Sammenligning af krigere fra forskellige generationer har længe været det mest bundløse emne. Et stort antal fora og publikationer tipper vægten, både i den ene og den anden retning.
Da vi ikke har vores egen serielle femte generations fighter (jeg understreger - seriel), kommer næsten 99% af forumkampe og publikationer fra forskellige forfattere i Den Russiske Føderation ned til, at vores 4+, 4 ++ generations maskiner gør et fremragende stykke arbejde med den mangeårige produktion F-22. Inden T-50 blev vist for offentligheden, var det ikke engang nogenlunde klart, hvad denne maskine ville repræsentere. De fleste publikationer i Den Russiske Føderation kom ud på, at der alligevel ikke er problemer. Vores "fours" vil blive sat på Raptors skulderblade uden problemer, eller i det mindste vil de ikke være værre.
I 2011, efter at have vist på MAKS, begyndte situationen med T-50 at rydde op, og de begyndte at sammenligne det med serien F-22. Nu havde de fleste publikationer og forumtvister tendens til Sukhoi -maskinens samlede overlegenhed. Hvis vi ikke kendte nogen problemer med vores “firere”, hvad skal vi så sige om “fem”. Det er svært at argumentere med denne logik.
Der er imidlertid ingen sådan konsensus i de vestlige medier. Hvis fordelen ved Su-27 frem for F-15C blev mere eller mindre anerkendt der, så er F-22 altid ude af konkurrence. Vestlige analytikere er ikke meget kede af generation af biler 4+, 4 ++. Alle er enige om, at de ikke helt vil kunne konkurrere med F-22.
På den ene side roser alle deres egen sump - det er ret logisk, men på den anden side vil jeg følge begge tos logik. Alle har sikkert deres egen sandhed, som har ret til at eksistere.
I 50'erne, 70'erne var diskussionen om, hvilken generation en bestemt bil tilhører, et meget ubetinget erhverv. Mange gamle biler blev moderniseret og bragte deres potentiale op til mere moderne biler. Fjerde generation kan imidlertid allerede beskrives ganske præcist. Sidst men ikke mindst var hans koncept påvirket af Vietnamkrigen (ingen argumenterede for, at pistolen ikke var nødvendig, og ingen stolede kun på langdistancekamp).
Fjerde generationens køretøj skal have høj manøvredygtighed, en stærk radar, evnen til at bruge guidede våben, altid med motorer med to kredsløb.
Den første repræsentant for fjerde generation var dæk F-14. Flyet havde en række klare fordele, men var måske en outsider blandt 4. generations fly. Nu er hun ikke længere i rækken. I 1972 foretog F-15 jagerfly jomfruturen. Det var netop luftoverlegenhedsplanet. Han klarede sine funktioner glimrende, og ingen havde en bil, der lignede ham i de år. I 1975 foretog vores fjerde generations jagerfly, MiG-31, sin jomfrutur. I modsætning til alle de andre fire kunne han imidlertid ikke gennemføre et fuldstændigt manøvrerbart luftslag. Flyets design indebar ikke alvorlige overbelastninger, som er uundgåelige under aktiv manøvrering. I modsætning til alle "fours", hvis operationelle overbelastning nåede 9G, kunne MiG-31 kun modstå 5G. Indtastning af masseproduktion i 1981, fem år efter F-15, var det ikke en jagerfly, men en aflytter. Dens missiler havde en lang rækkevidde, men var ikke i stand til at ramme meget manøvredygtige mål som F-15, F-16 (årsagen til dette vil blive diskuteret nedenfor). MiG-31's mission var at bekæmpe fjendtlige spejdere og bombefly. Måske delvis takket være den på det tidspunkt unikke radarstation, kunne han udføre funktioner som et kommandopost.
I 1974 foretog den sin første flyvning, og i 1979 kom en anden jagerfly af fjerde generation, F-16, i drift. Det var den første, der brugte et integreret layout, når flykroppen bidrager til at skabe elevator. F-16 er dog ikke placeret som et luftoverlegenhedsfly, denne skæbne er fuldstændig overladt til den tunge F-15.
