I slutningen af 1945 var det jugoslaviske luftvåben bevæbnet med næsten 700 kampfly. Samlingen var meget varieret: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, orkaner, italienske og tyske trofæer. Som led i reparationerne for besættelsen af Makedonien overførte Bulgarien således et stort antal fly af forskellig design til Jugoslaviens genoplivende luftfart-100 Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10 jagerfly, DAR-9 Siniger træningsfly, to divisioner af Pe-2, Il-2 angrebsfly og 30 lette rekognoscering bombefly af deres egen produktion KB-11 "Fazan".
KB-11 luftvåben i Jugoslavien
Generelt var Jugoslavien orienteret mod samarbejde med Sovjetunionen, så sovjetfremstillede fly blev de vigtigste i luftvåbnet.
Fighter Yak-3 Air Force i Jugoslavien
Med frigørelsen af Jugoslavien begyndte de straks at genoprette den indenlandske flyindustri. I 1946 blev Air Force Technical Institute organiseret i Zarkovo, som blev landets vigtigste videnskabelige og forskningsflyvningscenter. Det første efterkrigsfly i eget design - uddannelsen Aero -2 - foretog sin første flyvning i oktober 1946. I alt producerede Ikarus -fabrikken 380 fly, som blev brugt både i luftvåbnet og i flyveklubber.
Træningsfly Aero-2
Det tog jugoslaviske ingeniører kun 11 måneder at udvikle S-49 jageren baseret på IK-3. Sovjetunionen ydede stor bistand til Jugoslavien, og ikke kun med færdiglavede fly, reservedele og udstyr til flyfabrikker. S-49 var baseret på den sovjetiske Yakovlev Yak-9 jagerfly. Flyet var et cantilever lavvinget fly af blandet design og havde et udtrækkeligt landingsstel med et baghjul. Prototypen, der foretog sin første flyvning i 1948, var udstyret med den sovjetiske Klimov VK-105PF-2-motor med en kapacitet på 1244 hk. Det nye fly modtog en regeringsordre på 45 fly, som blev leveret før 1951 og trådte i drift med 204. og 117. IAP i Zemun.
Jugoslavisk jagerfly S-49A
Efter at have afbrudt forbindelserne til Sovjetunionen i 1948 blev jugoslaverne tvunget til at købe franske Hispano-Suiza HS-127 Z-17-motorer. Den nye, mere avancerede, men også tungere motor var velegnet til fly fremstillet udelukkende af metal og med en længere næse, som følge heraf begyndte arbejdet med at ændre flyets design. Bevæbningen forblev den samme: et tysk MG-151-maskingevær, amerikanske M2 Browning-maskingeværer, to bomber på 50 kg hver eller fire HVAR-missiler. Siden 1952 har Ikarus S-49C-versionen været i tjeneste med hæren; i 1950'erne blev der bygget omkring 130 af disse fly. Indtil 1961 blev flyet aktivt brugt i det jugoslaviske luftvåben.
Jugoslavisk jagerfly S-49С
Jugoslaviske krigere deltog også i flere luftepisoder af den kolde krig. Så den 9. august 1945 opsnappede et par jugoslaviske Yak-3’ere og skød en amerikansk C-47 ned over Ljubljana lufthavn den 19. september, en anden C-47 blev opsnappet og skudt ned. I 1946 tvang et par Yak-3’ere en anden amerikansk C-47 til at lande.
I 1947 steg spændingerne ved den jugoslavisk-græske grænse kraftigt, hvilket var forbundet med borgerkrigen i Grækenland. Som svar, i april 1947, blev den 5. IAD dannet i Skopje på Yak-3 jagere. Endvidere forsvarede Yak-3 efter anmodning fra den albanske generalstab fra den 12. juni til den 21. september den albanske himmel. De jugoslaviske piloter var baseret på forskellige steder i feltet.
