I slutningen af halvfemserne og begyndelsen af 2000'erne var højdepunktet i programmet for russiske flyshow det nye C-37 Berkut-fly, som senere modtog det nye Su-47-indeks. Flyets usædvanlige udseende, forbundet med brugen af en fremadrettet fløj (CBS), tiltrak opmærksomhed fra alle mennesker, der er forbundet med luftfart eller simpelthen interesseret i det. Spændingen omkring S-37-projektet, ofte kaldet den vigtigste pålidelige indenrigskampflyvning, var på ingen måde ringere end senere tvister og diskussioner om det nuværende PAK FA-program. Luftfartseksperter og amatører forudsagde en stor fremtid for udviklingen af Sukhoi og forsøgte at forudsige, hvor effektiv den ville være i hæren. Imidlertid er der gået mere end 15 år siden Su-47-flyets første flyvning, og det russiske luftvåben har ikke modtaget seriekrigere baseret på dette projekt. Først efter flere års heftige diskussioner i massebevidstheden blev forståelsen af det faktum, at C-37 var rent eksperimentel og fra begyndelsen ikke blev betragtet som grundlag for kampudstyr i den nærmeste fremtid, etableret. Ikke desto mindre forbliver en række nuancer af Berkut -projektet hemmelige den dag i dag, hvilket nogle gange fører til fornyede tvister.
Tavshedsfunktion
Den første prototype af C-37 flyet startede den 25. september 1997. Imidlertid blev eksistensen af et hemmeligt projekt kendt tidligere. Tilbage i 1994-95 skrev den udenlandske luftfartspresse om udviklingen af en lovende russisk jagerfly. Vestlige journalister citerede det påståede navn på udviklingen - C -32. Desuden har nogle publikationer foreslået et interessant teknisk træk ved projektet. Ifølge de oplyste oplysninger skulle den nye C-32 have en fremadrettet fløj.
Som det viste sig, havde udenlandske luftfartsjournalister delvist ret. Bekræftelse af deres antagelser dukkede op allerede i begyndelsen af 1996. Derefter offentliggjorde publikationen "Bulletin of the Air Fleet" et foto fra mødet i Air Force Military Council. Ud over repræsentanter for luftfartsindustrien og luftvåbnet deltog det i to små flymodeller. I en af dem blev den allerede velkendte Su-27M jagerfly hurtigt identificeret, og den anden rejste mange spørgsmål. Den sorte mock-up med hvide tal "32" om bord havde en fremadrettet vandret hale og, vigtigst af alt, en karakteristisk fremadblæste vinge. Et par måneder efter denne publikation dukkede diagrammer og tegninger baseret på det eksisterende fotografi op i udenlandsk presse.
Samtidig kan man ikke undgå at notere den officielle reaktion fra Sukhoi -virksomheden. Repræsentanterne for designbureauet besvarede alle spørgsmål om jagerens projekt med KOS på samme måde: der udføres ikke arbejde i denne retning. Som det viste sig senere, skyldtes sådanne svar, mere som undskyldninger, hemmeligholdelsesregimet. Hvad angår de klassificerede værker selv, begyndte de tilbage i begyndelsen af firserne.
På vej til "Berkut"
I slutningen af halvfjerdserne og begyndelsen af firserne reflekterede luftvåbnets ledelse sammen med Statsudvalget for Luftfartsteknologi under USSR Ministerrådet (GKAT) over flyflådens tilstand i de næste årtier. I 1981 blev I-90 programmet lanceret, hvis formål var at definere udseendet og udvikle "halvfemsernes fighter". Hovedvirksomheden i I-90-projektet var designbureauet opkaldt efter V. I. Mikoyan. Sukhoi Design Bureau formåede at overbevise branchens ledelse om, at det eksisterende Su-27-fly har store moderniseringsudsigter, og derfor kan organisationen deltage i andre projekter.
