8. juli 2013 markerede 65-året for den første flyvning af Il-28 jetbomberen.
Oprettelsen af et fly af denne klasse blev mulig på grund af det faktum, at de i 1947 i Sovjetunionen lancerede en licenseret serieproduktion en pålidelig, med en stor ressource, engelsk turbojetmotor med en centrifugalkompressor "Nin", som udvikler en take- off -tryk på 2270 kgf. Muligheden for kun at bruge en mobil defensiv installation til at beskytte bombeflyet bestemte de vigtigste layoutfunktioner i Il-28. Således startede dets design "fra halen".
Il-28 blev oprettet til et besætning på tre personer: en pilot, en navigator og en streng radiooperatørskytte. Ved beslutningen om at opgive co-piloten i designet blev frontlinjebomberens relativt korte flyvetid taget i betragtning, som i gennemsnit var 2, 0-2, 5 timer og ikke oversteg 4 timer. Pilotens arbejde med krydstogtfly skulle formodes at lette ved installation af en autopilot. IL-28-besætningen var anbragt i de forreste og bageste trykhytter. Den høje flyvehastighed på Il-28 krævede særlige foranstaltninger for at sikre nødudslip. Pilotens og navigatorens arbejdspladser var udstyret med udslyngningssæder. Radiooperatøren kunne i nødstilfælde bruge den nedre indgangslem, hvis foldede bagdæksel beskyttede ham mod luftstrømmen på tidspunktet for adskillelse fra flyet. Navigatoren var i et udstødningssæde under start, landing og luftkamp. Når han arbejdede med et bombefly, tog han plads på et andet sæde, der var placeret på styrbord side af flyet. For nemheds skyld at skyde og spore målet, bevægede skytterens sæde sig lodret sammen med våbnets bevægelse.
Den vedtagne ordning med defensive våben og besætningens sammensætning gjorde det muligt drastisk at reducere de geometriske dimensioner af Il-28 i sammenligning med den tidligere udviklede Il-22.
Den store mellemsektion af "Nin" turbojetmotoren (kaldet RD-45F turbojetmotoren i serien) og ønsket om at forhindre fremmedlegemer i at blive suget fra ikke-asfalterede landingsbaner førte til opgivelse af motorens pylonplacering og deres installation i naceller tæt presset mod vingens nedre overflade.
Il-28 havde en lige vinge sammensat af de nye SR-5s højhastighedsflyveplader udviklet på TsAGI. Denne fløj var udstyret med en enkel enkeltslidset klap og gav gode start- og landingsegenskaber, der kræves til at blive indsat på dårligt forberedte, asfalterede flyvepladser med begrænsede banelængder. Vingen af Il-28 havde en teknologisk splittelse langs akkordplanet over hele sit spænd. I dette tilfælde blev hver halvdel opdelt i et antal paneler, som omfattede alle elementerne i det langsgående og tværgående sæt. Dette gjorde det muligt at udvide arbejdets omfang betydeligt, forbedre arbejdsvilkårene for arbejdere og erstatte manuel nitning med en maskinepresse i serieproduktion.
For at sikre de nødvendige egenskaber ved stabilitet og kontrollerbarhed i hele flyvehastigheden på Il-28 blev det besluttet at installere en fejet haleenhed med symmetriske profiler.
Den første serie Il-28
For at forenkle vedligeholdelsen og reducere produktionsomkostningerne blev der lavet et langsgående teknologisk stik på skroget. Denne løsning gjorde det muligt at mekanisere nitte- og montagearbejde og gav for første gang i forbindelse med indenrigsflykonstruktion en åben tilgang til alle elementer i flykonstruktionen, hvilket gjorde det muligt hurtigt at installere udstyr og systemer i den. Alle hydro- og luftrørledninger samt elektriske ledninger var placeret i kanaler placeret på begge sider af flykroppen, som blev lukket udefra med let aftagelige paneler. Dette forenklede lægningen og installationen af ledningerne, og i drift gjorde det muligt at udføre hurtig og høj kvalitetskontrol af dens tilstand, let erstatte de fejlslagne individuelle elementer, hvilket reducerede tiden til at forberede flyet til flyvning og i sidste ende øgede dens kampeffektivitet.