Jetfly fik særlig prioritet. Tilbage i 1948en højtstående militær delegation tog til Moskva for ikke kun at blive enige om levering af reservedele til fly, primært til Yak-krigere, men også om køb af jet-teknologi. Forhandlingerne blev afholdt i en venlig atmosfære, og USSR's forsvarsminister, marskalk Bulganin, spøgte endda: "Lad dem larme over Beograd", hvilket betød aftale om at forsyne Jugoslavien med MiG-9 og Yak-15 krigere.
Stalins efterkrigstidens venskab med Tito varede dog ikke længe. I 1948 stemplede de "bedste ven" af de sovjetiske flyvere sin jugoslaviske pendant som en agent for verdensimperialismen, og forholdet mellem landene blev til en tilstand af en virkelig "kold krig". Afbrydelsen af forbindelserne med Sovjetunionen gjorde også ondt i den jugoslaviske luftfart, der omfattede 12 luftregimenter med 400 kampfly (angrebsfly, krigere og bombefly). Leveringen af reservedele og fly stoppede, så de jugoslaviske teknikere måtte engagere sig i kannibalisme, som påvirkede antallet, og alle specialister, der studerede på vores institutter, akademier og flyveskoler, blev presset ud af Sovjetunionen. Bulganin den 18. marts 1948 beordrede lederen af en gruppe sovjetiske militære rådgivere i Jugoslavien, general Obrashkov, til hurtigt at forlade Jugoslavien, fordi sovjetiske officerer befinder sig i en "fjendtlig omringning".
Der var også en reaktion fra Jugoslavien. Tito kan meget vel kaldes Stalins bedste elev. Han bevogtede sin magt ved at rense. Et stort antal jugoslavere (95% af dem var serbere og montenegriner, der på grund af deres traditionelt venlige holdning til russerne blev betragtet som loyale over for Moskva) sluttede deres liv i lejrene og blev erklæret "stalinister". Terror gik ikke uden om det jugoslaviske luftvåben; nogle luftvåbnets servicemænd besluttede endda at flygte til Sovjetunionen. Piloterne havde chancer for at flyve østpå med fly. Efter flere vellykkede flugt i alarmberedskab med opgaven at nedskyde fly med piloter, der forsøgte at flygte, blev de hurtigste jugoslaviske luftvåbnekæmpere på det tidspunkt, Yak-9P, leveret.
Jugoslaviske jagerfly Yak-9P
Ud fra det, der skete, tog Tito andre konklusioner, og i fremtiden forsøgte Jugoslavien altid ikke at afhænge af noget (herunder flyindustrien) fra andre lande og producere alt nødvendigt, hvis det var muligt, på dets fabrikker.
Uafhængighed fra andre lande er naturligvis en god ting, men Jugoslavien er endnu ikke kommet sig over konsekvenserne af krigen og har endnu ikke selv kunnet forsyne sit luftvåben med moderne fly. Efter lange forhandlinger blev den 14. november 1951 indgået aftale om militær bistand (MDAP). USA, Storbritannien og Frankrig blev enige om at forsyne Jugoslavien med militært udstyr, herunder luftfart, men ikke det mest moderne: Thunderbolts (150 F-47D leveret) og Myg (143, tjente indtil 1962).
Fighter P-47 "Thunderbolt" luftvåben i Jugoslavien
Myg FB. Mk. VI Jugoslavisk luftvåben
Modtog også 20 transport C-47, otte træning "Anson".
Ikke desto mindre fortsatte Jugoslavien med at styrke og udvikle sin flyindustri og forberedte sig på at producere hele sortimentet af fly. Nye virksomheder til produktion af forskellige flyudstyr blev også bygget. Fra 1949 i byen Prva Petoletka begyndte de at samle chassisaggregater og hydraulisk udstyr. Fabrikken i Rakovica blev betydeligt udvidet, og det fortsatte med at producere flymotorer, mens ingeniører fra Banja Luka skabte radio- og elektrisk udstyr. I 1951 begyndte Soko-flyfabrikken i Mostar (Bosnien-Hercegovina) at arbejde, som blev et af de vigtigste samlingsanlæg i landet, og ikke kun luftfartsanlæg. En stor virksomhed, der består af flere fabrikker, begyndte at producere præfabrikerede huse, køleskabe, transmissioner til biler, traktorer og meget mere. Flyordre "Soko" begyndte i 1952 med samling af vingen og halen til jageren.
