Kampfly. Yak-1. I modsætning til selv Yakovlev

Indholdsfortegnelse:

Kampfly. Yak-1. I modsætning til selv Yakovlev
Kampfly. Yak-1. I modsætning til selv Yakovlev

Video: Kampfly. Yak-1. I modsætning til selv Yakovlev

Video: Kampfly. Yak-1. I modsætning til selv Yakovlev
Video: Russian Air Force Su-34 Fighter Bomber - Losses Mount in Ukraine 2024, Marts
Anonim

På en eller anden måde skete det på vores websted, som designeren Yakovlev ikke er særlig glad for. Af mange grunde, hvoraf nogle ikke er grundløse.

Kampfly. Yak-1. I modsætning til selv Yakovlev
Kampfly. Yak-1. I modsætning til selv Yakovlev

Generelt vil vi tale detaljeret om det serpentarium, der eksisterede i disse år under navnet "Society of Soviet Aircraft Designers" senere. Det, samfundet, fortjener det.

Men når vi taler om Yakovlev, lad os være ærligt upartiske. Hvor underligt det end kan se ud, var der mennesker bag Alexander Sergeevich. Yakovlev skabte ikke krigere alene, han fik dem ikke til at tænke på egen hånd. Så mens vi diskuterer den vanskelige skæbne for den første "Yak", lad os ikke glemme det.

Historisk baggrund

Endelig vil jeg starte med, hvad det ville være værd at starte med i artiklen om LaGG-3. Det vil sige med en historie om, hvad faktisk den røde hærs luftvåben ønskede at få i form af en ny jagerfly. Rette fejlen.

De taktiske og tekniske krav (TTT), der blev godkendt som en del af udviklingsprojektet den 23. juni 1939, var som følger:

Den første prototype (med M-106 motor):

- maksimal hastighed i 6000 m - 620 km / t

- landingshastighed - 120 km / t

- flyveområde (ved en hastighed svarende til 0,9 maks.) - 600 km

- flyveområde i omladningsversion - 1000 km

- loft - 11-12 km

- tid til at klatre 10.000 m - 9-11 min

-bevæbning: et BS-maskingevær af 12, 7 mm kaliber og to synkrone maskingeværer ShKAS 7, 62 mm.

Den anden prototype med M-106 motoren og TK-2 turboladeren skulle have karakteristika, der ligner den første prototype, med undtagelse af følgende:

- maksimal hastighed i 8000-10000 m højde - 650 km / t

- bevæbning: to synkrone maskingeværer ShKAS kaliber 7, 62 mm.

Meget lig det Polikarpov gjorde, og blev afsluttet af Mikoyan og Gurevich, ikke sandt? Især i den første mulighed.

Men som jeg allerede sagde, gik M-106 ikke under nogen sauce, ligesom jeg måtte glemme TK-2 turboladeren. Og så begyndte vores designers løb, hvem der ville vise sig mest pludseligt. I betragtning af at alle skulle vende, så var output en flok krigere med forskellige motorer, forskellige præstationsegenskaber og forskellige skæbner.

Yakovlev Design Bureau

Ja, det lille (jeg vil sige - lille) Yakovlev Design Bureau, der svingede mod jagerflyet, overraskede alle. Inden da producerede OKB sportsfly, fly og træningsfly. Om end med en vis succes.

Generelt gjorde Yakovlev tilbage i 1936 forsøg på at bygge en jagerfly, men hvem kunne så konkurrere med Polikarpov? Men som sædvanlig var der ingen motorer til Yakovlevs fly.

Alligevel blev projektet født inden for designbureauets vægge og modtog navnet I-26.

Billede
Billede

Forældrene var den førende designer af designbureauet K. V. Sinelshchikov og chefdesigneren for anlæg nr. 115 K. A. Vigant.

Uddannelses- og sportsspecialiseringen af KB havde en god indflydelse på projektet. Rene aerodynamiske former, rationelt layout, cockpittens midterposition (hvilket betyder et godt udsyn fremad, især ved start og løb) er alle ganske vigtige.

Men for første gang”stak” projektet op. Årsagen til dette var M-106 motoren. Her skal vi hylde alle, begyndende med Yakovlev: Overgangen til M-105P-motoren med MP-20 ShVAK-pistolen blev straks udført. Den 30. december forlod I-26-1 fabrikken og blev transporteret til Central Aerodrome i Moskva, og den 13. januar 1940 blev den første flyvning udført.

