I de første årtier med luftfartsudvikling var valget af kraftværket et af hovedproblemerne. Især spørgsmålet om det optimale antal motorer var relevant. Enkeltmotorsflyet var enklere og billigere at fremstille og betjene, men design med to motorer gav mere kraft og pålidelighed. Den amerikanske flyproducent Allan Haynes Lockheed foreslog et originalt kompromis mellem de to ordninger i Duo -projektet.
Opfindelsens tid
I begyndelsen af tyverne og trediverne løb flybranchen med brødrene Allan og Malcolm Lockheed ind i problemer. I 1929 blev deres firma Lockheed Aircraft Corp. kom under kontrol af Detroir Aircaft Corp. Denne aftale passede ikke Allan, og han forlod sit eget firma. Allerede i 1930 organiserede brødrene et nyt selskab - Lockheed Brothers Aircraft og fortsatte deres aktiviteter.
Lockheeds forstod, at de skulle kæmpe om et sted på markedet og om kontrakter. Til dette var det nødvendigt at udvikle nye modeller for luftfartsteknologi, som har alvorlige fordele i forhold til konkurrenter. Derfor var det påkrævet at opfinde og udvikle fundamentalt nye løsninger og designs, der adskiller sig fra de eksisterende og mestrede.
Allerede i 1930 begyndte Lockheed-brødrene at designe et fly med usædvanlig arkitektur, kaldet Duo-4 eller Olympic. Alle fordelene ved dette projekt var forbundet med et usædvanligt kraftværk. I skrogets næse blev det foreslået at installere to motorer under en fælles kåbe. Det blev antaget, at dette ville øge den samlede effekt og kraft, men samtidig reducere luftmodstanden i sammenligning med de "traditionelle" to-motorede fly. Derudover kunne bilen fortsætte med at flyve med en motor ude af drift.
"Olympisk" fly
Det olympiske projekt Duo-4 foreslog opførelse af et højvinget fly i træ med et originalt kraftværk og en temmelig stor last-passagerkabine. I dette flys design og udseende var nogle funktioner i Lockheed Vega -flyet synlige, men der var ingen direkte kontinuitet.
Skroget med en længde på ca. 8, 5 m og en vinge med et spænd på 12, 8 m blev lavet på basis af en træramme med krydsfiner og linnedbeklædning. Haleenheden i det traditionelle design blev brugt. Trepunkts landingsudstyret med et baghjul modtog dråbeformede kåber. Hovedhjulene blev monteret på V-formede rammer og forbundet med vingen ved hjælp af lodrette stivere.
I skrogets næse var der en original motorophæng til to Menasco C4 Pirate benzinmotorer (4 cylindre, 125 hk, luftkøling). Motorerne "lå på deres side" med deres topstykker til flyets længdeakse; krumtapakslerne var placeret så langt som muligt. Kraftværket var dækket af en metalkappe af en karakteristisk form med mange åbninger til luftstrøm. To metalpropeller blev brugt. De propelskiver, der skulle fejes, krydsede ikke, der var kun en afstand på 3 tommer mellem dem.
Bag motorophænget var et to-personers cockpit med sidestillede sæder. Den centrale del af skroget blev givet under et firesæders cockpit med en indgang gennem en dør på venstre side. Bag passagerkabinen var der to bagagerum til 1, 1 kubikmeter.
Det tomme fly havde en masse på ca. 1030 kg, maksimal start oversteg ikke 1500-1600 kg. Ifølge beregninger skulle to 125-hestes motorer levere et højt tryk-til-vægt-forhold og flyveegenskaber.
Duo-4 i luften
I 1930 færdiggjorde Lockheed Brothers designet og byggede et eksperimentelt fly af en ny type. Allerede i slutningen af året foretog flyet med registreringsnummer NX962Y sin jomfrutur. Testene blev udført på den tørre Murok -sø (nu Edwards -basen); pilot Frank Clark var ved roret. På trods af det usædvanlige design holdt flyet godt i luften og viste god ydeevne.
Under testene var det muligt at opnå en maksimal hastighed på mere end 220 km / t, landingshastigheden oversteg ikke 75-80 km / t. Andre egenskaber var planlagt fjernet senere, men dette blev forhindret ved en ulykke.
I marts 1931, under landing, blev et prototype fly fanget i et vindstød og skapoteret. Desuden kolliderede bilen under en sådan "salto" med en bil, der stod parkeret ved siden af. Heldigvis kom ingen alvorligt til skade, og Duo-4 kunne repareres.