Fly af deres egne designs blev udviklet. I 1947 begyndte arbejdet med oprettelsen af en let rekognoscering bombefly. I 1949 tog prototypen, betegnet Ikarus 214, luften for første gang. Flyet var et cantilever lavvinget fly med et ovalt skrog, lodrette haleskiver med ror og et udtrækkeligt landingsstel med et halehjul. Ikarus 214 bestod med succes fabrikstest, men flyets flyveegenskaber opfyldte ikke længere luftvåbnets krav, og det blev besluttet at oprette et træningsfly på grundlag af det.
I 1951 foretog en prototype af et to-motoret letfly, betegnet Ikarus 214D, sin jomfrutur. Designet i henhold til de nye taktiske og tekniske krav fra det jugoslaviske luftvåben, var flyet udstyret med to Ranger SVG-770 480 hk motorer placeret i vingegondoler. Hele besætningen kunne trænes i dette fly; i transportversionen rummede flyet en pilot og otte passagerer. Produktionsflyet blev drevet af to Pratt & Whitney R-1340-AN-1 radialmotorer.
Jugoslavisk trænerfly Ikarus 214D
I 1949, i Jugoslavien, startede en prototype af et to-personers træningsfly til forbedring af flyvetræning, betegnet 213 Vihor. Det var et blandet design cantilever lavvinget fly med en Ranger SVG-770-CB1 520 hk motor. Hovedstiverne på landingshjulet til trehjulede cykler med et baghjul i den første prototype blev trukket tilbage. Den anden prototype havde et bredere spor, der kan trækkes tilbage til skroget. Instruktøren og praktikanten var placeret efter hinanden i et cockpit med en lanterne. Bevæbning omfattede to maskingeværer og op til 100 kg bomber.
I slutningen af samme 1949 foretog Ikarus S.451M multifunktionelle træningsfly sit jomfrufly, som blev det første jugoslaviske jetfly. Selvom det oprindeligt var designet som et angrebsfly, blev det besluttet at opgive denne mulighed til fordel for et uddannelsesfly. Flyets første flyvning fandt sted i slutningen af 1949. To franske Turbomeca Marbore II 3,92 kN fremdriftsmotorer blev valgt som fremdriftssystem. Der er ingen data om antallet af producerede fly. Der blev produceret flere ændringer af flyet, der kun adskiller sig fra hinanden i antallet af piloter og motorkraft.
I 1953 tog den jugoslaviske jet baby Ikarus 452M fart. Det lille fly havde et temmelig usædvanligt udseende på grund af halesamlingen på korte bjælker, og to Turbomek Palace -motorer blev anbragt i en tyk og kurguz -skrog den ene over den anden. Erfaringen med at oprette flyet blev brugt i udviklingen af det lette angrebsfly Galeb.
I 1952 - 53 år. inden for rammerne af det jugoslaviske atomprogram blev Ikarus 453 (P-453-MW) bombefly udviklet, som var planlagt til at blive brugt som bærer for den jugoslaviske atombombe. Først og fremmest forsøgte jugoslaviske ingeniører at finde den optimale form til at rumme to Turbomeca Marbord II jetmotorer. I første omgang blev kun flyets ramme fremstillet uden installation af motorer. Desværre blev et meget interessant projekt (også betegnet GVDI-9-det forkortede navn på udviklingsstedet-niende projekt) lukket efter den første flyvning i 1952, hvor enheden blev fuldstændig ødelagt (men piloten kom ikke til skade).
