til sidst, i slutningen af krigen, producerede en af de testede motorer 3200 hk.
Under hensyntagen til, at Nakajima Xa44 allerede var blevet testet, blev udvalget tilbudt to varianter af Fugaku - den ene med Nakajima -motoren, den anden med Mitsubishi -motoren, som allerede havde modtaget Xa50 -indekset.
Specifikationer:
Fly med motorer Xa44 (6 stk.):
Fløjareal: 330 kvm. meter.
Rækkevidde: 18.200 km med 10 tons bomber eller 21.200 km med 5 tons bomber.
Serviceloft: 15.000 meter.
Maksimal hastighed: 640 km / t i 12.000 m højde.
Maksimal startvægt: 122 tons.
Startløb: 1700 m.
Motorer: "Nakajima" Xa44, 2500 hk start, 2050 hk i en højde (ikke præcist kendt).
Fly med Xa50 -motorer (6 stk.):
Fløjareal: 330 kvm. meter.
Rækkevidde: 16.500 km med 10 tons bomber eller 19.400 km med 5 tons bomber.
Serviceloft: 15.000 meter.
Maksimal hastighed: 700 km / t i 12.000 m højde.
Maksimal startvægt: 122 tons.
Startløb: 1200 m.
Motorer: "Nakajima" Xa44, 3300 hk ved start, 2370 hk i 10.400 højde.
Med sådanne motorer var konstruktionen af flyet allerede realistisk. På det tidspunkt, i sommeren 1944, i Mitake, Tokyo Prefecture, var der ikke kun blevet udstyret en fabrik til opførelse af den første Fugaku, men udstyret var allerede blevet leveret der, og ifølge nogle kilder fremstilling af skrog var begyndt.
Men projektet havde ikke længe at leve: den 9. juli 1944 faldt Saipan, og amerikanerne modtog territorium, hvorfra B-29 kunne angribe mål på de japanske øer. De allerførste angreb fra amerikanerne viste, at den japanske luftfart ikke kunne klare dette fly - "fæstningen", der smed bomberne, var corny hurtigere end de japanske krigere og overgik dem i højden. Under sådanne forhold fandt japanerne ingen anden udvej end at lukke alle ressourceintensive offensive programmer og fokusere på at beskytte deres luftrum - som vi ved uden held. Foran dem ventede mareridtet om den amerikanske politik med at ødelægge byer, total minedrift og atombomber.
Snart blev alt udstyr til produktion af "Fugaku" demonteret. Testene af Xa44- og Xa50 -motorerne fortsatte uden nogen forbindelse med projektet.
På tidspunktet for den amerikanske invasion forblev kun dokumentationen og en Ha50 uskadt af bomberne. Dokumentationen gik senere tabt sammen med hele den japanske ingeniørskole, og amerikanerne planlagde at tage den sidste Ha50 til USA til undersøgelse, men ændrede derefter mening og begravede den i jorden ved hjælp af en bulldozer. Der lå han indtil 1984, hvor han ved et uheld blev fundet under udvidelsen af Haneda Lufthavn (Tokyo).
Motoren blev næsten fuldstændig ødelagt af korrosion, men japanerne var i stand til at mølle den og standse ødelæggelsen, og i dag er dens rester udstillet på Museum of Aviation Science i Narita.
Dette er alt, hvad der er tilbage af et af Japans mest ambitiøse luftfartsprojekter.
Var projektet virkeligt?
For at vurdere, om Fugaku -projektet eller et andet japansk interkontinentalt bombefly var virkeligt, er det nødvendigt at analysere ikke kun tekniske, men også organisatoriske faktorer. Faktisk startede projektet i begyndelsen af 1943, og indtil efteråret 1942 rejste japanerne ikke spørgsmålet om bombning af amerikansk territorium. Men krigen begyndte i slutningen af 1941, og beslutningen om, at den muligvis skulle startes, blev taget endnu tidligere.
Vi ved, at det foreløbige design til "realistiske" motorer var klar i sommeren 1944. Det betyder, at med et "skift" i tid, og hvis arbejdet med flyet f.eks. Var begyndt i sommeren 1941, ville det samme projekt have været klar i slutningen af 1942, da før det første amerikanske bombeangreb på Japan ville der være to år mere tilbage. På den tid var flyene enkle, de blev designet hurtigt og blev også hurtigt sat i serier.
