Så reformen, som vi allerede har talt så meget og voldsomt om, er faktisk begyndt. Og det begyndte som sædvanligt i vores land, det vil sige med et regime med den strengeste hemmeligholdelse, et minimum af forståelige oplysninger og følgelig et ret stort antal rygter og spekulationer.
Det vigtigste og ikke særlig behagelige øjeblik var, at reformen begyndte at blive forbundet med Anatoly Serdyukov, som allerede havde reformeret vores hær ganske godt, og derefter arbejdede hårdt til gavn for den russiske helikopterindustri.
Lad os se på tallene.
Fabrikken i Kazan viser følgende resultater for salg af helikoptere:
2014 - 107 stk.
2015 - 77 stk.
2016 - 70 stk.
2017 - 65 stk.
2018 - 52 stk.
2019 - 52 helikoptere.
I Kumertau, Arseniev og Rostov ved Don er situationen ikke bedre. Men helikoptere er værd at tage særligt hensyn til, her er blot tal, der viser, hvor vellykkede reformerne i helikopterindustrien har været.
Nu var det luftfartens tur. Processen er begyndt, som en historisk karakter med stor ødelæggende magt plejede at sige.
Generelt ser alt ved første øjekast ikke meget fornuftigt ud. Vi har allerede gennemgået dette: konsolidering, oprettelse af enorme (og klodsede) centre og beholdninger, omregistrering, overførsel af ejendomme frem og tilbage og andre fagter af uforståelig karakter.
Hvorfor menes det, at Serdyukov står bag dette? Og adfærdslinjen for alle former for udvidelser er meget ens.
Det er værd at huske tanken om den tidligere minister om at reducere antallet af militære flyvepladser ved at udvide dem. Så på Voronezh "Baltimore", ifølge hans planer, steg det lokale bombeflyregiment til en division, og materiel fra Gagarin Academy og Borisoglebsk Aviation School skulle formodes at humpe. Plus, flyvepladsen kunne bruges til at "hoppe" tunge bombefly og strateger.
Meget praktisk, ikke? Alt på ét sted, et par missiler - og fuldstændig orden. Og vidde for sabotører. Generelt, i en situation "hvis der sker noget", ville modstanderen af Anatoly Eduardovich, tror jeg, have overrakt ham en meget høj pris …
Det voksede ikke sammen. Shoigu annullerede planer om udvidelse, flyvepladserne forblev i samme mængder og (desværre) kvaliteter. Men det blev i hvert fald ikke skilt ad for at bygge.
Og nu er der konsolidering i luftfartssektoren. For ikke at sidde stille.
Ideen om at skabe to enorme centre, ledelse og design, i lyset af alle disse begivenheder, og endda mennesker, der har bevist sig selv ikke på den bedste (og endda den værste) måde, er alarmerende.
Men pludselig blev Serdyukovs efternavn ændret af et andet. Sergey Chemezov, administrerende direktør for Rostec, besluttede at overtage forvaltningen af reformerne. Desuden bekræftede Rostec Chemezovs intentioner om at tiltræde som formand for UAC's bestyrelse og nægtede at kommentere oplysningerne om emnet Serdyukovs bevægelser.
Ifølge oplysninger fra Rostec besluttede Chemezov at stå i spidsen for UAC's bestyrelse for personligt at føre tilsyn med transformationsprocessen.
Hvor meget Chemezov er bedre eller værre end Serdyukov er svært at sige. Alle vil være i stand til at udlede dette for sig selv ved blot at læse Chemezovs biografi på egen hånd fra tjenesten i DDR, i rækken af den sovjetiske KGB (uventet ja) og til den moderne situation, når han leder mange forskellige strukturer, og hans kone bærer titlen som den dyreste kvindelige iværksætter. Og selvfølgelig ikke uden korruptionsskandaler.
I vores tid - alt dette er almindeligt, og der er ikke engang meget at tale om her.
Hvorfor ville Sergei Chemezov, Ruslands helt og fuld indehaver af fortjenstorden til fædrelandet, observere så nøje?
Og han vil observere, hvordan der i løbet af reformen vil blive lavet noget fra MiG- og Sukhoi -selskaberne, som i projektet kaldes "et enkelt virksomhedscenter for flykonstruktion". Det vil sige, at de to virksomheder ikke desto mindre vil blive en enkelt helhed. Hvordan og hvor effektivt alt dette vil være, er svært at bedømme nu.
- sagde det i KLA som svar på et spørgsmål fra flere medier.
Det er faktisk, at der vil være afskaffelse af virksomheder, der udviklede og producerede fly som selvstændige strukturer og deres forening under en tredje organisationsstruktur.
Og muligvis under andre ejere …
Men det sørgeligste er ikke, at Sukhoi og MiG bliver til en enkelt struktur, selvom det i første omgang ser tvivlsomt ud. Som de siger, er det ikke så slemt.