Flyet var udstyret med et effektivt anti-icingsystem (POS). Brugen af turbojetmotorer på Il-28 forenklede i høj grad produktionen af en stor mængde varm luft og gjorde det muligt hurtigt at designe den mest effektive lufttermiske POS på det tidspunkt, som ikke havde dele, der stak ind i strømmen, hvilket kendetegnet ved høj driftssikkerhed, lav vægt og brugervenlighed. Systemet brugte varm luft taget fra motorkompressorerne, som blev dirigeret ind i luftkanalerne langs hele spændet af vingens forreste kanter, den vandrette hale og kølen. Deres endekapper havde udløbsåbninger, hvorigennem udsugningsluften blev ledt ud i atmosfæren. Driften af systemet var automatiseret og krævede ikke besætningsintervention i processen med at regulere lufttilførslen. Systemet gav også beskyttelse mod isdannelse i tilfælde af en flyvning med en motor ude af drift. Il-28 viste sig at være det eneste fly i det sovjetiske luftvåben, der på en kold dag den 9. marts 1953 under forhold med lave skyer med sne og regn hængende over hovedstaden var i stand til at flyve i lav højde over Røde Plads, der gav IV Stalin den sidste militære hæder.
Den vigtigste bevæbning af Il-28 var bomber med en total masse på op til 3000 kg. De blev indkvarteret i en bombebugt placeret under midtersektionen og udstyret med fire kassetter og en bjælkeholdere. Bomber af kaliber fra 50 til 500 kg kunne suspenderes på kassetteholdere, og bomber, der vejer fra 1000 til 3000 kg, kunne ophænges på bjælkeholdere. Bombelastens rækkevidde omfattede højeksplosiv, brændende, fragmentering, beton-piercing og anden ammunition og senere også nukleare "særlige genstande".
Bombningen blev udført af navigatoren ved hjælp af OPB-5 optisk syn, hvilket gjorde det muligt automatisk at sigte, når der bombede fra plan flyvning mod bevægelige og stationære mål. Synet beregnede og tællede målvinklerne, synsplanets hældning og på det rigtige tidspunkt slog automatisk bombefrigivelseskredsløbet til. For at udelukke flyvibrations indflydelse på bombens nøjagtighed blev det optiske system for synet stabiliseret ved hjælp af et gyroskop. Synet havde forbindelse til autopiloten og gjorde det muligt for navigatoren, når den sigtede, at kontrollere flyets manøvre langs banen uden pilotens deltagelse. Under vanskelige meteorologiske forhold, uden for jorden, blev orientering, søgning, identifikation og ødelæggelse af jordmål udført ved hjælp af PSBN -radarsynet ("blind" og natbombeapparat).
Kanonbevæbningen på Il-28 bestod af fire 23 mm HP-23 kanoner. To af dem med en total ammunition på 200 runder blev installeret langs siderne i bunden af skrogets næse på hurtigudløser. Luftfartøjschefen skød fra de forreste kanoner. Beskyttelse af den bageste halvkugle blev leveret af Il-K6 agterinstallation med to NR-23 kanoner med en ammunitionskapacitet på 225 runder pr. Tønde. Il-K6 blev den første i Sovjetunionen en koblet elektrohydraulisk fjernbetjening.
Il-K6-installationen havde skydevinkler på 70 venstre og højre, 40 ned og 60 op. I drevets normale driftstilstand bevægede våbnet sig med en hastighed på 15-17 grader. i sekundet og i tvungen tilstand - med en hastighed på op til 36 grader. pr. sekund. Il-K6-drivkraften sikrede dens effektive brug ved en flyvehastighed på over 1000 km / t. Il-K6, kendetegnet ved sin høje kampeffektivitet, havde en relativt lille masse (340 kg) og et maksimalt ydre moment på 170 kgm. Efterfølgende blev Il-K6-tårnet installeret på andre indenrigsfly.
Når man ser fremad, skal det siges, at Il-28 viste sig at være et meget vanskeligt mål for krigere. Træning af luftslag med MiG-15 og MiG-17 viste, at det er meget svært at klare den "otteogtyvende" jagerfly, der kun er udstyret med kanoner. Ved angreb fra den forreste halvkugle efterlod den høje konvergenshastighed, kombineret med et relativt lille synsinterval og behovet for at tage højde for muligheden for, at to stationære NR-23 blev ramt af ild, MiG-piloterne ingen chance for succes. Den høje hastighed og manøvredygtighed ved Il-28, tilstedeværelsen af en effektiv agter defensiv installation gjorde det muligt for deres besætninger med succes at afvise angreb fra den bageste halvkugle. Med fremkomsten af den supersoniske MiG-19 har situationen ikke ændret sig. Jagerens øgede hastighed reducerede yderligere sigtetiden, desuden brugte Ilovs piloter bremsning meget effektivt, hvilket yderligere reducerede angrebstiden på indhentningen. Og kun ankomsten af MiG-19PM, udstyret med et radarsyn og RS-2US-missiler, øgede sandsynligheden for en "sejr" ved aflytning af Il-28. I NATO-landene fulgte udviklingen af jagerfly en meget lignende vej, og selv i slutningen af 50'erne, da et tilstrækkeligt antal F-100, F-104 og Drakens dukkede op i Vesteuropa, havde besætningerne på den ottendeogtyvende mange muligheder for at komme væk fra dem, især i ekstremt lave højder.