På det tidspunkt havde vi ikke noget at modsætte os den amerikanske generations nye biler. Den første flyvning af Su-27 og MiG-29 fandt sted i 1977. På det tidspunkt var F-15 allerede gået i serieproduktion. Su-27 skulle være imod Eagle, men det gik ikke så problemfrit med det. Oprindeligt blev vingen på "Sushka" skabt på egen hånd og modtog den såkaldte gotiske form. Den allerførste flyvning viste imidlertid det fejlagtige design - den gotiske fløj, hvilket førte til kraftig rystelse. Som følge heraf måtte Su-27 hastigt lave om vingen til den, der blev udviklet på TsAGI. Som allerede er leveret til MiG-29. Derfor kom Mig ind i tjeneste lidt tidligere i 1983 og Su i 1985.
I begyndelsen af serieproduktionen af "Sushka" havde F-15 været i fuld gang på samlebåndet i ni lange år. Men den integrerede konfiguration af Su-27 anvendt, fra det aerodynamiske synspunkt, var mere avanceret. Brugen af statisk ustabilitet førte også til en vis grad til en øget manøvredygtighed. I modsætning til mange opfattelse bestemmer denne parameter imidlertid ikke køretøjets manøvredygtige overlegenhed. For eksempel er alle moderne passagerairbusser også statisk ustabile, og de viser ikke miraklerne ved at manøvrere. Så dette er mere et træk ved tørring end en klar fordel.
Med fremkomsten af fjerde generationsmaskiner blev alle kræfter kastet ind i den femte. I begyndelsen af 80'erne var der ingen særlig opvarmning i den kolde krig, og ingen ville miste deres positioner i kampfly. Det såkaldte jagerprogram i 90'erne var under udvikling. Efter at have modtaget fjerde generations fly lidt tidligere, havde amerikanerne en fordel i det. Allerede i 1990, allerede før Unionens fulde sammenbrud, foretog prototypen af femte generations jagerfly YF-22 sin første flyvning. Seriens produktion skulle starte i 1994, men historien har foretaget sine egne justeringer. Fagforeningen kollapsede, og USA's vigtigste rival var væk. Staterne var udmærket klar over, at det moderne Rusland i 90'erne ikke er i stand til at skabe et femte generations fly. Desuden er det ikke engang i stand til at producere i større skala af 4+ generations fly. Ja, og vores ledelse så ikke et stort behov for dette, da Vesten ophørte med at være en fjende. Derfor blev tempoet med at bringe designet af F-22 til produktionsversionen kraftigt reduceret. Indkøbsmængden faldt fra 750 biler til 648, og produktionen blev skubbet tilbage til 1996. I 1997 var der endnu en reduktion af batchen til 339 maskiner, og samtidig startede serieproduktionen. Anlægget nåede en acceptabel kapacitet på 21 enheder om året i 2003, men i 2006 blev indkøbsplanerne reduceret til 183 enheder. I 2011 blev den sidste Raptor leveret.
Halvfemsernes fighter i vores land kom forsinket fra hovedkonkurrenten. Udkastet til design af MIG MFI blev først forsvaret i 1991. Unionens sammenbrud bremsede det allerede halende femte generations program, og prototypen tog først til himlen i 2000. Han gjorde dog ikke et stærkt indtryk mod vest. Til at begynde med var dens udsigter for vage, der var ingen test af de tilsvarende radarer og færdiggørelsen af moderne motorer. Selv visuelt kunne Mig -svæveflyet ikke tilskrives STELS -maskiner: brug af PGO, omfattende brug af lodret hale, ikke vist indre våbenrum osv. Alt dette antydede, at MFI kun var en prototype, meget langt fra den virkelige femte generation.
Heldigvis gjorde stigningen i oliepriserne i 2000'erne det muligt for vores stat at komme ind i et tæt femte generations fly med passende støtte. Men hverken MIG MFI eller S-47 Berkut blev prototyper til den nye femte generation. Selvfølgelig blev oplevelsen af deres skabelse taget i betragtning, men flyet blev bygget helt fra bunden. Dels på grund af det store antal kontroversielle punkter i designet af MFI og S-47, dels på grund af den for store startvægt og manglen på egnede motorer. Men i sidste ende modtog vi stadig en prototype af T-50, fordi dens serieproduktion ikke er begyndt. Men vi vil tale om det i den næste del.