I denne flyvning bemærkede Yu. I. Piontkovsky, den førende testpilot for fabrikstests, flyets gode styrbarhed, men samtidig blev han foruroliget over den hurtige stigning i olietemperaturen, som tvang ham til at lande uden at forsinke flyvningen.

Og så begyndte det … Det viste sig, at bilen ikke var fuldt ud forstået, hvilket ikke kunne nå de indstillede parametre. Desuden blev Piontkovsky femten gange under testene tvunget til at redde en erfaren jager ved en nødlanding.

På flyet blev olieledningssystemet gentagne gange ændret, oliekølere af forskellige designs blev installeret, motoren blev skiftet tre gange på grund af overophedning af lejerne. Alt var ubrugeligt, motoren fortsatte med at overophedes. Som følge heraf skete der den 27. april 1940 på den 43. flyvning noget, der havde brygget i lang tid: prototypen styrtede ned, testpiloten Yu I. I. Piontkovsky døde.

Billede
Billede

Men det er ikke alt. Det faktum, at I-26 ikke opnåede sine flyveegenskaber, er kun halvdelen. Generelt var I-26 i forhold til sine konkurrenter (I-180, I-200, I-301) ganske god med hensyn til flyveegenskaber, men hvad angår kamp …

Som jagerfly har I-26 endnu slet ikke fundet sted.

Listen over mangler var enorm. Det nødvendige udstyr til jagerflyet blev ikke installeret: kommunikationsudstyr, en generator, natbelysning og natlandingsudstyr.

Der var også problemer med våben. Kraften på maskingeværens udløserkontakter nåede 27 kg, de brugte patroner faldt overalt, så skyderiet af våben måtte standses.

Så de klarede ikke oliesystemet, hvorfor flyet ikke kunne arbejde i lang tid ved nominel hastighed, hvilket igen forårsagede en mangel på hastighed på 15-17 km / t.

Billede
Billede

Ifølge IG Rabkin, en testingeniør ved Research Institute of the Red Army Air Force på det tidspunkt, blev start udført i to trin: først taxing til start, derefter afkøling af motoren i 10-15 minutter, derefter start igen og tager afsted i fuld fart.

Dette senere, under krigen, blev gentaget med flyet, der modtog VK-107.

Men flyet viste en god hastighed (592 km / t) i 5000 m højde, og I-26 steg til denne højde på 6 minutter. Flyet blev krediteret med let kontrol, det vil sige testerne mente, at en pilot med gennemsnitlig uddannelse ikke ville opleve kontrolvanskeligheder.

Og sådan skete det i øvrigt. Ulemperne var utilstrækkelig langsgående stabilitet, det blev ofret af hensyn til manøvredygtigheden, manglende ventilation i cockpittet, mangler i chassiset, oliesystem, våben.

Generelt kom eksperterne til den konklusion, at flyet ikke bestod testen. Det lukkede ham imidlertid ikke til himlen, og sammen med de samme "vindere" i konkurrencen I-200 og I-301 blev I-26 sendt til revision.

Sovjetiske "tricks" før krigen

En interessant pointe. Serieproduktionen af I-26 blev startet, FØR kommissionens krav blev ændret. Ja, det handlede om en militær serie på 25 køretøjer til test af hærpiloter, men ikke desto mindre.

Generelt tog regeringen klart en risiko, da den tog en sådan tilsyneladende mærkelig beslutning. Flyet kunne ikke bestå testene, designbureauet Yakovlev kunne ikke fjerne manglerne. I dette tilfælde ville tabene have været meget store, men … Jeg tror, at risikoen var fuldt ud berettiget.

Selv på det tidspunkt havde Sovjetunionen råd til at bygge et parti med mislykkede maskiner. Men i tilfælde af succes blev der opnået en temmelig betydelig gevinst i tid. I betragtning af at landet faktisk begyndte at forberede sig på krig, var dette mere end berettiget.

Men her er et lille trick til dig: netop for at reducere risikograden blev tre modeller anerkendt som vindere i kampflykonkurrencen fra 1939: I-26, I-200 og I-301, som også begyndte at blive bygget i serier !

Og situationen viste sig, at luftvåbnet modtog TRE fly i stedet for et. Nå, så begyndte arrangementet af alle og alt på deres steder.

Mærkeligt, men vi kan sige, at sådan en oplagt mellembonde I-26 (Yak-1) opnåede meget betydelige resultater i dette løb.