Den nye generelle designer af designbureauet im. Sukhoi M. P. Simonov, der blev udnævnt i begyndelsen af firserne, foreslog ikke desto mindre at starte et nyt jagerprojekt, men at føre det på initiativ. Projektets sidste nuance skyldtes sandsynligvis designernes ønske om at tackle et lovende, men kontroversielt emne, som ikke kunne give nogen praktisk anvendelige resultater. I flyet med symbolet C-22 blev det foreslået at anvende en fremadrettet fløj. Sammenlignet med traditionelle designs havde det flere betydelige fordele:
- Større aerodynamisk kvalitet ved manøvrering. Dette er især udtalt ved lave hastigheder;
- højt løft i sammenligning med en lige fejet vinge af samme område;
- bedre arbejdsvilkår for mekanisering, hvilket fører til forbedrede start- og landingsegenskaber og kontrollerbarhed
- lavere stallhastighed i sammenligning med en lige fejet vinge og bedre anti-propel egenskaber;
- forskydningen af vingens konstruktionselementer tættere på halen af skroget, hvilket gør det muligt at frigøre volumenerne for lastrummene nær flyets tyngdepunkt.
Disse og andre fordele ved KOS gjorde det muligt at oprette en ny jagerfly, hvis egenskaber ville være mærkbart højere end maskinerne i den traditionelle ordning. Men som altid sker fordelene ledsaget af alvorlige ulemper og problemer, der skulle løses i den nærmeste fremtid. Den fremadblæste vinge stillede følgende spørgsmål til designerne:
- elastisk vingedivergens. WWTP begynder at sno sig ved bestemte hastigheder, hvilket kan føre til ødelæggelse. Løsningen på problemet sås til at øge vingens stivhed;
- vægten af strukturen. En temmelig stiv vinge, fremstillet af de materialer, der var tilgængelige på det tidspunkt, viste sig at være for tung;
- frontal modstand. Med en yderligere stigning i hastigheden står den temmelig stive negative fejevinge over for nye problemer. Strømningens særlige karakter omkring vingen fører til en mærkbar stigning i træk i forhold til egenskaberne ved en lige fejet vinge;
- skift af det aerodynamiske fokus. Ved høje hastigheder er et fly med KOS tvunget til aktivt at foretage langsgående balancering.
Kun løsningen af alle disse problemer, der er direkte relateret til vingens omvendte feje, kunne have en positiv effekt i form af de fordele, der er beskrevet ovenfor. Designere under ledelse af M. P. Simonov begyndte at lede efter løsninger.
Allerede i de tidlige stadier af C-22-projektet blev de vigtigste teknologiske løsninger bestemt, som senere blev anvendt på C-37. En fløj med tilstrækkelig stivhed blev foreslået udført med omfattende brug af kulfiberforstærket plast. Antallet af metaldele er reduceret til et minimum. Derudover var vingen udstyret med avanceret mekanisering med afbøjelige tæer, designet til at optimere strømmen ved høje angrebsvinkler. Udseendet af S-22-flyet blev bestemt i midten af firserne. Det var en enkeltmotorjager med en aerodynamisk canard-konfiguration. Måske i slutningen af årtiet kunne S-22 have foretaget sin første flyvning, men der var ingen passende motor i Sovjetunionen. Alle tilgængelige flymotorer leverede ikke det krævede forhold mellem tryk og vægt.
Undersøgelser blev udført for en mulig ændring af projektet for en ny motor blandt de eksisterende. Dette arbejde sluttede uden større succes: flyet var stadig for tungt til de tilgængelige motorer. I denne henseende begyndte de på grundlag af C-22 at designe et nyt C-32-fly. De aerodynamiske egenskaber ved C-32 var næsten helt i overensstemmelse med det foregående projekt, men et nyt kraftværk blev brugt. To TRDDF RD-79M med et tryk på 18.500 kgf hver kunne give en tungere maskine med et tilstrækkeligt tryk-til-vægt-forhold. Desuden viste beregninger, at disse motorer var i stand til at give S-32-flyet en lang flyvning ved supersonisk hastighed uden brug af efterbrænder.
I 1988 på grund af den forværrede økonomiske situation i landet blev S-32-projektet næsten lukket, men flådenes kommando stod for det. Admiralerne stiftede bekendtskab med designelementerne for det lovende fly og forlangte at oprette et luftfartøjsbaseret jagerfly på grundlag af det. I flere måneder KB im. Sukhoi oprettede Su-27KM-projektet. Faktisk var det en væsentligt modificeret S-32 flyramme, udstyret med Su-33 udstyr og våben. Ifølge projektet havde køretøjet en maksimal startvægt på 40 tons, hvilket ved brug af RD-79M-motorer ikke tillod luftfartøjsbærende krydsere at starte fra et springbræt, som Su-33 gjorde. For at løse dette problem skal den såkaldte. ballistisk start. Essensen i denne teknik var, at den utilstrækkelige hastighed ved start fra springbrættet blev kompenseret af højden og egenskaberne ved den fremadgående fejevinge. Takket være KOS, der mistede flere meters højde, kunne flyet opfange den nødvendige hastighed og gå i flyvning. Fly med en lige fejet vinge kunne ikke bruge ballistisk start, da utilstrækkelig løft og vandret hastighed med garanti ville føre til et fald i vandet.
Multipurpose carrier-based fighter Su-27KM (senere S-32), designet på OKB im. P. O. Sukhoi til at udstyre sovjetiske hangarskibe med projekter 1143.5 (Kuznetsov), 1143.6 (Varyag) og atom 1143.7 (hoved - Ulyanovsk). Efter Sovjetunionens sammenbrud blev Su-27KM-projektet i form af en kampfly afbrudt på grund af indskrænkningen af konstruktionen af hangarskibe og de økonomiske problemer, der opstod, og emnet blev omdannet til et forskningsarbejde om undersøgelsen af "fremadblæste vinge" (KOS), hvorunder en kopi til statisk styrketest blev gennemført til forsøgsflyet C.37 "Berkut", nu kendt som Su-47 (foto
Projekt S-37
Den forværrede økonomiske situation i landet tillod ikke flåden at få en lovende luftfartsselskabsbaseret jagerfly. Planerne for KB dem. Sukhoi omfattede konstruktion af flere prototyper af Su-27KM-flyet, men ophør af finansiering tillod ikke dette. I begyndelsen af halvfemserne besluttede flyproducenterne at fortsætte forskningen på den modsatte fejede vinge ved hjælp af eksisterende udviklinger. Det næste projekt var beregnet til at kombinere alle resultater og tekniske løsninger, justeret for økonomiske problemer og luftfartsindustriens tilstand. Projektet fik navnet S-37.
Først og fremmest skal det bemærkes, at reduktionen af midler og tilbagevenden af initiativstatus til projektet påvirkede antallet af planlagte prototyper. Det blev besluttet at bygge kun en prototype. Ifølge nogle kilder blev den konstruerede svævefly først sendt til statiske test, hvor den faktiske styrke blev vurderet ved hjælp af de mest moderne teknikker. I dette tilfælde blev der ikke påført ødelæggende belastninger, og alle påvirkninger svarede til de beregnede operationelle belastninger. Dette gjorde det muligt at reducere omkostningerne ved projektet betydeligt på grund af konstruktionen af ekstra svævefly. Efter statiske test blev den første svævefly eftermonteret til et fuldstændigt flys tilstand.
Det færdige forsøgsfly C-37 "Berkut" er interessant både for specialister og for offentligheden. Den første tiltrækker opmærksomhed fra de anvendte teknologier, den anden - det usædvanlige udseende og de erklærede muligheder. Fra et aerodynamisk synspunkt er C-37 en integreret langsgående triplane med en høj fejet bagving. Den forreste og hale vandrette empennage er lavet drejelig og har et relativt lille område. Ifølge nogle rapporter tillader de aerodynamiske egenskaber ved C-37 den at nå angrebsvinkler op til 120 ° og udføre den såkaldte. dynamisk bremsning ("Pugachevs kobra"), men ved test og under demonstrationsopførelser blev denne mulighed næsten aldrig brugt på grund af begrænsninger i flyvemåder.
En af de vigtigste præstationer med KB dem. Sukhoi, Irkutsk Aviation Plant og beslægtede virksomheder kan betragtes som oprettelsen af en teknologi til produktion af lange kompositdele. Under produktionen dannes store flade dele, som derefter kan gives komplekse konfigurationer. De færdige dele passer sammen med den højeste præcision. Den ydre overflade af flyrammen til C-37-flyet består af et stort antal sådanne sammensatte paneler, hvoraf de største er cirka 8 meter lange. Dette minimerer antallet af samlinger og forskellige fremspringende dele, herunder fastgørelseselementer. I sidste ende har brugen af store sammensatte paneler en gavnlig effekt både på vingestrukturens stivhed og på hele flyets aerodynamik.
C-37-flyets tomvægt var 19.500 kg, med ca. 13% af dele fremstillet af kompositmaterialer. På grund af projektets eksperimentelle karakter blev ikke kun elementer specielt skabt ved hjælp af nye teknologier brugt i design af flyet, men også dem, der allerede mestrede i produktionen og lånt fra andre fly. For eksempel blev landingsudstyret, baldakinen og nogle indbyggede systemer taget næsten uændret fra Su-27-flyet.
C -37 -flyets fremadvendte vinge har konsoller med feje langs forkanten af -20 ° og -37 ° langs bagsiden. I roddelen danner forkanten en tilstrømning af lige feje. Konjugeringen af tilstrømningen og udkragningen med frem- og tilbagegående feje gjorde det muligt at forbedre strømningen omkring denne del af flyrammen. Vingens forkant er udstyret med en afbøjelig næse, bagkanten er udstyret med en enkelt sektionsklappe og aileron. Mekanisering indtager næsten fuldstændigt vingekanterne. På grund af kravene til stivhed er vingestrukturen 90% sammensat af kompositdele. De resterende elementer er lavet af metal og bruges i strømforsyningen.
Tæt på den centrale del af skroget, på siderne af luftindtagene, har Su-37 en vandret hale foran med en trapezform. Den vandrette hale er også drejelig og har en karakteristisk langstrakt form med et stort sweep af forkanten. Den lodrette hale ligner kølerne på Su-27 jagerflyet, men har et mindre område. På grund af nogle design nuancer var det muligt at øge effektiviteten af sit arbejde betydeligt, hvilket gjorde det muligt at reducere området.
S-37-flyets skrog har glatte konturer, og dets sektion er generelt tæt på oval. Næsedesignet er tæt på designet af de tilsvarende enheder i flyrammen til Su-27-flyet. På siderne af bagsiden af cockpittet er der uregulerede luftindtag. Deres form er dannet af en sektor af en cirkel, afkortet af overflader af skroget på siden og rodindstrømningen af midtersektionen ovenfra. På den øvre overflade af den midterste skrog, nær vingens rod, er der ekstra luftindtag, der bruges til start og landing eller under intensiv manøvrering. Som det ses af skrogets form, er luftindtagskanalerne bøjet på vej mod motorerne, hvilket blandt andet dækker kompressorbladene og derved reducerer flyets synlighed i frontprojektionen. På siderne af motorens dyser på C-37-flyet er der relativt små fairings, inden i hvilke det nødvendige radio-elektroniske udstyr i den passende størrelse kan placeres.
På grund af manglen på andre egnede motorer klar til produktion blev D-30F11 turbojetmotoren valgt til installation på C-37 flyet. Disse motorer repræsenterer en videreudvikling af D-30F6, der bruges på MiG-31-interceptorerne. Det blev antaget, at S-37 i fremtiden vil kunne få nye, mere avancerede motorer med højere tryk, lavere brændstofforbrug og et trykvektorstyringssystem. Turbojet-motorer med efterbrænding på 15600 kgf gav et fly med en normal startvægt på cirka 25,6 tons temmelig høj ydeevne. Den erklærede maksimale flyvehastighed er 2200 km / t i stor højde og 1400 km / t ved jorden. Det praktiske loft blev bestemt til niveauet 18.000 meter, det praktiske område var 3.300 kilometer.
Indtil nu er der ikke meget kendt om sammensætningen af udstyret ombord på S-37-flyet. Ifølge rapporter er flyet udstyret med et fly-by-wire kontrolsystem baseret på EDSU for Su-27 flyet. Der er også et inertialt navigationssystem med mulighed for at bruge signalet fra navigationssatellitter samt moderne kommunikationssystemer. For at lette pilotens arbejde blev der installeret et udstødningssæde K-36DM på C-37-flyet, som adskiller sig fra serieprodukterne fra denne model. Bagsiden af stolen på "Berkut" er placeret i en vinkel på 30 ° i forhold til vandret. Dette hjælper piloten lettere med at udholde den overbelastning, der skyldes intensiv manøvrering. Ifølge nogle kilder brugte C-37 kontroller, der var usædvanlige for indenlandske kampfly: i stedet for standardens centrale kontrolpind i flyet blev der brugt en lille knop, der var placeret på det højre instrumentbræt. Motorens kontrolpinde og pedaler forblev de samme, som dem der blev brugt på Su-27.
