Isgruppen fører transitkampen
I slutningen af januar blev resultaterne af konkurrencen "Teknisk og økonomisk model for Nordsøruten" opsummeret. Genoplivningen af Arktis er en af de strategiske retninger for russisk politik. Men for at sikre vores konstante tilstedeværelse på høje breddegrader er det nødvendigt at bringe alle de faktorer, der bestemmer regionens normale udvikling - fra økonomisk til miljømæssig - til en fællesnævner. Dette er livsstøtten for Arktis, dannelsen af den passende infrastruktur og naturligvis optimale transportordninger, herunder brug af en specialiseret flåde i isklasse.
Rusland er fortsat den anerkendte leder inden for den globale isbryderindustri. Dette bekræftes især af certifikatet, der er udarbejdet til den amerikanske kongres. Lad os vende os til det af hensyn til objektiviteten. Ifølge amerikanske skøn har vi 34 isbrydere i drift, de mest magtfulde i verden, fire flere er under opførelse, og ni er i projekter. På andenpladsen ligger Norge med kun ni skibe af denne type.
"Hvis vi kun sammenligner brændstofprisen, er driften af et atomdrevet skib, dobbelt så kraftfuld som et diesel, billigere, for ikke at tale om isoverførsel"
Vores isbryderflåde tillader os ikke kun at udføre systematiske ledsagere, men også at organisere en fuldgyldig transporttransportør langs den nordlige sørute, som utvivlsomt vil bidrage til udviklingen af hele Arktis.
I mellemtiden falder størstedelen af de fem millioner tons gods, der blev transporteret langs NSR sidste år på havnen i Sabetta, som er under opførelse, med produktion af flydende naturgas, og transittrafikken er faldet.
Hovedruten fra Europa til Asien - gennem Suez -kanalen - er tre gange længere end den nordlige rute. Transport af en container langs en lang rute koster dog fra 500 til 1000 dollars, og langs Northern Sea Route er det cirka tre gange dyrere både på grund af isbryderassistance og på grund af containerskibes størrelse.
Levering af gods er jo billigere, jo større er fartøjet for at flytte det. Kapaciteten i moderne havtransport nærmer sig 20 tusinde TEU (20 fods standardcontainere). For eksempel er Tripple E-klasse M / V Mrsk Mc-Kinney Mller designet til 18 238 TEU, og for nylig er konstruktionen af en række skibe til 21 tusinde containere under 450 meter i længden og omkring 60 i bredden begyndt. Det er klart, at sådanne havgiganter ikke er til arktisk navigation, de har simpelthen ikke en isklasse. Derudover er dagens isbryder ikke i stand til at lægge en 60 meter bred sejlbar kanal-vi stræber kun efter dette. Men vores tørlastskibe kan kun tage 500 TEU om bord. Fra dette, en kolossal stigning i transportomkostningerne. Derfor tilbyder udviklerne af marin teknologi ikke kun isbrydere, men en hel række istransport. Især forsvarede vores kolleger fra TsNIIMF for nylig i transportministeriet et projekt af et arktisk skibscontainerskib med en kapacitet på 3000 TEU.
Det er mere bekvemt med to overførsler
Nu er det vigtigt at forstå, hvordan man mest effektivt organiserer en gennemgang langs den nordlige sørute. Hvis tankskibe, bulkskibe, containerskibe i isklasse bruges til dette, er det usandsynligt, at de er konkurrencedygtige i transit. På "rent vand" taber sådanne skibe. De er mere metalforbrugende og energiforbrugende (med højt brændstofforbrug), de har overskydende effekt til "rent vand". På den anden side er hele den nordlige rute fra Europa til Asien 7200 miles, og kun halvdelen af den passerer under svære isforhold: fra Karskiye Vorota -strædet til Provideniya -bugten. Derfor foreslår TsNIIMF en ny transportalgoritme - med omladning af last og arrangement af to knudepunkter: Murmansk og Petropavlovsk -Kamchatsky, som almindelige skibe kan sejle til. Opførelsen af store havne ved indsejlingen til Kola -bugten og i Kamchatka vil i sig selv øge udviklingen af områder i både Norden og Fjernøsten markant.
Med et ord er det nødvendigt at oprette et transitsystem for den nordlige sørute. Her har vi infrastruktur, bunkringsbaser, mellemhavne, navigation og redningsstøtte. Desuden er den nordlige rute ifølge statistikker den sikreste. I hele driftshistorien døde kun otte skibe og en person (medlem af besætningen på motorskibet Chelyuskin) her.
Naturligvis kræver nordlig transport investeringer, en normal økonomisk model er nødvendig, kombineret med en global lastbase og har til formål at gøre ruten konkurrencedygtig både hvad angår tid og omkostninger. Det er værd at investere i denne forretning.
Resultaterne af konkurrencen "Teknisk og økonomisk model for den nordlige sørute" er netop blevet opsummeret, hvor projektet fra det analytiske center under regeringen i Den Russiske Føderation vandt. Jeg håber, at dette vil være et mærkbart skridt i retning af en omfattende forståelse af økonomien på den arktiske rute.
Fra "Moskva" til "Novorossiysk"
Det er glædeligt, at landets øverste ledelse reagerede på alarmsignalet i tide: I begyndelsen af det 21. århundrede havde isbryderflåden, der blev bygget i sovjettiden, betydeligt udtømt sin nødvendige ressource. Og når man transporterer varer langs den vanskeligste del af den nordlige sørute, er is -eskortering uundværlig, selv med den mest globale opvarmning. Og i de seneste år har vi oplevet en genoplivning af den indenlandske isbryderindustri.