Teknisk set skal du forstå, at "Fugaku" var et primitivt fly. Dens teknologiniveau kan ikke kategorisk sammenlignes med hverken B-29 eller B-36. Med hensyn til dets tekniske niveau var dette fly kun lidt overlegen i forhold til B-17, og selv da hvad angår konstruktionen af et stort flykrog. Faktisk planlagde japanerne at bygge et interkontinentalt seks-motoret fly, baseret på teknologierne fra begyndelsen af fyrrerne og på det gennemsnitlige teknologiske verdensniveau, og ikke på det meget mere avancerede amerikanske. Og faktisk, for at gøre Fugaku realiserbar, var der kun brug for en motor. Mitsubishi Xa50, proaktivt bygget på mindre end to år, beviser, at japanerne kunne have lavet en motor. Naturligvis ville det være nødvendigt at forenkle projektet endnu en gang-så 24 kanoner af 20 mm kaliber ser urealistiske ud for et fly med et så lavt effekt / vægtforhold, tilsyneladende skulle nogle af våbnene og affyringspunkterne være ofret, besætningen skulle skæres ned, ideen om at bringe 5 tons bomber til USA skulle opgives. begrænse os til en eller to …
Den sidste snublesten er tryk - det vides, at hverken Tyskland eller Sovjetunionen eller Japan kunne løse spørgsmålet om pålidelig tryk under krigen, og uden dette er det umuligt at flyve i store højder med tynd luft. Amerikanerne havde pålidelige turboladere og ikke mindre pålidelige mekaniske, men som mange entusiaster fra teknisk historie er sikre på, ville japanerne ikke have haft tid til at lave en pålidelig kompressor på grund af deres sind og føre en vanskelig krig.
Problemet med skeptikere er imidlertid, at de gjorde det igen mod slutningen af krigen og igen begyndte meget sent.
I slutningen af 1943 begyndte Nakajima og i midten af 1945 afsluttede oprettelsen af den japanske B-17-Renzan-bombeflyet eller hele Nakajima G8N Renzan.
Dette firemotorede fly blev drevet af Nakajima NK9K-L-motoren, baseret på det atmosfæriske Nomare-område, som også fødte den eksperimentelle Xa44. Genbrug af atmosfæriske motorer til overladning er en utaknemmelig og vanskelig opgave, og selv Hitachi 92 -turboladere viste sig selv at være "rå". Men - og det er meget vigtigt - på den sidste af prototyperne, den samme som amerikanerne senere bragte til deres område, fungerede turboladerne "perfekt"! Japanerne gjorde det! Og dette er den sidste hindring, der ville forhindre dem i at oprette et højhastighedsfly i høj højde, hvis det er nødvendigt.
Det var kun nødvendigt at starte tidligere.
Det skal forstås, at selvom Amerika stadig ville være umådeligt stærkere end Japan, kunne sidstnævntes evne til at bombe USA i betydelig grad påvirke krigens forløb - strejker på skibsværfter på den amerikanske stillehavskyst ville ændre tidspunktet for indførelsen af nye krigsskibe ind i den amerikanske flåde, og muligheden for en fosforstorm et eller andet sted i Seattle kan have afholdt amerikanere fra den målrettede massakre på civile i 1945. Desuden ville det være teknisk svært at implementere, fordi japanerne, der havde fly med en sådan rækkevidde og en stor bombelastning, effektivt kunne ødelægge deres baser på Stillehavsøerne, hvilket gjorde bombning af Japan til en meget vanskelig sag. Og hvis vi husker arbejdet med oprettelsen af atomvåben, som blev udført af Japan, så bliver antallet af muligheder for resultatet af Anden Verdenskrig meget stort. Dog ville japanerne ikke have været i stand til at købe tid nok til deres bombe alene af bombefly.
På den ene eller anden måde forårsagede den manglende forståelse af behovet for strategisk luftfart japanerne stor skade. Ligesom Sovjetunionen, ligesom Tyskland. Denne lektion fra historien om den mislykkede japanske "strateg" er stadig relevant i dag.