Hvad er de største forskelle fra den fjerde generation, bør den femte have? Obligatorisk manøvredygtighed, højt tryk-til-vægt-forhold, mere avanceret radar, alsidighed og lav sigtbarhed. Det kan tage lang tid at liste de forskellige forskelle op, men faktisk er alt dette langt fra vigtigt. Det er kun vigtigt, at den femte generation skal have afgørende fordele i forhold til den fjerde, og hvordan - dette er allerede et spørgsmål for et specifikt fly.
Det er tid til at gå videre til en direkte sammenligning af fjerde og femte generations fly. Luftkollision kan groft opdeles i to faser - langdistanceluftkamp og tætluftkamp. Lad os overveje hver af stadierne separat.
Langdistance luftbekæmpelse
Hvad er vigtigt i en fjern kollision. For det første er det bevidsthed fra eksterne kilder (AWACS -fly, stationer på jorden), som ikke afhænger af flyet. For det andet radarens kraft - hvem vil se den først. For det tredje den lave synlighed af selve flyet.
Den største irritation af den offentlige mening i Den Russiske Føderation er lav synlighed. Kun de dovne udtalte sig ikke om denne sag. Så snart de ikke kastede sten i retning af F-22 om dens lave sigtbarhed. Du kan give en række argumenter, den standard russiske patriot:
- vores gamle meterradarer kan se det perfekt, F-117 blev skudt ned af jugoslaverne
-det ses perfekt af vores moderne radarer fra S-400 / S-300
- det er perfekt synligt for moderne flyradarer 4 ++
- så snart han tænder sin radar, bliver han straks bemærket og skudt ned
- etc. etc….
Betydningen af disse argumenter er den samme: "Raptor" er intet andet end at skære i budgettet! Dumme amerikanere har investeret mange penge i teknologi med svag synlighed, der slet ikke virker. Men lad os prøve at forstå dette mere detaljeret. Til at begynde med er det, jeg er mest interesseret i, hvad bekymrer en standard russisk patriot om det amerikanske budget? Måske elsker han virkelig dette land og ser det ikke som en fjende som resten af flertallet?
Ved denne lejlighed er der en vidunderlig sætning af Shakespeare: "Du stræber så inderligt efter at dømme andres synder, start med dine egne, og du kommer ikke til fremmede."
Hvorfor er det sagt? Lad os se på, hvad der foregår i vores luftfartsindustri. Den mest moderne produktionsjager i 4 ++ generationen, Su-35'erne. Han havde, ligesom sin stamfar Su-27, ikke STELS-elementer. Den bruger imidlertid en række teknologier til at reducere RCS uden væsentlige designændringer, dvs. i det mindste lidt, men reduceret. Det ser ud til hvorfor? Og så ser alle endda F-22.
Men Su-35 er en blomst. Femte generations jagerfly T-50 er ved at blive forberedt til serieproduktion. Og hvad vi ser - svæveflyet er skabt ved hjælp af STELS -teknologi! Udbredt brug af kompositmaterialer, op til 70% af strukturen, interne våbenrum, specielt luftindtag, parallelle kanter, et par savtænder. Og alt dette af hensyn til STELS -teknologien. Hvorfor ser den standard russiske patriot ingen modsætninger her? Hunden er med ham med Raptor, hvad laver vores folk? Træder de på den samme rive? De tog ikke hensyn til så åbenlyse fejl og investerer mange penge i NIKOR i stedet for at modernisere fjerde generations fly?
Men også T-50 blomster. Vi har fregatter af projekt 22350. Skibet er 135 x 16 meter stort. Ifølge flåden blev den bygget ved hjælp af STELS -teknologi! Et kæmpe fartøj med en forskydning på 4500 tons. Hvorfor har han brug for lav synlighed? Eller et hangarskib som "Gerald R. Ford", så uventet bruger det også teknologien med lav sigtbarhed (nå, det er klart her, igen savning, sandsynligvis).
Så kan en standard Russian Patriot starte fra sit eget land, hvor det ser ud til at snittet er endnu værre. Eller du kan prøve at forstå emnet lidt. Måske forsøger vores designere at implementere STELS -elementer af en grund, måske er dette ikke et så ubrugeligt snit?