Designet af IL-28 blev udført af S. V. Ilyushin på initiativ, den officielle opgave for konstruktionen af et frontlinjebomber blev udstedt af A. N. Tupolev Design Bureau.
Tu-14
Tupolev Tu-14, med sammenlignelige egenskaber, viste sig at være meget dyrere og mere kompleks, blev produceret i en lille serie og trådte i drift med søflyvning.
Spørgsmålet om at vedtage en frontlinje bombefly blev overvejet på det højeste niveau. Som Ilyushin huskede, undersøgte Stalin de indsendte data i detaljer, lyttede til militærets synspunkter og besluttede at vedtage Il-28. Samtidig besluttede Ministerrådet den 14. maj 1949 at øge flyvehastigheden for Il-28 til 900 km / t ved at installere mere kraftfulde VK-1-motorer med et startkraft på 2700 kgf hver. Tre måneder efter Ministerrådets afgørelse, den 8. august 1949, startede Il-28 med VK-1-motorer for første gang. Under hensyntagen til testernes kommentarer blev der foretaget små ændringer i kontrolsystemet for at reducere belastningerne på pedalerne, i det hydrauliske system og i chassisets tilbagetræknings- og frigivelsesmekanisme. Kampens overlevelsesevne for flyet blev øget ved at installere et system til påfyldning af skrogbrændstoftanke med neutral gas.
Test har vist, at IL-28 med nye motorer med en normal flyvevægt på 18400 kg har en maksimal hastighed på 906 km / t i en højde af 4000 m. Piloterne bemærkede, at hastighedsforøgelsen ikke bragte noget nyt til pilot teknik.
I august-september 1949 bestod Il-28 med VK-1-motorer kontroltest med en anbefaling om at starte produktionen. Flyproduktionen tog hurtigt fart. På grund af designets enkelhed og høje fremstillbarhed, udgivelse i 1949-55. i nogle perioder nåede det mere end hundrede IL-28 om måneden. I alt fra 1949 til 1955. i Sovjetunionen blev der bygget 6.316 fly.
Til oprettelsen af IL-28 blev S. V. Ilyushin og en gruppe designere fra OKB tildelt Stalinprisen.
Den hurtige serieproduktion gjorde det muligt i midten af 50'erne. genudstyre frontlinjeluftfart med fly af en ny generation. Der blev lagt særlig vægt på de vestlige distrikter. Il-28'erne erstattede Tu-2 og A-20 Boston stempelbomber i kampenheder. I kampregimenterne vandt Il-28 hurtigt sympati for jord- og flybesætninger. Måske for første gang i Sovjetunionen, skabte skaberne af et kampvogn så megen opmærksomhed på arbejdsvilkårene for flyvere. Folk, der var vant til de spartanske kolde og støjende cockpits fra stempelbomber, var forbløffet over de behagelige forhold om bord på det nye fly, det praktiske layout og rigdom af udstyr. Piloterne noterede sig især den betydeligt enklere pilotteknik i Il-28 end Tu-2, især under start og landing, den uforholdsmæssigt øgede hastighed og stigningshastighed og god manøvredygtighed. For navigatører opdagede den "otteogtyvende" tidligere utilgængelige teknikker til luftnavigation og bombning, især under vanskelige vejrforhold. Det tekniske personale modtog en maskine, der var let og bekvem at vedligeholde: motorerne var let afskærmede, enhederne var udskiftelige, og der var bekvem adgang til steder, der kræver konstant overvågning.
Motorer fortjener særlig berømmelse. Da der ofte blev foretaget flyvninger i ekstremt lave højder, var indtrængen af fugle, grene fra toppen af træer til luftindtagene et meget almindeligt fænomen. Men med sjældne undtagelser fortsatte VK-1 med at arbejde.