Problemet er, at ifølge "tilgængelige oplysninger" vil dette "center" også administrere virksomheder som Tupolev, Ilyushin og Irkut. Og i Moskva vil der blive oprettet en slags samlet designcenter, der samler ingeniører fra alle virksomheder.
Generelt ser dette allerede helt surrealistisk ud. "Sukhoi" og "MiG", der var engageret i krigere og angrebsfly, "Ilyushin", der byggede passager- og transportfly, "Tupolev" med sine bombefly og "Irkut", som i princippet "Yakovlev", der byggede alt i træk - og i en bunke …
Generelt blev begyndelsen på alt dette lagt i 2006, da UAC faktisk blev opfundet. Alle mere eller mindre betydelige udviklere og producenter blev skubbet ind i selskabet, som følge heraf har vi problemer med mange positioner inden for luftfart. Hvorfor blev alt dette gjort? Måske for at overdrage alle aktierne i UAC til Rostec.
Faktisk er det kun med frigivelsen af Su-jagerbombere og MiG-krigere mere eller mindre anstændigt. Transport, civil, særlig luftfart - problem på problem.
Nu vil alt blive dumpet i en kæmpe gryde, hvor alt bliver kogt …
Desuden kan processen antage en række forskellige former. For eksempel diskuterede vi et af reformkoncepterne, da det faktisk skulle overføre designbureauer og ledelse af flyproducenter fra Moskva til produktionssteder. Og de fraflyttede områder (herunder i den centrale del af Moskva) kunne realiseres og derved afbetale en del af UAC's gæld til staten og bankerne.
Ideen fik stor omtale takket være luftfartsspecialisterne, som af en eller anden grund ikke var ivrige efter at flytte fra Moskva til Komsomolsk-on-Amur eller Novosibirsk.
I en af de seneste officielle erklæringer fra Rostec blev det bemærket, at designbureauerne ikke ser ud til at blive flyttet fra Moskva, da “centret vil være placeret i Moskva, hvor den eksisterende test- og bænkeinfrastruktur i UAC er koncentreret. At flytte flydesignbureauer til andre regioner er ikke på dagsordenen."
Du kan tro det, men det er svært. Alligevel viser det sig, at designbureauerne vil blive flyttet et sted under ét tag. Det vides, at i dette land er en overfart lig med to brande. Det er svært at beregne, hvor meget udstyr der simpelthen vil blive ødelagt ved flytning, hvor mange andre tab der vil være. Og hvad vil der ske med de testbænke, der blev monteret "til ikke-håndtering" for længe siden, i sovjetiske tider, hvor selve tanken om at flytte det samme Sukhoi Design Bureau ville have set enten dumhed eller sabotage.
Det er selvfølgelig ikke dårligt, at designbureauerne forbliver i Moskva. I det mindste forbliver specialister. Med hensyn til tanken om at trække alt under ét tag, her kan vi sige, at vi vil "se", men moderne reformer i rumindustrien har ført til dens lammelse som sådan. Der er også et fald i helikopterindustrien, og det er led i samme kæde.
I den forrige artikel om dette emne startede jeg fra erklæringen fra Serdyukov fra august sidste år, hvor han talte om mere end en halv milliard gæld til UAC til banker. Ja, kapitalisering, omstrukturering og alt det der. Og på en lur - reform med det efterfølgende salg af "alt det, der er overflødigt." Modelleret på, hvordan Serdyukov berømt ryddede op i de "ekstra" nordlige flyvepladser.
Så det er ikke selve ideen om reform, der er tvivlsom. Metoderne er tvivlsomme, og vigtigst af alt - de mennesker, der vil deltage i denne reform.
Konsolideringsreform er ikke nødvendigvis en dårlig ting. Hvis man ser på historien, så var der på et tidspunkt i Frankrig en total monopolisering af luftfartssektoren. Ja, der var vanskeligheder, men de var forårsaget af flere andre årsager end statens beslaglæggelse af en bunke private luftfartsfirmaer og sammenføjning af dem til flere store.
Amerika er også et godt eksempel på dette, fordi det er værd at se på, hvor mange virksomheder, der blev overtaget og købt, dannede den samme Boeing eller Northrop Grumman.
Hele spørgsmålet handler udelukkende om, hvordan man reformerer alt. Hvis reformatorer ønsker at få et luftfartskompleks i national skala som følge heraf, er det én ting. Hvis du tjener penge til dig selv personligt, så noget helt andet.
Generelt er der ingen forsøg på at reformere den russiske luftfartsindustri, sandsynligvis er der ikke noget så trist. Det er nok at se på, hvor længe for eksempel PJSC "Ilyushin" tramper med Il-112V transportflyet eller Il-114 passagerflyet.