Først og fremmest bør du bede konstruktørerne selv om en forklaring. I Bulletin of the Russian Academy of Sciences var der en publikation under forfatterskab af A. N. Lagarkova og M. A. Poghosyan. I det mindste bør efternavnet være kendt for alle, der læser denne artikel. Lad mig give dig et uddrag fra denne artikel:
“At reducere RCS fra 10-15 m2, som er typisk for en tung jager (Su-27, F-15), til 0,3 m2, giver os mulighed for fundamentalt at reducere luftfartstab. Denne effekt forstærkes ved at tilføje elektroniske modforanstaltninger til den lille ESR."
Graferne fra denne artikel er vist i figur 1 og 2.
Det ser ud til, at konstruktørerne viste sig at være lidt klogere end standard Russian Patriot. Problemet er, at luftkamp ikke er en lineær egenskab. Hvis vi ved beregning kan nå i hvilket område en eller anden radar vil se et mål med en bestemt RCS, så viser virkeligheden sig at være lidt anderledes. Beregningen af det maksimale detektionsområde er givet i en smal zone, når målets placering er kendt, og al radarenergi er koncentreret i en retning. Radaren har også en retningsmønster (BOTTOM) parameter. Det er et sæt med flere kronblade, vist skematisk i figur 3. Den optimale definitionsretning svarer til den centrale akse i diagrammets hovedlob. Det er for ham, at reklamedata er relevante. De der. når mål detekteres i de laterale sektorer, under hensyntagen til det kraftige fald i strålingsmønsteret, falder radaropløsningen kraftigt. Derfor er det optimale synsfelt for en rigtig radar meget snævert.
Lad os nu vende os til den grundlæggende radarligning, figur 4. Dmax - viser det maksimale registreringsområde for radarobjektet. Sigma er værdien af RCS for et objekt. Ved hjælp af denne ligning kan vi beregne detektionsområdet for enhver vilkårligt lille RCS. De der. fra et matematisk synspunkt er alt ret simpelt. Lad os f.eks. Tage de officielle data om Su-35S "Irbis" -radaren. EPR = 3m2 ser hun i en afstand af 350 km. Lad os tage RCS for F-22 lig med 0,01 m2. Derefter vil den anslåede rækkevidde af "Raptor" -detektering for "Irbis" -radaren være 84 km. Dette er imidlertid kun sandt for beskrivelsen af de generelle principper for arbejde, men er ikke fuldt ud anvendelig i virkeligheden. Årsagen ligger i selve radarligningen. Pr.min - minimum påkrævet eller tærskeleffekt for modtageren. Radarmodtageren er ikke i stand til at modtage et vilkårligt lille reflekteret signal! Ellers ville han kun se lyde i stedet for rigtige mål. Derfor kan det matematiske detektionsområde ikke falde sammen med det virkelige, da modtagerens tærskeleffekt ikke tages i betragtning.
Sandt nok er det ikke helt fair at sammenligne Raptor med Su-35'erne. Seriel produktion af Su-35'erne begyndte i 2011, og samme år blev produktionen af F-22 afsluttet! Inden Su-35'erne dukkede op, havde Raptor været på samlebåndet i fjorten år. Su-30MKI er tættere på F-22 med hensyn til mange års serieproduktion. Det gik i produktion i 2000, fire år efter Raptor. Hans radar "Bars" var i stand til at bestemme RCS på 3m2 i en afstand på 120 km (det er optimistiske data). De der. Han vil kunne se "Rovdyret" i en afstand af 29 km, og dette uden at tage hensyn til tærskeleffekten.
Det mest fortryllende er argumentet med de nedskudte F-117 og meterantenner. Her vender vi os til historien. På tidspunktet for Desert Storm fløj F-117 1.299 kampmissioner. I Jugoslavien fløj F-117 850 sortier. Til sidst blev kun et fly skudt ned! Årsagen er, at med meterradarer er alt ikke så let, som det ser ud til os. Vi har allerede talt om retningsmønsteret. Den mest nøjagtige definition - kan kun give en smal hovedlob i DND. Heldigvis er der en længe kendt formel til bestemmelse af bredden på DND f = L / D. Hvor L er bølgelængden, er D antennens størrelse. Derfor har målerradarer et bredt strålemønster og er ikke i stand til at give præcise målkoordinater. Derfor begyndte alle at nægte at bruge dem. Men målerens rækkevidde har en lavere dæmpningskoefficient i atmosfæren - derfor er den i stand til at se længere end en centimeter afstandsradar, der er sammenlignelig i effekt.