I 1952 blev Ikarus 451 dobbeltmotors dykkerbomber testet, hvor jugoslaverne på en original måde besluttede at omgå problemet med bevidsthedstab hos piloter på grund af overbelastning under tilbagetrækningen fra dykket. De lagde piloten på hans mave. Ikarus 451 i fuldt metal var udstyret med Walter Minor 6 / III stempelmotorer, og piloten på denne maskine var i stand til at modstå en positiv overbelastning på 8-9g uden en anti-overbelastningsdragt. På trods af at flyet var en rent eksperimentel maskine, var det bevæbnet-i 1186 kg startvægt var det muligt at indskrive to 13 mm MG 131 og seks pyloner til missiler. Under testene viste det sig, at piloten står over for en række problemer. Med et vandret arrangement forekommer hjerneformning ikke ved udgangen fra dykket, ja - men det er helt umuligt at trække vejret, brystet er tæt komprimeret. Og pilotens hals bliver meget følelsesløs i denne position - en halv times flyvning, og du er færdig. Du kan ikke rigtig læne dig op på dine hænder - de styrer flyet. Den endelige dom over bilen blev leveret af de første anti-G dragter. Ved at presse piloternes ben og maver, reddede de dem fra bevidsthedstab selv ved store overbelastninger, så behovet for sådan eksotisme forsvandt. På den anden side var flyet kendetegnet ved sin lille størrelse, lave vægt, fremragende aerodynamik og var ideel til installation af Palas turbojetmotor. Konvertering af Ikarus 451 -flyet til en jetmotor begyndte vinteren 1951. Som et resultat blev et nyt Ikarus 451M -fly bygget (M - Mlazni, jet). Og i 1957 blev en prototype af Ikarus 451 skrottet, og den anden endte i Aviation Museum i Beograd.
Ikarus 451 om forsøg
I begyndelsen af 50'erne begyndte jugoslaviske designere at arbejde med oprettelsen af et let Kurir -hjælpefly bestilt af luftvåbnet. Designet var baseret på det tyske multifunktionsfly Fi-156c Storch. Fremdrivningssystemet bestod af en 180 hk Lycoming O-435-1 stempelmotor, nogle af flyene blev drevet af en tjekkisk Walter Minor-motor. Det første produktionsfly blev produceret i 1955. Der blev bygget i alt 166 fly (inklusive versionen med flydere), der blev brugt i forbindelsen, rekognoscering (observation) og let transport. Flere dusin blev også overført til flyveklubber.
Let hjælpefly Kurir fra det jugoslaviske luftvåben
Først efter at Jugoslavien nåede til enighed med Frankrig om levering af Mistere IV jetjagere, tilbød USA sine "jetfly" og derved frustrerede franske planer. De første 13 jugoslaviske jetpiloter blev uddannet på den amerikanske Chamonix-flybase i Frankrig i september 1952, og den 10. marts 1953 ankom den første af 25 Lockheed T-33 jetfly til Batainitsa flyveplads.
Træningsfly T-33A fra Jugoslaviens luftvåben
Efter dem, snart den 9. juni 1953, blev de første F-84G Thunderjets overhalet. I alt blev 219 sådanne fly leveret til det jugoslaviske luftvåben. Den første batch kom fra USAF under MDAP -programmet. Det andet parti fra midten af 1957 var fra den eksisterende sammensætning af det græske luftvåben. I første omgang blev flyet brugt som aflyttere, i denne rolle blev F-86E udskiftet. Nogle af flyene blev konverteret til RF-84G rekognosceringsfly. Derefter blev flyene brugt som træningskæmpere. Fjernet fra tjeneste i 1974.
De første helikoptere, Sikorsky S-51 (10), trådte i tjeneste med luftfarten i Jugoslavien i 1954.
Helikopter Sikorsky S-51 fra Jugoslaviens luftvåben i Beograd-museet for luftfart
Indtil 1957 modtog man yderligere 22 rekognoseringsfly RT-33 og 43 F-86E.