Ja, I-26 har ikke så høj en maksimal hastighed og stigningshastighed som I-200 (MiG). Den havde ikke de samme våben som I-301 (LaGG). Og han kom alle sådan ud … ikke seriøst eller noget. Nå, som en bil fra et sportsdesignbureau burde have været.

Ikke desto mindre taler bilens levetid, og især antallet af producerede fly, tværtimod. At alt var meget alvorligt.

Yak-1

I 1940 blev I-26 officielt Yak-1. Vi vil også begynde at kalde det det.

Billede
Billede

Men at omdøbe bilen forbedrede slet ikke ydeevnen. Mange komponenter manglede stadig, og der var konstant behov for forbedringer og forbedringer.

Det var især problematisk med våben. Kanoner og maskingeværer nægtede stædigt at gå til samlingsanlæg. Plant nr. 2 i Folkekommissariatet for våben, nægtede at frigive ShVAK -kanoner, uanset hvor vildt det måtte lyde i disse dage. En lignende situation har udviklet sig med ShKAS synkrone maskingeværer, hvis produktion fabrikken nr. 66 heller ikke kunne starte i meget lang tid.

Og så begyndte arbejdet. Ikke engang sådan: Arbejde. Oliesystemet har ændret sig dramatisk syv gange. Pneumatisk system - fire gange. Motorhætterne er fordoblet. Udskiftede AK-30 luftkompressoren med en mere kraftfuld AK-50. Landingsudstyret blev forbedret, en ny luge blev tilføjet i skroget for at nærme sig radiatoren i motorkølesystemet.

I alt fra 1. februar til 1. oktober 1940 blev der foretaget 306 ændringer i I-26-designet, og der blev foretaget 3950 ændringer i tegningerne.

Du kan voldsomt kritisere Yakovlev, men disse tal indikerer, at Yak-1 ikke blev sat i produktion ved hjælp af et blat, men på grund af at maskinen blev slikket af mikron af alle designbureauer.

Og i alt, fra det øjeblik arbejdstegningerne blev modtaget til montering, det vil sige fra 9. juni 1940 til 1. januar 1941, blev der foretaget 7460 ændringer i tegningerne.

Imponerende? Mig - ja. Det er ærgerligt, at der ikke er sådanne tal tilbage for LaGG og MiG. Det ville være interessant at sammenligne. Men alligevel er her arbejdet i hele Yakovlev designbureau tydeligt, som virkelig kæmpede om flyet. Hvad er respekt værd.

Billede
Billede

Og serieproduktionen begyndte. Sandt nok begyndte de virkelig at teste flyet i rigtige kampe. Men springet begyndte, forårsaget af flytning af fabrikker inde i landet. Og det var ikke bare et springskud, nogle gange var det et rigtigt galhus.

Jeg vil som et eksempel nævne historien, der skete på fabrikken # 153. Anlægget var beregnet til produktion af Yak-1. Men ifølge GKO-dekretet af 14. august 1941 skulle der introduceres en forbedret version af Yak-1 på den. Uden noget brev endnu. Dette fly adskilte sig fra det serielle, f.eks. Produceret på fabrikken 2292, i den øgede diameter på hjulene, en anden motor og tilstedeværelsen af en radiostation.

Fabrik # 153 begyndte imidlertid at producere ikke Yak-1, men Yak-7 bevæbnet med to ShKAS-maskingeværer og en MP-20 ShVAK-kanon, da denne maskine blev bakket op af komponenter. Komponenterne kom fra Moskva -anlægget №301 evakueret til Novosibirsk.

Denne version af Yak-7-flyet blev officielt navngivet af anlægsnummer 301 som "Yak-1 af typen Yak-7".

Det var først i april 1942, at dette fly modtog navnet Yak-7A på fabrik nr. 153. Og Yak-7A blev kun produceret på fabrik nr. 153.

Men der er endnu en nuance her. På en eller anden måde skete det så, at før omdøbningen kaldte regeringen og folkekommissariatet for luftfartsindustrien flyet … Yak-3. Og så gennemgik han alle dokumenter, planer fra Folkekommissariatet, fabrikker, ifølge statsforsvarsudvalgets beslutninger.

Yak-1, som er Yak-1 type Yak-7, det vil sige Yak-7A, men faktisk Yak-3.

Transformationerne af Yak-7 er værdige til en separat artikel, ligesom det vil være nødvendigt at gøre opmærksom på, at der ikke var mere eller mindre maskiner med navnet Yak-3, men fire.