Investorer begyndte imidlertid ikke at forstå alle omstændighederne ved ulykken og nægtede at støtte projektet. Lockheed Brothers befandt sig i en vanskelig position, da Duo-4 hidtil var dens eneste udvikling med reelle udsigter. Ikke desto mindre gav Lockheed -brødrene ikke op og fortsatte med at arbejde, idet de fortsatte med de tilgængelige muligheder.
Superior Duo-6
Reparationen af prototypeflyet trak i flere år. I et stykke tid blev arbejdstempoet imidlertid ikke kun påvirket af manglen på en ressource, men også af planer om en seriøs revision af projektet. Under renoveringen blev den erfarne Duo-4 besluttet at blive genopbygget i henhold til det opdaterede Duo-6-projekt. Forbedringerne berørte hovedsageligt kraftværket og tilhørende enheder.
Et nyt overdimensioneret motorfæste blev installeret på skrogets næse til to Menasco B6S Buccaneer -motorer. Sekscylindrede motorer udviklede hver en effekt på 230 hk. Metalskruer med en diameter på 2,3 m blev installeret på udgangsakslerne. Som før var der et minimalt mellemrum mellem de roterende skruer.
Som følge af denne opdatering har flyets dimensioner ikke ændret sig. Den tomme vægt steg til 1300 kg, og den maksimale startvægt nåede 2300 kg. På trods af stigningen i vægtindikatorer var forholdet mellem vægt og vægt mellem Duo-6 højere end i det foregående projekt.
1934 viste sig at være begivenhedsrig. I februar ændrede A. Lockheed sit efternavn fra Loughead til Lockheed i overensstemmelse med udtalen og stavningen af firmanavnet. Næsten samtidigt løb hans virksomhed tør for penge og gik konkurs. Samlingen af den erfarne Duo-6 blev imidlertid afsluttet og forberedt til test. Flyet blev leveret til lufthavnen i Alhambra (Californien). F. Clark skulle blive testeren igen.
I marts blev Duo-6 fløjet i luften, og flyet viste straks fordelene ved to kraftigere motorer. Marschhastigheden steg til 250-255 km / t, maksimalhastigheden oversteg 290 km / t. Serviceloftet var 5600 m. På grund af den øgede belastning på vingen oversteg landingshastigheden 90-92 km / t.
I maj blev flyet testet med en motor kørende. Af hensyn til eksperimentets renhed blev skruen fjernet fra den anden motor. En motor gjorde det muligt at starte, selvom startkørslen steg. Den maksimale hastighed faldt til 210 km / t, og loftet oversteg ikke 2 km. På trods af nedsat ydeevne kunne flyet flyve i alle hovedformer. Piloten bemærkede kun en lille afdrift mod den inoperative motor, let pareret af pedalerne.
Vejen til markedet
Efter "enkeltmotor" -test A. Kh. Lockheed fløj Duo-6 over hele landet til østkysten for at demonstrere flyet for militæret. Repræsentanterne for hæren stiftede bekendtskab med den nye maskine, men viste ingen interesse for den. Kommercielle luftfartsselskaber, på trods af alle bestræbelser fra de tidligere Lockheed Brothers, var også uvillige til at købe et nyt fly.
I oktober 1934 fik Duo -projektet en ny chance. Føderale myndigheder har kraftigt begrænset brugen af enkeltmotorfly i kommercielle rejser og effektivt tvunget luftfartsselskaber til at skifte til tomotorede fly. Det blev antaget, at dette ville øge pålideligheden af udstyr og transportsikkerhed.
A. Lockheed begyndte at promovere den oprindelige idé. Det blev foreslået ikke kun at bygge nye fly, men også at genudstyre eksisterende enkeltmotorfly i henhold til Duo-ordningen. Dette ville give dem mulighed for at fortsætte med at fungere uden at bryde de nye regler. Den erfarne Duo-6 blev brugt til salgsfremmende flyvninger og viste al nytten og sikkerheden ved det originale kraftværk. En sådan reklamekampagne varede dog kun et par måneder. I den næste demonstrationsflyvning styrtede Duo-6 ned og kunne ikke længere repareres.
A. Lockheed opgav igen ikke sine ideer og lancerede et nyt projekt. I begyndelsen af 1937 indarbejdede han Alcort Aircraft Corp. Dens første udvikling var et passagerfly i fuld størrelse C-6-1 Junior Transport med et gennemprøvet og gennemprøvet tomotors kraftværk. Udviklingen af eksisterende ideer fortsatte, og de fik en reel chance for at komme i brug i praksis.