Der er dog hyppige udsagn om, at VHF -radarer ikke er følsomme over for STELS -teknologier. Men sådanne designs er baseret på spredning af hændelsessignalet, og de skrå overflader afspejler enhver bølge, uanset dens længde. Problemer kan opstå med radioabsorberende maling. Deres lagtykkelse skal være lig med et ulige antal fjerdedele af bølgelængden. Her vil det højst sandsynligt være svært at vælge maling til både meter- og centimeterområder. Men den vigtigste parameter til bestemmelse af objektet forbliver EPR. De vigtigste faktorer, der bestemmer EPR, er:
Materialets elektriske og magnetiske egenskaber, Måloverfladeegenskaber og indfaldsvinklen for radiobølger, Den relative størrelse af målet, bestemt af forholdet mellem dets længde og bølgelængden.
De der. blandt andet er EPR for det samme objekt forskelligt ved forskellige bølgelængder. Overvej to muligheder:
1. Bølgelængden er flere meter - derfor er objektets fysiske dimensioner mindre end bølgelængden. For de enkleste objekter, der falder under sådanne forhold, er der en beregningsformel vist i figur 5.
Det kan ses af formlen, at EPR er omvendt proportional med den fjerde effekt af bølgelængden. Derfor er store 1-meters radarer og radarer over horisonten ikke i stand til at registrere små fly.
2. Bølgelængden er i området på en meter, hvilket er mindre end objektets fysiske størrelse. For de enkleste objekter, der falder under sådanne betingelser, er der en beregningsformel vist i figur 6.
Det kan ses af formlen, at EPR er omvendt proportional med kvadratet af bølgelængden.
Forenkling af ovenstående formler til uddannelsesmæssige formål bruges en enklere afhængighed:
Hvor SIGMAnat er den EPR, som vi ønsker at opnå ved beregning, er SIGMAmod den EPR, der opnås eksperimentelt, k er koefficienten lig med:
I hvilken Le er bølgelængden for den eksperimentelle EPR, er L bølgelængden for den beregnede EPR.
Fra ovenstående er det muligt at drage en ret ligetil konklusion om langbølgeradarer. Men billedet vil ikke være fuldstændigt, hvis vi ikke nævner, hvordan EPR for komplekse objekter bestemmes i virkeligheden. Det kan ikke opnås ved beregning. Til dette bruges anekoiske kamre eller roterende stativer. På hvilke fly bestråles i forskellige vinkler. Ris. Nr. 7. Ved udgangen opnås et tilbagespredningsdiagram, hvorefter man kan forstå: hvor belysningen sker, og hvad vil være gennemsnitsværdien af objektets RCS. Fig. 8.
Som vi allerede har regnet ud ovenfor, og som det kan ses fra figur 8, med en stigning i bølgelængden, vil diagrammet modtage bredere og mindre udtalte lober. Hvilket vil føre til et fald i nøjagtigheden, men samtidig til en ændring i strukturen af det modtagne signal.
Lad os nu tale om at tænde F-22 radaren. På nettet kan du ofte finde den opfattelse, at den efter at have tændt den bliver helt synlig for vores "tørretumblere", og hvordan killingen bliver skudt i samme øjeblik. Til at begynde med har varieret luftkamp mange forskellige hændelsesmuligheder og taktikker. Vi vil se på de vigtigste historiske eksempler senere - men ofte vil strålingsadvarslen ikke engang kunne redde din bil, ikke det for at angribe fjenden. En advarsel kan indikere det faktum, at fjenden allerede kender den omtrentlige position og har tændt radaren for missilernes sidste mål. Men lad os komme til detaljerne i dette spørgsmål. Su-35'erne har en L-150-35 strålingsadvarselstation. Fig. 9. Denne station er i stand til at bestemme senderens retning og udsende målbetegnelse til Kh-31P missiler (dette er kun relevant for jordbaserede radarer). Efter retning - vi kan forstå strålingsretningen (i tilfælde af et fly er zonen, hvor fjenden er). Men vi kan ikke bestemme dets koordinater, da effekten af den udstrålede radar ikke er en konstant værdi. For at bestemme skal du bruge din radar.