Det er omtrent sådan produktionen af fly blev udført i 1941-42. Sig - rædsel? Jeg er enig, rædsel. Men - flyene gik til fronten, de fløj og kæmpede der. Produktionsmedarbejderne og funktionærerne i NKAP blev kede af det, men … flyene blev produceret. Selvom det er lidt så …

Fabrikkerne blev blandet som et kortspil, flyene blev taget ud af produktion, sat på plads og overført til andre fabrikker. Generelt var det kun Saratov-flyfabrikken, der var den eneste, der producerede Yak-1 fra den første dag til slutningen af produktionen i 1944.

Ja, Yak-1-produktionen blev først standset i juli 1944. Og der blev i alt udgivet 192 afsnit.

Prøver at passe nuet

Det er værd at tilføje, at 1942 var året for det mest intense arbejde på maskinen. Det var dengang, at Yakovlev Design Bureau hektisk forsøgte at forbedre flyet på alle mulige måder. I år blev de mest alvorlige ændringer foretaget i design af fly, både kvantitativt og kvalitativt. Der var 5098 ændringer, tilføjelser og opgraderinger i alt …

Billede
Billede

Det er klart, at Yak-1 er forfader til al videreudvikling af Yak-familien af krigere. Derfor er årsagerne klare, der indebar tusinder af ændringer og opgraderinger i designet. Dette er normalt, dette er udviklingen af flyet.

Det er ærgerligt, at det i vores land udviklede sig i en noget forkert form. Ikke fra en stigning i motoreffekten, men fra en reduktion i vægten. Mere kraftfulde motorer er vores smerte under hele den store patriotiske krig.

Der var et meget strengt vægtkrav i området 2800-3000 kg. Ikke fra bunden, det var chassisets trækstyrke. Plus motorens effekt.

Hvorfor angav jeg 1942 som året for dramatiske ændringer? Det er rigtigt, Me-109F-3 og F-4 med en mere kraftfuld DB-601E-motor på 1350 hk dukkede op på østfronten. og endda udstyret med et GM-1 motorefterbrændersystem. Vi vil ikke engang stamme om FW-190. Jakken begyndte at tabe fart bare katastrofalt. Opgaven blev sat til at neutralisere tyskernes fordel. Som altid, for enhver pris.

Det var ikke planlagt at få den nye motor til rådighed for fabrikker i en overskuelig fremtid, derfor var det nødvendigt at fjerne vægten bogstaveligt i gram.

Ski-landingsudstyret, affyringsramper til RO-82-raketter, radiostationernes master og antenner, alt der påvirkede hastigheden blev fjernet.

På anlæg nummer 292 blev 10 letvægtsfly fremstillet og sendt til test: uden ShKAS-maskingeværer og ammunition til dem, med ubeskyttede gastanke og metalhalesamling fra Yak-7. Den lette Yak-1 blev testet og modtog en positiv vurdering. Vægtbesparelsen var næsten 120 kg.

Men i vinteren 1943, da Me-109G'erne dukkede op nær Stalingrad, blev denne metode til forbedring af maskinens ydelsesegenskaber husket igen. Initiativet kom fra piloterne i den 16. lufthær, der tilbød at lette Yak-1 ved at fjerne nat- og iltudstyr, en af to luftcylindre og begge maskingeværer med ammunition.

Anlægget gik endnu længere, og i september 1942 blev der produceret 20 Yak-1 96-serie fly, lettet med 160 kg.

ShKAS maskingeværer med ammunition og installationer, et pneumatisk genindlæsningssystem til en pistol, en RSI-4 radiostation med mast og antenne, en generator, natudstyr blev fjernet fra flyene, og i stedet for en træ, en lighter (ved 14 kg) metalhale blev installeret med Yak-7.

På grund af lynet i bilen steg hastigheden som forventet. Ved 23 km / t, op til 592 km / t i 3800 m højde), og klatretiden på 5000 m faldt med 1,1 min (til 4,7 min).

Billede
Billede

Den opnåede fordel i stigningshastigheden gjorde det muligt at indhente og ramme Messerschmitts af alle ændringer og forlade med en stigning. Men ildkraften faldt selvfølgelig, fordi en 20 mm kanon er en kanon.

Sådanne begivenheder blev overalt og overalt udelukkende betragtet som en midlertidig foranstaltning. Sovjetiske militærledere var ikke fjolser og forstod alt perfekt. Og de krævede udvikling af nye maskiner, der var i stand til at kæmpe uden at fjerne udstyr og våben.

Så skæbnen for et så radikalt let fly var en forudgående konklusion.