Ved design af Il-28 blev det ikke antaget, at der ville være en atombombe i dens arsenal. Den voksende konfrontation mellem de to socialpolitiske systemer krævede imidlertid, at maskinen fik en sådan mulighed. Problemet blev løst ved den hurtige forbedring af sovjetiske atomvåben, hvilket resulterede i ammunition med en relativt lille masse. Revisionen af Il-28 bestod i at udstyre bomberummet med et varmesystem, installere det nødvendige specialudstyr om bord og lysafskærmende gardiner i cockpittene. Resten af flydesignet forblev uændret.
Divisionerne af bombefly med atomvåben indsat langs de vestlige grænser af den socialistiske lejr så på den "frie verden" som en af inkarnationer af den sovjetiske trussel. Det skal indrømmes, at der var noget at være bange for. IL-28 havde en stor chance for at levere deres last til sin destination. Besætningerne på luftfartøjsflyet blev udvalgt og trænet særligt omhyggeligt. Hver blev tildelt "personlig": de vigtigste og flere backup -mål, som var atomvåbendepoter, luftbaser osv. genstande. Basering af IL-28 i Polen og Den Tyske Demokratiske Republik gjorde det muligt at nå bredden af Den Engelske Kanal.
På højden af den cubanske missilkrise blev bombardementer indsat i Cuba, på flyvepladser i øens vestlige og østlige ender. I alt blev 42 Ilyushin -bombefly leveret til disse baser, der ligger 90 miles ud for Floridas kyst. I operationen "Mongoose", udført på ideen om NS Khrushchev, blev de tildelt en sekundær rolle, og missiler blev betragtet som det vigtigste trumfkort. Ikke desto mindre forblev Il-28 på listen over offensive våben, der er i stand til at levere atomangreb på amerikansk territorium.
Heldigvis blev atomkonfrontationen mellem supermagterne ikke til at blive til en "varm" krig. Men rigtige atombomber blev smidt fra Il-28. Dette blev udført af besætningerne på en luftenhed baseret på Novaya Zemlya og deltog i test af atomvåben udført der.
I begyndelsen af 60'erne, på initiativ af N. S. Khrusjtjov begyndte den massive nedlukning af Il-28. Fly med kun 60-100 flyvetimer blev barbarisk ødelagt, og luftenheder blev reduceret. På dette tidspunkt blev der under indflydelse af dominansen af atommissil -doktrinen fastslået den opfattelse, at bemandet luftfart havde mistet sin betydning. Skæbnen for tusinder af flyvere, der blev fyret fra de væbnede styrker, blev hensynsløst knust. Få var så heldige at blive i luftvåbnet. De veteraner, der gennemgik dette, og nu med smerte husker, hvordan de begravede deres drøm, hvordan de skiltes med tårer i øjnene fra deres elskede fly og sagde farvel til det, som med en pålidelig og loyal kammerat.
Aflæsning af post fra den "demobiliserede" IL-28
På dette tidspunkt blev en del af Il-28, der blev taget ud af drift, forberedt på den civile luftflådes behov. Våben og observationsudstyr blev demonteret på dem. Flyet blev betegnet Il-20 eller Il-28P. De uddannede flyvning, teknisk personale og servicepersonale i forskellige terrænydelser til drift af jetfly. Flyet, der blev afleveret til Aeroflot, blev brugt til regelmæssig transport af post og gods på disse maskiner.
At ødelægge tusindvis af all-metal bombefly viste sig at være vanskeligere end at fordreje menneskelige skæbner. Derudover var luftvåbnets kommando ikke begejstret for denne hærværk. Mange Il-28'ere blev omdannet til flyvende mål, og endnu flere blev mølballet på åbne parkeringspladser. Rigtig mange kampbiler endte på flyveskoler, hvor de sammen med Il-28U tjente frem til midten af 80'erne. Indtil dette tidspunkt blev Il-28-målbugseringskøretøjer fortsat aktivt udnyttet. Separate links og eskadriller, nummereret 4-10, og nogle gange flere maskiner af denne ændring, var tilgængelige i næsten alle distrikter og grupper af styrker. Mange Il-28'ere overlevede i kampregimenter, herunder bærere af atomvåben. I nogle enheder blev de opereret op til omskoling på Su-24.
IL-28 er meget udbredt uden for Sovjetunionen. De var i tjeneste med luftvåbnet eller flåden i Algeriet, Afghanistan, Bulgarien, Ungarn, Vietnam, Østtyskland, Egypten, Indonesien, Irak, Yemen, Kina, Nordkorea, Marokko, Nigeria, Polen, Rumænien, Syrien, Somalia, Finland, Tjekkoslovakiet. Flyet blev i serie bygget i Folkerepublikken Kina og Tjekkoslovakiet. I 50'erne. et betydeligt antal Il-28 blev leveret til Kina.
Efter forværringen af forholdet mellem Sovjetunionen og Kina blev reparation af Il-28 organiseret på flyfabrikken i Harbin samt fremstilling af reservedele til dem. Siden 1964 begyndte der udviklingen af serieproduktion af bombeflyet, som modtog betegnelsen N-5 (Harbin-5) i det kinesiske luftvåben. Det første produktionskøretøj startede i april 1967. I september samme år blev der skabt en variant af H-5 atomvåbenbæreren.
Kort efter vedtagelsen af Il-28 blev de indsat på de kinesiske flyvepladser, der grænser op til Nordkorea. Der er ingen officielle oplysninger om brugen af denne type fly i kampe. For nylig kom der oplysninger om, at en særlig rekognosceringsflyvningsgruppe under kommando af Sovjetunionens helt, oberstløjtnant N. L. Arseniev, deltog i konflikten.
Piloterne foretog næsten halvdelen af sortierne om natten og deltog i fjendtligheder indtil krigens slutning. Det er værd at bemærke, at piloterne i 1953 (muligvis endnu tidligere) ikke kun udførte rekognosceringsmissioner, men også bombede dem. Ifølge ubekræftede oplysninger indtil videre gik to Il-28 tabt under razziaerne.
Den næste konflikt, hvor Il-28 blev noteret, var "Suez-krisen" i 1956. Et år før disse begivenheder købte Egypten omkring 50 Ilov fra Tjekkoslovakiet.
Egyptisk Il-28
Da krisen begyndte, foretog egyptiske bombefly flere razziaer mod fjendtlige mål. Il-28 Egyptian Air Force udførte også flere rekognosceringsflyvninger om natten.
I 1962 dukkede Ilyushins bombefly op i Yemens himmel, hvor monarkiet blev styrtet, og en borgerkrig begyndte, som varede indtil 1970. En Il-28 eskadrille blev inkluderet i det egyptiske militærkontingent, der blev sendt for at hjælpe republikanerne. På samme tid modtog det yemenitiske luftvåben et parti Ilovs direkte fra Sovjetunionen, som, som bemærket i den vestlige presse, udførte kampmissioner og sovjetiske mandskaber. Arbejdet i Il-28 bestod af bombning af stærke punkter, kommunikation og lokalisering af monarkistiske løsrivelser samt udførelse af taktisk rekognoscering. Der var tilfælde af bombning af de saudiske byer Zahran og Najran, der grænser op til Yemen. I juni 1966 fandt der et enkelt Il-28-angreb, ledsaget af flere MiG-17'er fra UAR Air Force, sted på den saudiske flybase Khamis-Mushait og rekognosceringsflyvninger i området ved havnen i Jizan. Efter starten af en anden arabisk-israelsk krig i juni 1967 blev alle egyptiske enheder tvunget til at forlade Yemen.
På tærsklen til seks-dages krigen (06/05-1967-10-06) havde de arabiske lande, der deltog i kampene, følgende Il-28-flåde: Egyptian Air Force-35-40 fly, som var udstyret med fire bombefly og en rekognosceringskvadron, Syrien - 4-6 fly, Irak - 10 biler. Israelerne, der betragtede egyptiske Il-28 og Tu-16 som den største trussel mod deres land, identificerede deres flyvepladser som de primære mål i den planlagte serie af luftangreb. Den 5. juni brændte israelsk luftfart på flyvepladserne Ras Banas og Luxor 28 egyptiske Il-28'er. En anden bombefly af denne type og en eskortejager blev skudt ned af Mirages den 7. juni, mens de forsøgte at slå til mod bosættelsen El Arish. Det syriske luftvåben mistede to silte på jorden.
Under "skyttegravskriget" (1967-70) raidede besætningerne på den egyptiske "otteogtyvende" de israelske højborge i Sinai. De foretog også rekognoscering fra mellemhøjder, hvilket gjorde flyet meget sårbart.