Jagerfly F-86E Sabre Jugoslaviske luftvåben
På F-86E-flyet overvandt oberst Nikola Lekic den 31. juli 1956 for første gang i jugoslavisk luftfarts historie i et blidt dyk lydbommen. (flyet i det jugoslaviske design, "Orao", brød først lydmuren i 1984).
Selvom Jugoslavien modtog flyene under et gratis militært hjælpeprogram, måtte de betale for reservedele til kommercielle priser, på ingen måde billige. Hjælp var underlagt politiske betingelser, så Jugoslavien opgav det "gratis" program og gik over til direkte køb af fly-78 F-86E, 130 F-86D og 70 TV-2 blev købt på kommercielt grundlag (TV-2 er en forbedret version af T-33).
Jagerfly F-86D Sabre Jugoslaviske luftvåben
I august 1956 foretog et jugoslavisk fremstillet træningsfly Aero 3. Jomfruflyet takket være forbedrede forbindelser til USA blev der installeret en 190 hk Lycoming O-435-A stempelmotor på flyet. Flyet trådte i tjeneste med det jugoslaviske luftvåben i 1957. I træningsenheder erstattede det sin forgænger Aero 2. Flyet var i drift indtil midten af 70'erne. Udover uddannelse af flypersonale blev det også brugt som et let kommunikationsfly, et observations- og målbetegnelsesfly samt et målkøretøj.
I februar 1955 foretog træningsflyet SOKO-522 med indtrækkeligt landingsudstyr sin jomfruflyvning. I modsætning til lyset "Aero-2" og "Aero-3" var dette allerede en næsten komplet analog til en kampfly. SOKO-522 var beregnet til at erstatte Ikarus 213 Vihor trænerfly. Den havde et generelt identisk, omend helt metal-design, men et helt andet udseende, da den var udstyret med en radialmotor fra Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp i stedet for Ranger SVG-770-CB1-motoren. Flyet begyndte at blive opereret af det jugoslaviske luftvåben i 1957. I alt modtog det jugoslaviske luftvåben 100 af disse fly.
Trainerfly SOKO-522
Fra 1957 til 1961 på Soko-fabrikken i bosniske Mostar blev der produceret 45 multifunktionelle Soko S-55 Mk. V-helikoptere, som var en licenseret kopi af det engelske Westland WHIRLWIND, som igen var en kopi af den amerikanske Sikorsky S-55 helikopter, med amerikaneren PW R-1340-57 motor … Det var den første anti-ubådshelikopter, der transporterede torpedoer. Helikoptrene tjente indtil 1974.
I juni 1958 planlagde Jugoslavien at etablere produktion på licens fra den britiske Folland GNAT -jager. I alt var det planlagt at frigive 700 enheder i forskellige modifikationer. Imidlertid viste test af to indkøbte kopier af maskinen en alt for høj pris for både jagerflyet og dets drift samt licensen. De købte to eksemplarer af jagerflyet blev overført til Air Force Training Center, og i mange år praktiserede de jugoslaviske piloter kampflytaktik på dem og simulerede taktik for manøvrerbar luftkamp.
Jagerfly Folland GNAT Jugoslaviske luftvåben
Den 22. april 1959 startede UTVA-56, et firesæders høje vingefly med fire siddebøjler, der blev drevet af en Lycoming GO-435-C2B2 260 hk motor. Det fungerede som en prototype for UTVA-60-flyet, der brugte GO-480-B1A6 270 hk motor. Det blev bygget i flere versioner: U-60-AT1 fire-sæders hjælpefly, U-60-AT2 analogt med det med et dobbelt kontrolsystem, U-60-AG landbrugsfly, U-60-AM ambulance fly, der kunne rumme to bårer og en ledsager, og også U-60H flydeflyet, en variant af U-60-AT1 flyet.