Som et forsøgsfly havde C-37-prototypen ingen våben. Ikke desto mindre blev der i venstre indstrømning givet plads til den automatiske kanon GSh-301 med ammunition (ifølge nogle rapporter modtog prototypeflyet stadig en kanon), og i midten af flykroppen var der et lastrum til våben. Så vidt vides, under de første tests, havde S-37 ikke våben, da formålet med flyvningerne var at teste maskinens flyveegenskaber.
Udfordringer og berygtelse
Den første flyvning af C-37 flyet (den første prototype, under hensyntagen til den mulige konstruktion af flere maskiner, blev kaldt C-37-1) fandt sted den 25. september 1997. Under kontrol af testpilot I. Votintsev tilbragte det nye fly omkring en halv time i luften og forårsagede ingen alvorlige klager. Den første serie af testflyvninger varede indtil foråret 1998, hvorefter der blev foretaget en pause. I nogen tid analyserede designerne af Sukhoi -virksomheden de indsamlede oplysninger, foretog de nødvendige justeringer af projektet, færdiggjorde bilen og lavede et program til næste testfase.
For første gang for offentligheden blev C-37 "Berkut" -flyet først vist i 1999 på MAKS internationale luftfartsudstilling. Demonstrationen kunne have fundet sted tidligere på udstillingen MAKS-1997. I sommeren 97 var prototypen allerede i Zhukovsky og forberedte sig på test. Der var forslag om at vise et forsøgsfly på en statisk parkeringsplads, men luftvåbnets kommando godkendte dem ikke. Det er værd at bemærke, at Berkut to år senere heller ikke nåede frem til den statiske parkeringsplads. Hemmelighedsniveauet for projektet var sådan, at det eneste fly taxede til flyvepladsens landingsbane lige før dets demonstrationsflyvning. Efter landing blev han slæbt til en af hangarerne, væk fra beskuerens øjne.
På trods af en næsten to års forsinkelse i at vise flyet til offentligheden, dukkede de første oplysninger om det op i medierne bare få dage efter den første flyvning. Den officielle bekræftelse af eksistensen af et nyt russisk fly med KOS frembragte det forventede resultat - over hele verden brød tvister om funktionerne og udsigterne for S -37 ud. Et interessant træk ved mediedækningen af projektet var det faktum, at Berkut næsten umiddelbart blev erklæret som en lovende femtegenerations jagerfly, der vil gå i serieproduktion i den nærmeste fremtid og begynde at komme ind i hæren. Erklæringerne fra Sukhoi -firmaet om projektets eksperimentelle karakter slap næppe igennem den anden informationsstøj.
På baggrund af en masse diskussioner og heftige debatter testede medarbejdere i Sukhoi -selskabet, LII og beslægtede virksomheder det nye fly og indsamlede en masse vigtige data. C-37-1-prototypen hjalp med at fastslå rigtigheden af nogle tekniske løsninger og vise andres fejl. I begyndelsen af 2000'erne blev der igen genoptaget samtaler om oprettelse af et kampfly på basis af C-37. Det blev foreslået at udstyre det med et moderne kompleks af elektronisk udstyr ombord, herunder en fremadrettet radar med et faset antennearray og en ekstra radar til overvågning af den bageste halvkugle. Det blev foreslået at inkludere guidede og ustyrede missiler og bomber i bevæbningen af en lovende jagerfly, som den kunne bære på den interne og eksterne slynge.
Alle forsøg på at skabe et kampfly baseret på det eksperimentelle "Berkut" førte naturligvis ikke til noget resultat. Sukhoi fortsatte med at bruge den eneste prototype til rent forskningsformål og viste den på udstillinger fra tid til anden. Så for eksempel i MAKS-2001-salonen blev S-37-1-flyet først vist under et nyt navn-Su-47. Årsagerne til denne ændring blev først og fremmest dikteret ved at gøre opmærksom på projektet. I praksis i Sukhoi -firmaet blev bogstavet "C" altid tildelt prototyper, og det færdige fly modtog indekset "Su". Navneskiftet påvirkede ikke testprogrammet på nogen måde.