Erfaringerne med militære operationer viste, at luftslag på østfronten hovedsageligt blev udkæmpet i højder på 1, 5 - 4 km. I det vestlige var disse højder meget højere, 5-7 km, men dette er en separat samtale, ganske interessant.

Vi er interesserede i det øjeblik, hvor vores triade MiG-3, LaGG-3 og Yak-1 under hovedaktionerne i sådanne højder ikke kunne realisere alle deres evner.

Og måske var det kun Yak-1, der havde gennemgået hundreder og tusinder af forbedringer og ændringer, mere eller mindre normalt gjort sin vej.

Værst af alt, selvfølgelig, føltes MiG-3 som den højeste af de tre krigere. Desuden var det på tidspunktet for krigens udbrud MiG'er, der mest af alt kom ind i tropperne. Men da flyet ikke var i besiddelse af tilstrækkelige våben, var det ikke særlig egnet til rollen som en frontlinjefighter, og gradvist blev disse fly overført til luftforsvarssystemet.

LaGG-3, som vi også talte om, var oprindeligt et fly med mange fordele, men i masseproduktion blev nogle af dem forvirrede. Måske havde Lavochkin simpelthen ikke Yakovlevs erfaring med at undgå pålagte forbedringer. Yakovlev havde netop modtaget en enorm mængde erfaring med at "forbedre" sin AIR-8 og BB-22 i overensstemmelse med luftvåbnets krav.

Men Yak-1, som hverken var hurtig eller stærkt bevæbnet eller holdbar, viste sig ikke desto mindre at være ikke mindre og endda mere effektiv end MiG og LaGG. Kræver ingen ændringer som f.eks. Udskiftning af motor.

Det bedste eksempel er Yak-1B. Fra mit synspunkt er dette det højeste punkt i udviklingen af Yak-1. Og dette er en helt anden bil, forskellig fra den originale. Men pludselig, som ved magi, viste det sig, at det var muligt i høj grad at forbedre bilen ved hjælp af helt enkle og overkommelige metoder.

Billede
Billede
Billede
Billede
Billede
Billede

Ændring (jeg vil ikke sige hvilket) oliesystemet, især oliekølere, forsegler alt: vand- og oliekølere, skrog, oliesystemtunneler, “slikker” suge- og udstødningsrørets former, montering af luger.

Og da alle disse aktiviteter gav resultater, det vil sige en hastighedsforøgelse med 23 km / t. TsAGI-specialister konkluderede, at det er muligt at presse ud til 35-38 km / t.

Højere hastighed, vi tog armene. Bevæbningen blev ændret, men kvalitativt i stedet for mængde. I stedet for to rifler-kaliber ShKAS-maskingeværer, som ikke længere var gode til noget, da fjendtlige fly var bevokset med rustning, installerede de et UBS synkront tungt maskingevær med 200 runder ammunition.

Billede
Billede

Ved afkørslen viste det sig at være et helt fornuftigt fly. Da M-105PF-motoren blev installeret på Yak-1, som på den ene side syntes at være boostet, blev effekten 1210 hk, men den tabte netop i højden, dette gav flyet et virkelig andet liv.

Resultatet af alt det, der er blevet sagt, kan være følgende konklusion: Yak-1-flyet var ikke kun en vellykket udvikling af Yakovlev Design Bureau, det var i stand til ved hjælp af ingeniører og designere at blive en platform for at skabe andre flymodeller.

Vi kan også sige, at Yakovlev brugte sin stilling som vicefolkekommissær for præsidentadministrationen, men … Her er jeg kategorisk uenig i denne version. I disse år fløj sådanne poster meget hurtigt af sted og landede meget hårdt. Sandsynligvis ikke værd at nævne Kurchevsky som et eksempel?

Selvfølgelig kunne Alexander Sergeevich hjælpe sin bil, men ikke på en sådan måde som skamløst at skubbe igennem ved hjælp af personlige forbindelser. Det var fyldt. Ja, vælg et anlæg tættere og med et stærkere hold, "bryd igennem" en ny motor osv.

Men først og fremmest var Yak-1 et ganske kampvogn. Og dette blev bekræftet af "nyheder fra fronten". Hvis jagerflyet havde vist sig at være fuldstændig uønsket, ville det hurtigt have nået Stalin. Og negative nyheder nåede ham altid hurtigt.

Billede
Billede

Så Yak-1 viste sig først at være en ganske konkurrencedygtig maskine. Indtil 1943, i hvert fald. Ingen backstage -dans og andre ting.

Anbefalede: