I 1941 byggede det britiske selskab F. Hills & Sons (Hillson) et eksperimentelt Bi-Mono-fly med et usædvanligt slip-wing design. Han skulle starte i en biplan konfiguration og i flyvning tabe den øvre fløj, hvilket gjorde det muligt at forbedre ydeevnen ved start og under flyvning. RAF blev interesseret i dette projekt, og arbejdet begyndte snart på Hawker-Hillson FH.40 orkanen.
Fra erfaring til projekt
Flyvetest af den eksperimentelle "Bi-Mono" begyndte i foråret 1941, og den 16. juli udførte de deres første flyvning med et vingefald. Kort tid efter blev bilen overdraget til KVVS til egne test. Baseret på resultaterne af disse kontroller blev der udarbejdet en omfangsrig rapport.
Militæret fandt ud af, at et slip-wing fly er mere komplekst end et "konventionelt" monoplan med hensyn til design og drift, men det har betydelige fordele i start og landing. Baseret på testresultaterne fra Bi-Mono blev det anbefalet at fortsætte med at udvikle konceptet og implementere det på basis af en af de eksisterende krigere.
I begyndelsen af 1942 beordrede KVVS Hillson Company at udvikle et nyt fly med to vinger. Det blev besluttet at tage Hawker Hurricane Mk I jagerfly som grundlag for det. Designteamet ledet af W. R. Chaun og E. Lewis forberedte hurtigt et projekt med arbejdstitlen FH.40 Hurricane.
Anden fløj
Til brug i det nye projekt leverede Hillson en seriel orkanmodifikation af Mk I med w / n L1884, bygget for et par år siden. Efter en kort tjeneste i KVVS blev dette fly i 1939 solgt til Canada, hvor det modtog 321. Allerede i 1940, som en del af 1. eskadron i KVAC i Canada, fløj jagerflyet hjem og skiftede igen ejere. I begyndelsen af 1942 overførte den britiske KVVS den til det flyvende laboratorium for omstrukturering. En meget bemærkelsesværdig "biografi" for et datidens fly.
På kortest mulig tid designede Hillson det nødvendige sæt ekstraudstyr. Det inkluderede en faldfløj, et sæt stivere og faldkontroller. Ved udviklingen af dem var det nødvendigt at tage højde for hovedfunktionerne i basisflyet. Især tvangens udformning tvang vingen til at blive hævet højere end normalt, så den ikke ville forstyrre landingen i cockpittet.
Den nye "glidefløj" gentog designet af standardflyflyene, men var ikke en eksakt kopi af dem. Der blev brugt et træsæt med linnedbeklædning. Profil - Clark YH med 19% tykkelse i midtersektionen og 12,5% ved spidserne. Fejningen af de forreste og bageste kanter, spidsens form og den tværgående V svarede til standardfløjen. Flyet modtog en ny "solid" midtersektion med en ekstra brændstoftank. Der var ingen mekanisering på vingen.
På flyets midtersektion og flyskrog dukkede mounts op til installation af stativer under den ekstra vinge. Det blev holdt på sin plads af to N-formede rørformede stivere. Et andet par ramper forbandt den øvre vinge og skroget. For at tabe stiverne sammen med vingen var det planlagt at bruge elektrisk antændte squibs.
I den midterste del af den faldende vinge var der et faldskærmsrum med den enkleste automatiske udløsning. Næsten umiddelbart efter at have forladt flyet skulle vingen frigive en faldskærm og foretage en blød landing. Dette gjorde det muligt at gemme ikke den enkleste og billigste enhed til senere brug.
Ifølge beregninger fra ingeniører …
FH.40 -projektet blev udviklet for at forbedre en række taktiske og tekniske egenskaber ved basen Hurricane. En ekstra vinge gjorde det muligt at øge løftet og dermed nogle flyveegenskaber. Denne stigning i parametre kan bruges til forskellige formål.
Slip-wing-konceptet opstod oprindeligt som en måde at forbedre startydelsen. Tilstedeværelsen af den anden fløj reducerede starthastigheden og reducerede banens nødvendige længde samt forenklet stigningen. Efter at have nået den ønskede højde var det muligt at tabe vingen og opnå den høje hastighed og manøvredygtighed, der kræves af jagerflyet.
Det blev også konstateret, at vingen, der faldt, kan øge kampbelastningen og / eller rækkevidden. I dette tilfælde kompenserede den ekstra lift for stigningen i massen af våben og gjorde det muligt at tage af på samme måde som ved normal belastning. Det var også muligt at tage ekstra brændstof om bord i den øvre fløj.