Det er vigtigt at forstå en detalje her, når man sammenligner 4. generations fly med 5.. For Su-35S-radaren vil den modtagende stråling være en hindring. Dette er et træk ved AFAR F-22 radaren, som samtidig kan fungere i forskellige tilstande. PFAR Su-35S har ikke en sådan mulighed. Udover det faktum, at Sushka modtager en modaktiv hindring, skal hun stadig identificere og ledsage (forskellige ting, mellem hvilke der går en bestemt tid!) En Raptor med STELS-elementer.
Derudover kan F-22 operere i jammerens område. Som angivet ovenfor i graferne fra udgivelsen af Bulletin of the Russian Academy of Sciences, hvilket vil føre til en endnu større fordel. Hvad er det baseret på? Bestemmelsesnøjagtigheden er forskellen mellem akkumulering af signalet reflekteret fra målet og støj. Kraftige lyde kan tilstoppe antennemodtageren fuldstændigt eller i det mindste komplicere ophobningen af Pr.min (diskuteret ovenfor).
Derudover gør reduktionen af RCS det muligt at udvide taktikken ved brug af flyet. Overvej flere muligheder for taktisk handling i grupper kendt fra historien.
J. Stewart gav i sin bog en række eksempler på Nordkoreas taktik under krigen:
1. Modtagelse "flåter"
To grupper er på kollisionskurs mod fjenden. Efter fund af gensidig retning vender begge grupper i den modsatte retning (Hjem). Fjenden sætter gang i jagten. Den tredje gruppe - kiler sig mellem den første og den anden og angriber fjenden på en kollisionskurs, mens han har travlt med at jage. I dette tilfælde er den lille EPR for den tredje gruppe meget vigtig. Ris. Nr. 10.
2. Modtagelse "Distraktion"
En gruppe fjendtlige strejkefly rykker frem under dække af krigere. En gruppe forsvarere lader sig specifikt opdage af fjenden og tvinger dem til at koncentrere sig om sig selv. På den anden side angriber en anden gruppe forsvarende krigere angrebsfly. I dette tilfælde er den lille RCS i den anden gruppe meget vigtig! Ris. Nr. 11. I Korea blev denne manøvre korrigeret fra jordbaserede radarer. I moderne tid vil dette blive udført af et AWACS -fly.
3. Modtagelse "Strike from below"
I kampområdet går den ene gruppe i en standardhøjde, den anden (mere kvalificeret) på en ekstremt lav. Fjenden opdager en mere oplagt første gruppe og går ind i kampen. Den anden gruppe angriber nedenunder. Ris. Nr. 12. I dette tilfælde er den lille RCS i den anden gruppe meget vigtig!
4. Modtagelse "stige"
Består af flypar, der hver går under og bag det forreste med 600 m. Det øverste par fungerer som lokkemad, når fjenden nærmer sig det, får vingerne højde og udfører et angreb. Ris. Nr. 13. Slavernes EPR er meget vigtig i dette tilfælde! Under moderne forhold burde "trappen" være lidt mere rummelig, ja essensen forbliver.
Overvej muligheden, når missilet på F-22 allerede er affyret. Heldigvis var vores designere i stand til at give os et stort udvalg af missiler. Lad os først og fremmest dvæle ved den fjerneste arm af MiG-31-R-33 raketten. Hun havde fremragende rækkevidde for den tid, men var ikke i stand til at bekæmpe moderne krigere. Som nævnt ovenfor blev Mig skabt som en interceptor for rekognoscering og bombefly, der ikke var i stand til aktiv manøvrering. Derfor er den maksimale overbelastning af målene, der er ramt af R-33-missilet, 4g. Den moderne lange arm er KS-172-raketten. Det har imidlertid været vist meget længe i form af en mock-up, og det kommer måske ikke engang til at blive taget i brug. En mere realistisk "lang arm" er RVV-BD-missilet, der er baseret på den sovjetiske udvikling af R-37-missilet. Rækkevidden angivet af producenten er 200 km. I nogle tvivlsomme kilder kan du finde en rækkevidde på 300 km. Mest sandsynligt er dette baseret på testlanceringerne af R-37, men der er en forskel mellem R-37 og RVV-BD. R-37 skulle ramme mål, der manøvrerede med en overbelastning på 4g, og RVV-BD var allerede i stand til at modstå mål med en overbelastning på 8g, dvs. strukturen skal være mere holdbar og tung.