I 1950'erne, med udviklingen af jetfly og missilvåben, blev luftfartøjer missilsystemer det vigtigste middel til luftforsvar på territoriet. Jugoslavien, der indtog en neutral, ikke-justeret position, kunne imidlertid ikke med tilstrækkelig sikkerhed regne med at anskaffe importerede (sovjetiske, amerikanske eller britiske) modeller. Alternativet var at udvikle luftværnsraketter på egen hånd. Selvom Jugoslavien ikke havde betydelig erfaring inden for missilvåben, var det i slutningen af 1950'erne i stand til at få teknisk bistand fra Japan og købe et parti Kappa geofysiske raketter til forskningsformål. Baseret på den japanske erfaring startede den jugoslaviske regering i 1958 et program for udvikling af et luftforsvarssystem, der modtog betegnelsen P-25 "Volcano".
Vulcan-luftfartøjsmissilet var et to-trins projektil, cirka 8,1 meter langt (inklusive acceleratoren) og 350 millimeter i diameter. Fuldt drevet og lastet, raketten vejede 1.413 kg. Raketten havde korsformede vinger i midten af kroppen og en haleenhed på et lignende sted, som tjente til at kontrollere raketten under flyvning.
Raketten blev drevet af en RM-1000B væskedrivende raketmotor med et tryk på omkring 11,77 kN. Serielle modeller af missiler skulle modtage en fastbrændstofmotor, hvilket er mere bekvemt til indsættelse i marken, men alle eksperimentelle opsendelser blev udført med flydende brændstoffer. Raketten blev affyret fra en skrå affyringsrampe ved hjælp af en lanceringsaccelerator. To varianter af speederen blev udviklet: den ene består af syv separate faste drivmotorer og den anden af fire. Skubbet af boosterne oversteg 245 kN. Den maksimale rakethastighed var 2,5 Mach.
Missilvejledningen på marcheringssektoren blev udført ved hjælp af radiokommandovejledning. Den primære opsporing og sporing af mål blev udført ved hjælp af den Jugoslaviske M61 Fruška Gora radar; den amerikanskfremstillede 3M7 radar blev brugt til at styre missilet under flyvning. På terminalstedet skulle raketten styres ved hjælp af et infrarødt hovedhoved. Hele missilkontrolsystemet var fuldt automatiseret og krævede ikke operatørintervention efter lanceringen.
Ifølge beregninger skulle raketten have en rækkevidde på omkring 30 km og et loft på omkring 19 km.
Den første raketopsendelse fandt sted i november 1962. Eksperimentelle lanceringer afslørede problemer med fremdriftssystemet til flydende brændstof, hvilket førte til forsinkelse i arbejdet.
Parallelt med udviklingen af R-25 købte den jugoslaviske regering i 1962 S-75 Dvina luftforsvarssystem, sovjetisk produktion. Med de bedste egenskaber overgik det sovjetiske missil også R-25 med hensyn til pålidelighed og sofistikeret løsning. I denne henseende samt manglen på klare udsigter for programmet besluttede den jugoslaviske regering i 1964 at afslutte R-25 Vulcan-programmet efter fremstilling af tolv forsøgsmissiler. Resultaterne fra programmet blev efterfølgende brugt af SOKO til efterfølgende projekter.
I øjeblikket er den eneste overlevende raket udstillet på Aviation Museum i Beograd.
Raket SAM R-25 "Volcano" i Beograd Museum for Luftfart
I 1959 blev luftvåbnet og luftforsvarsstyrkerne forenet; en sådan union blev foreslået tilbage i 1922, ideen blev implementeret mange år senere i et andet allerede Jugoslavien.
Efter Stalins død begyndte sovjetiske ledere også at lede efter måder at genoprette forholdet til Jugoslavien. Khrusjtjov var den første til at mødes med Tito, og i 1957 blev der genoptaget forsyninger af sovjetisk militært udstyr til Jugoslavien, som fortsætter den dag i dag …