Den ekstra vinge med redskaber vejede 320 kg. Beregninger har vist, at stigningen i løft på grund af den anden fløj gør det muligt at øge startvægten til 4950 kg - cirka et ton mere end basefighterens. Den øvre vingetank øgede brændstoftilførslen til 1680 liter, og flyvningens rækkevidde steg til 2300 km. Samtidig beholdt flyet alle standardvåben og kampmuligheder. Efter at have tabt den øvre vinge var det ikke anderledes end standardudstyret.
Monoplan-biplan-langsigtet konstruktion
Udviklingen af projektet tog lidt tid, hvilket ikke kunne siges om implementeringen. På det tidspunkt var Hillson -firmaet fuldt lastet med ordrer fra militærafdelingen, og det var ikke let for det at finde muligheder for arbejde med et nyt projekt.
Konstruktionen af kun en fløj af trælinned med tilhørende udstyr og en mindre ændring af det jagerflyvende laboratorium tog mere end et år. Først i foråret 1943 blev FH.40 taget ud af forsamlingsbutikken og sendt til RAF Sealand for test.
Foreløbige tests har bekræftet forbedringen af startydelsen og en vis forenkling af piloteringen. Vi udførte også testdråber i den øvre vinge. Flyet lykkedes adskilt fra flyet, opnåede højde og haltede bagefter. Så faldt faldskærmen op, og vingen landede. Fighteren selv, tabte vingen og mistede en del af liften, mistede lidt højden og risikerede ikke at støde sammen med en flyvende enhed.
I sommeren samme år blev prototypen overført til Airplane and Armament Experimental Establishment (A & AEE), som skulle udføre alle de nødvendige tests af hensyn til KVVS. Flyvninger i forskellige tilstande begyndte igen, vingedråber osv. I fremtiden måtte kommandoen studere testresultaterne og træffe sin beslutning.
Afsluttende projekt
Test af FH.40 på A & AEE fortsatte indtil foråret 1944. Alle hovedkarakteristika og kapaciteter blev bekræftet, og projektet som helhed modtog en god vurdering. På dette tidspunkt var KVVS -interessen for ham imidlertid faldet. Dette skyldtes både egenskaberne ved slip-wing og fremskridtene inden for kampfly.
"Orkanen" med en ekstra vinge viste virkelig forbedrede startegenskaber, kunne tage ombord ekstra kampbelastning eller brændstof. Alt dette blev imidlertid opnået ved at installere en kompleks og dyr enhed. Desuden blev vingen ved landing ofte beskadiget og havde brug for reparation, hvilket øgede driftsomkostningerne.
I 1944 var FH.40 -projektet forældet. Det brugte en tidlig modifikation af basisflyet med begrænset flyveydelse. Senere versioner af Hawker Hurricane havde temmelig høje parametre og var i nogle tilfælde sammenlignelige med et flyvende biplanlaboratorium. Fighters af nyere typer var i hvert fald heller ikke ringere end den eksperimentelle maskine.
Projektets fremtid var i tvivl. Tilføjelsen af en ekstra vinge forbedrede nogle af egenskaberne ved orkanen Mk I, men denne forbedring blev forsinket og ikke længere praktisk. Potentialet ved et sådant design kunne realiseres som en del af moderniseringen af nyere krigere, men dette trin blev anset for unødvendigt og upraktisk.
Som et resultat blev arbejdet på Hawker-Hillson FH.40-orkanen i sommeren 1944 stoppet på grund af manglen på reelle udsigter. Nyt udstyr blev fjernet fra prototypen og derefter brugt som et flyvende laboratorium til anden forskning. Ifølge nogle rapporter endte et par måneder senere den næste testflyvning med en ulykke, hvorefter flyet ikke blev restaureret. Slip-wing-sættet blev tilsyneladende skrottet umiddelbart efter, at projektet blev lukket.
Således forlod to projekter af F. Hills & Sons ikke udviklings- og teststadiet. En potentiel kunde i KVVS -person havde oprindeligt begrænset interesse for dette forslag, og efter at have testet det mistede det det helt. Da den erfarne FH.40 dukkede op, havde KVVS allerede moderne højtydende fly, der ikke havde brug for en ekstra "slip" vinge. Arbejdet med dette emne blev stoppet og blev ikke længere genoptaget.