I konfrontationen med F-22 er alt dette af ringe relevans. Da det ikke er muligt på en sådan afstand at opdage med sine kræfter den indbyggede radar, og den reelle rækkevidde af missiler og reklamer er meget forskellige. Dette er baseret på selve missilets design og test for maksimal rækkevidde. Raketterne er baseret på en solid drivmotor (pulverladning), hvis driftstid er et par sekunder. I løbet af få øjeblikke accelererer han raketten til maksimal hastighed, og så går den ved inerti. Reklame maksimal rækkevidde er baseret på opsendelse af missiler mod et mål, hvis horisont er under angriberen. (Det vil sige, det er ikke påkrævet at overvinde jordens tyngdekraft). Bevægelsen følger en retlinet bane indtil den hastighed, hvormed raketten bliver ukontrollabel. Med aktiv manøvrering vil raketens inerti hurtigt falde, og rækkevidden reduceres betydeligt.
Hovedmissilet til langdistance-luftbekæmpelse med Raptor vil være RVV-SD. Dens reklamerækkevidde er lidt mere beskeden på 110 km. Fly af femte eller fjerde generation, efter at være blevet fanget af et missil, skulle forsøge at forstyrre vejledningen. I betragtning af behovet for raketten efter et sammenbrud, for at manøvrere aktivt, vil energien blive brugt, og der vil være små chancer for at besøge igen. Oplevelsen af krigen i Vietnam er nysgerrig, hvor effektiviteten af ødelæggelse af mellemdistance missiler var 9%. Under krigen i Golfen steg effektiviteten af missiler lidt, der var tre missiler til et nedlagt fly. Moderne missiler øger naturligvis sandsynligheden for ødelæggelse, men fly fra generation 4 ++ og 5 har også en del modargumenter. Dataene om, hvor sandsynligt et luft-til-luft-missil vil ramme et mål, er givet af producenterne selv. Disse data blev indhentet under øvelser og uden aktiv manøvrering, naturligvis har de lidt at gøre med virkeligheden. Ikke desto mindre er sandsynligheden for nederlag for RVV-SD 0,8 og for AIM-120C-7 0. 9. Hvad vil virkeligheden blive lavet af? Fra flyets evner til at modvirke angrebet. Dette kan gøres på flere måder - aktiv manøvrering og brug af elektroniske krigsførelsesmidler, teknologi med lav synlighed. Vi vil tale om manøvrering i anden del, hvor vi vil overveje tæt luftkamp.
Lad os gå tilbage til teknologien med lav signatur, og hvilken fordel får femte generations fly over det fjerde i et missilangreb. En række søgerhoveder er blevet udviklet til RVV-SD. I øjeblikket bruges 9B-1103M, som er i stand til at bestemme RCS på 5m2 i en afstand af 20 km. Der er også muligheder for dens modernisering 9B-1103M-200, som er i stand til at bestemme RCS på 3m2 i en afstand af 20 km, men sandsynligvis vil de blive installeret på udgaven. 180 for T-50. Tidligere antog vi Raptorens EPR lig med 0,01 m2 (den opfattelse, at dette er på den forreste halvkugle synes at være fejlagtigt, i anekoiske kamre giver de som regel en gennemsnitlig værdi), med sådanne værdier er detektionsområdet af Raptor vil være henholdsvis 4, 2 og 4, 8 kilometer. Denne fordel vil klart forenkle opgaven med at forstyrre fangsten af den, der søger.
I den engelsksprogede presse blev der citeret data om angrebet af mål med AIM-120C7-missilet i forhold til elektroniske krigsførelsesforanstaltninger, de var omkring 50%. Vi kan tegne en analogi for RVV-SD, men ud over mulige elektroniske modforanstaltninger skal den også kæmpe med teknologien til lav synlighed (igen med henvisning til graferne fra Bulletin of the Russian Academy of Sciences). De der. sandsynligheden for nederlag bliver endnu mindre. På det seneste missil AIM-120C8, eller som det også kaldes AIM-120D, bruges en mere avanceret søger med forskellige algoritmer. Ifølge producentens forsikringer med elektronisk krigsførelse, vil sandsynligheden for nederlag nå 0,8. Vi håber, at vores lovende søger efter “red. 180 vil give en lignende sandsynlighed.
I den næste del vil vi overveje udviklingen af begivenheder i tæt luftkamp.