Generelt i Ilyushin, hvis du ser sådan på det, så ser alt meget trist ud. Alt, hvad et enormt system, som formodes at designe og producere fly, er i stand til, er at modernisere og stykke for stykke flyet, der blev skabt i sovjetiske tider. Det vil sige Il-76. Mere "Ilyushin" har ikke noget at prale af.
Yakovlev, der er Irkut, har det ikke bedre. Efterladt uden amerikanske komponenter mistede MS-21 straks sin evne til at flyve, og det er umuligt at sige, hvor lang tid det vil tage at udskifte den. Simpelthen fordi vi på den ene side rapporterer om total importsubstitution og på den anden side …
På den anden side har vi United Aircraft Corporation, gennem hvis indsats og indsats vi flyver på fly fra USA og Europa.
Vi har United Engine Corporation, og det er ikke det første år, at vi har talt om, hvor dårligt det er med motorer, især for skibe og rumfartøjer. Og Su-57 er stadig ikke helt en femte generations jagerfly, takket være UEC's arbejde. Motoren mangler stadig.
Vi har United Shipbuilding Corporation … Og styrkerne i dette selskab moderniserer sovjetiske skibe for fyrre år siden, fordi vi ikke er i stand til at bygge nye.
Dette rejser spørgsmålet: måske er det nok at kombinere noget? Indtil du overhovedet forbliver nøgen og iklædt? En anden ville være at oprette United Automotive Corporation og alle skifte til "Li Fans".
Reform er nødvendig. Reformer i luftfartsindustrien er hårdt nødvendige.
Dette kan ses af, at alle bestræbelser på at skabe Su-57, en femte generations jagerfly, indtil nu er endt med ingenting. Der er intet fly i den forstand, hvor de vil se det i luftfartsstyrkerne, fordi de foretrækker Su-35, som på ingen måde er ringere, men mestret og velkendt.
Dette kan ses på den måde, Putin beordrede Tupolev om at stoppe med at bruge penge på PAK DA og begynde at modernisere Tu-160. Dette er præcis den samme kran på himlen, som mejsen blev foretrukket i hånden.
Dette kan ses af, at alle afviser Superjet, flyet har praktisk talt ingen fremtid. På grund af det faktum, at fremtiden for den "russiske" MS-21-300 (andelen af lokalisering er så meget som 38%), selv med russiske PD-14-motorer, er meget vag, da flyet stadig ikke flyver.
Her er overførslen af Sukhoi Civil Aircraft til Irkut et ganske normalt træk. Måske vil mindst et af de to fly blive bragt i tankerne ved den kombinerede indsats fra to designbureauer.
Generelt taler selvfølgelig det faktum, at Sukhoi -selskabet, som aldrig har produceret eller udviklet store fly, var i stand til at håndtere et passagerfly, om et bemærkelsesværdigt potentiale. Tilfældet når energi er til fredelige formål …
Men hvor "Tupolev", "Yakovlev" og "Ilyushin", som blev spist af en flodhest på passagerfly, ikke som en hund? Baglokale spil? Ja, siger de.
Og her vil det måske være muligt at forsyne landet med normale fly, og ikke med bastarder fra luftfartsindustrien, der ikke er i stand til at flyve, ligesom deres kolleger, ved at bringe alle designere af civile flykonstruktioner sammen.
Ja, en sten i Superjets have, hvis franske motorer ligefrem er modbydelige og upålidelige.
Undskyld, hvor er den reformerede UEC? Hvor er den normale motor? Ah, PD-14 … Vi har hørt det længe. I lang tid.
Der er endnu en nuance. Besværligheden i det system, der oprettes, kan ikke andet end inspirere til angst og frygt. Da Boeing kom i problemer, rystede hele verden, fordi det var Boeing. Vores marked er naturligvis ikke globalt, men hvorfor sådanne eksperimenter?
Opdel, civile fly - hver for sig, militær - hver for sig. Som det var i epigrafen, er der ikke behov for et team på Tu-160 og MS-21. Vil ikke tage afsted.
Jeg gentager, reformer er nødvendige i vores luftfartsindustri. De er meget tiltrængte. De var nødvendige, selv når producenten af krigere begyndte at lave et passagerfly uden at have motorer til det. Og det gjorde jeg, kun dette fly er ikke nødvendigt for nogen, fordi de har brug for et fly, der kan flyve, og ikke står og venter på reparationer.
Fly burde overhovedet flyve. Og jeg er for, at russiske fly ikke flyver værre end amerikanske og europæiske. Og bedre end de brasilianske, hvilket er synd for os.
Til dette er vi nødt til at reformere luftfartsindustrien - lad os reformere.
Men så du til sidst kan se flyene, og ikke bankkonti med et stort antal af dem, der vil være ansvarlige for reformen.