En anden arabisk bruger af Il-28 var Irak. Luftvåbnet i dette land brugte sine bombefly i slutningen af 60'erne. og i første halvdel af 1974 under kampene i det irakiske Kurdistan. Ifølge de kurdiske oprørere lykkedes det dem at skyde en Il ned i april 1974.
Kinesiske N-5'er blev brugt til at undertrykke oprøret i Tibet i 1959 og under talrige væbnede hændelser med Chiang Kai-shek (hovedsageligt i Taiwansundet). Der er tegn på, at HZ-5-mandskaberne foretog rekognoscering direkte over Taiwan, og flere køretøjer blev skudt ned af luftforsvarssystemet Nike-Ajax. Den 11. november 1965 forlod en PLA Air Force-pilot fra Kina til Taiwan i N-5. Senere blev denne maskine brugt af Kuomintang til at foretage rekognoscering over det kinesiske fastland. En anden flyvning fandt sted den 24. august 1985, da det kinesiske mandskab nåede Sydkorea og nødlandede på jorden. Som et resultat blev flyet fuldstændig ødelagt og dræbte en radiooperatør og en sydkoreansk landmand.
I slutningen af 60'erne blev Il-28'er registreret af amerikanerne i det nordlige Vietnam. Men de blev ikke brugt i kampe. Senere, i begyndelsen af 70'erne, fløj den nordvietnamesiske Il-28 en række sorter over Laos. De deltog i luftstøtte til væbnede løsrivelser fra Pathet Lao -bevægelsen, venstreorienterede neutralister og nordvietnamesiske tropper under kampene i Kuvshin -dalen. Det er interessant, at der blev foretaget en række sorteringer af sovjetiske militærspecialister. Så i disse operationer adskilte besætningen på pilot Berkutov og navigatør Khachemizov sig, for hvilket de blev tildelt titlen Helt i VNA.
Flere Il-28 (sandsynligvis N-5) modtog Pol Pot Kampucheas luftvåben. De blev tilsyneladende fløjet af kinesiske eller nordkoreanske mandskaber. Disse bombefly blev brugt mod oprørerne ledet af den fremtidige leder af landet, Heng Samrin. Pressen rapporterede, at det lykkedes oppositionen at skyde "et jetbomber" ned. Da Pochentong-flybasen blev beslaglagt den 7. januar 1979, blev to Il-28'er trofæer for de vietnamesiske tropper, der hjalp oprørerne.
Ilyushins bombefly besøgte også Afrika og deltog siden 1969 i borgerkrigen i Nigeria (1967-70). Forbundsregeringen i dette land erhvervede seks af disse fly, og ifølge officielle data alle i Sovjetunionen og ifølge briterne - fire i Egypten og to i Sovjetunionen. Il'erne opererede hovedsageligt fra flyvepladserne Enugu og Calabar. På grund af manglen på uddannede mandskaber udførte egypterne først kampmissioner, senere blev de erstattet af flyvere fra DDR.
IL-28 nigeriansk luftvåben
Il-28'ere blev brugt til at angribe tropper og militære mål for Biafran-separatisterne. Især blev Uli -flyvepladsen, den eneste til rådighed for oppositionen, som tunge transportfly kunne lande på, bombet.
Il-28 blev brugt meget effektivt i Afghanistan. Der blev han næsten det mest "ubrydelige" fly. Disse bombefly viste på trods af deres ærværdige alder sig bedst, og demonstrerede høj pålidelighed, overlevelsesevne og præcision af bombeangreb. På grund af tilstedeværelsen af en heftig riffelinstallation tillod radiooperatøren, da flyet forlod angrebet, ikke MANPADS-operatørerne at indtage positioner, der var bekvemme til affyring af missiler og tillod ikke beregningerne af de tønderiske luftfartsinstallationer at sigte. Hvor effektivt dette var kan bedømmes i det mindste ved, at ikke en eneste afghansk Il-28 gik tabt i kampene. De fleste af "silterne" blev ødelagt på jorden i januar 1985, da bestikkede vagter slap dushmanerne ind på Shindand -flybasens område.
I de fleste lande er Il-28 længe blevet taget ud af drift. Indtil for nylig, trods "pensionsalderen", blev Il-28 (N-5) opereret i Kina's søfart som patrulje- og træningskøretøjer.
Satellitbillede af Google earth: Il-28 (N-5) på Iiju flyveplads, Nordkorea
Nordkorea er det eneste land, hvis luftvåben fortsætter med at bruge dette fly, skabt for 65 år siden.