Test af S-37-1 eller Su-47 flyene fortsatte i flere år. Flyet blev testet med forskellige hastigheder og flyvemåder. Ifølge nogle rapporter førte en aktiv test af Berkuts muligheder til nogle problemer med forskellige strukturelle enheder. Af denne grund blev der ved afslutningen af de første testfaser indført restriktioner for den maksimale flyvehastighed, angrebsvinkel osv.
S-37 / Su-47 Berkut-projektet tillod russiske flyproducenter at teste flere vigtige ideer og indsamle et væld af oplysninger om fremadrettet fejede vingefly. De indhentede oplysninger om flowets art og flyets adfærd med KOS i forskellige flyvemåder tillod indenrigsflyvning at lukke flere blinde vinkler i teorier. I midten af det sidste årti gennemførte den eneste prototype af Berkut alle de planlagte flyveprogrammer og parkerede.
Det skal bemærkes, at Su-47 efter afslutningen af hovedtestprogrammet havde en chance for at deltage i endnu et forskningsarbejde. Da det var det eneste indenrigsfly med dimensioner af en jagerfly, men samtidig udstyret med et internt lastrum, blev det valgt som en platform til test af nogle elementer i den fremtidige T-50 jager (PAK FA-program). I 2006-2007 modtog Berkut et nyt lastrum, skabt i henhold til T-50-projektet. Formålet med denne revision var at teste dørene og det interne udstyr i rummet for at fungere under reelle flyveforhold. Su-47 med et sådant lastrum foretog omkring 70 flyvninger med åbne døre. Interessant nok blev dørene til det første testrum åbnet og fikseret, mens de stadig var på jorden. I 2008-2009 modtog Su-47 en opdateret nyttelastvolumen med klapåbningsmekanismer. I 2009 blev der udført 25 flyvninger med åbningen af klapperne.
Så vidt vi ved, blev Su-47 brugt som et stativ, ikke kun til lastrummets døre. Under nye tests under PAK FA -programmet bar han vægtsimulatorer af lovende guidede missiler. De oplysninger, der blev indhentet under de nye testflyvninger på Su-47, blev aktivt brugt i de sidste faser af oprettelsen af bagagerum til den lovende T-50 jagerfly.
Et utvetydigt resultat
Den første prototype af C-37-1-flyet begyndte at blive bygget for to årtier siden, startede i 1997 og blev aktivt testet indtil første halvdel af 2000'erne. Det fremadvejende vingeprojekt blev lukket for flere år siden. Forsøgsflyet viste alt, hvad det var i stand til, og gjorde det muligt at indsamle det maksimale antal nødvendige oplysninger. Desuden er Su-47, der kun fejlagtigt blev betragtet som en femte generations jagerfly, blevet et flyvende laboratorium til test af nye teknologier relateret til bevæbning af lovende fly.
Flyets deltagelse i vigtige eksperimenter og tests har haft en delvis dårlig effekt på mulige displays for offentligheden. Su-47 deltog regelmæssigt i luftshows i Zhukovsky indtil midten af det sidste årti, men kom aldrig ind på en statisk parkeringsplads. Alle demonstrationer bestod af demonstrationsflyvninger. Eksperter og den interesserede offentlighed kunne ikke nøje inspicere flyet, hvilket var interessant, men havde næsten ingen praktiske udsigter.
På trods af projektets langsigtede gennemførelse stopper tvister om fordele og ulemper ved både Su-47-flyet og hele klassen af luftfartsteknologi med en fremadrettet fløj stadig ikke. Fordele og ulemper ved KOS, flyprojekter med det osv. Diskuteres igen og igen. Der er stadig ingen konsensus om udsigterne for fly som Su-47. Hvad angår selve "Berkut" -projektet, bør det anerkendes som vellykket. Selvom Su-47 ikke blev grundlaget for lovende krigere, der overgår al moderne teknologi i deres egenskaber, gjorde den alt, hvad den var tiltænkt. S-37 / Su-47 blev skabt som et eksperimentelt fly til test af nye teknologier. Han klarede denne opgave glimrende, og rollen som det nyeste kampfly med unikke egenskaber bør overtages af andre udviklinger.