De første svaler var to 16 megawatt isbrydere, som blev bygget ved hjælp af Central Research Institute of Krylov i 2008-2009 på det baltiske skibsværft: "Skt. Petersborg" og "Moskva". De har den mest avancerede dieselelektriske installation, moderne udstyr, azimutrotorer. Dette er en ny retning i design af civile skibe, i øvrigt gradvist at få en plads i militær skibsbygning. Effektiv kropsform, velbevist i brug. Sømændene siger, at isbryderne har succes.
Designprojektet på ydersiden af projektet 10510 nukleare isbryder (LK-110Ya, kode "Leader") blev udviklet i samarbejde med Central Design Bureau "Iceberg". Foto: forts. Ws
Vyborg Shipyard fortsatte denne serie, allerede noget moderniseret. Skroglinjerne forbliver de samme, men effekten er øget fra 16 til 18 megawatt, og alt over det øverste dæk er blevet omarrangeret. Hvis "Moskva" og "Petersborg" (projekt 21900) har en klassisk helikopterplade ved akterenden, blev den i den opdaterede model (projekt 21900 m) flyttet til tanken. Den bageste del, hvor der er installeret et kraftigt trækspil, frigøres til tilhørende last. Omlægningen resulterede i ny funktionalitet, som kunden ønskede. Den ledende isbryder "Vladivostok" og den første serielle isbryder - "Murmansk" har allerede overtaget uret. Den tredje side - "Novorossiysk" blev lanceret, og efter test vil den gå til registreringshavnen i slutningen af dette år. Hver sådan to-dæk 119-meter leder med en forskydning på 14, 3 tusinde tons ubegrænset navigationsområde er i stand til at overvinde is 1,5 meter tyk.
Museer og koncepter
Den mest kraftfulde (25 MW) dieselelektriske isbryder Viktor Chernomyrdin fra projekt 22600 med en længde på 146 meter og en forskydning på over 22 tusinde tons, der bliver bygget på det baltiske skibsværft, vil give navigation gennem to meter is.
Vores eksperter har beregnet, at den maksimale effekt for dieselelektriske isbrydere er 30 megawatt, hvis mere, bliver skibene simpelthen urentable. Faktum er, at deres brændstofforbrug er 200 gram per kilowatt / time, og det viser sig, at størstedelen af dødvægten vil blive forbrugt af brændstof. Det er ikke tilfældigt, at de hårde arbejdere "kaptajn Dranitsyn", "kaptajn Sorokin", "kaptajn Khlebnikov" og "kaptajn Nikolaev", bygget under sovjettiden, er 16 megawatt.
Uanset hvad nogen siger, kan du ikke undvære atom -isbrydere. Hvis vi kun sammenligner brændstofprisen, er driften af et atomdrevet skib, dobbelt så kraftfuld som et diesel, billigere. For ikke at tale om isgennemtrængeligheden. Kort sagt, den eneste mulighed for at udvikle arktisk transit og aktiv økonomisk aktivitet i Arktis er isbrydere med atomreaktorer.
Nu i Rusland er der otte atomdrevne skibe: "Arctic", der overtog polarvagten i 1975, "Sibirien" (1977), "Rusland" (1985), "Taimyr" (1989), "Sovjetunionen" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) og 50 års sejr (2007).
"Sovjetunionen" er under reparation, der er et forslag om at konvertere det til kommandocentralen for den arktiske gruppe i forsvarsministeriet (for flere detaljer - "VPK", №№ 3-4, 2016). "Bedstefaren" for atomisbryderflåden "Lenin" (1959) blev et museum i Murmansk. Vi håber, at Arktika også vil blive museumlagt, hvilket ligesom Sibirien er blevet nedlagt.
Det ledende atomdrevne skib LK-60, der er ved at blive bygget på det baltiske værft, har allerede fået navn efter Arktika. Dette er et seriøst projekt af Iceberg Central Design Bureau og Krylov Scientific Center. På anmodning af kunden blev der ud over vores forskning udført kontroltest to gange i udenlandske eksperimentelle ispuljer, især i Hamborg. Alle parametre erklæret af Statens Forsknings- og Udviklingscenter blev bekræftet. LK-60 med en længde på 173 meter og en forskydning på mere end 33 tusinde tons bliver den største og mest kraftfulde isbryder i verden (to-reaktor RITM-200-2x175 MW). Takket være designet med to træk vil det være i stand til at fungere i den vestlige region i Arktis - i Barents-, Pechora- og Kara Seas og i de laveste dele af mundingen af Yenisei og Ob Bay. Og den 34 meter lange skrogbredde vil gøre det muligt at transportere tankskibe med en forskydning på op til 70 tusinde tons på egen hånd i Arktis og bryde tre meter is med en konstant hastighed. Kort sagt, dette er et moderne fartøj, der opfylder kravene i anden halvdel af det 21. århundrede. Med rytmisk finansiering vil skibsbyggere kunne bygge tre nye atomdrevne skibe inden 2020-2021.
Arbejdsporteføljen indeholder et lovende projekt "Leader". Det er et universelt atomdrevet skib af klassisk form, mere end 200 meter langt og cirka 47 meter bredt. Kraftværkets kapacitet er 110–120 megawatt. Det vil kunne lægge en 50 meter bred forsendelseskanal til stor havtransport.
Det konceptuelle design er lavet i to versioner: to- og firaksel. Test er blevet udført, omkostningerne ved isbryderen er blevet groft estimeret. Når regeringens dekret om byggeri kommer ud, vil der være et teknisk projekt.
Kaptajner til Arktis
Det skal bemærkes, at isbrydning er en af de videnskabskrævende industrier, hvor de mest avancerede udviklinger og idéer med dobbelt formål akkumuleres. For eksempel projektet med en to- eller fire-skrog isbryder. Det vil være i stand til at levere en 60-meters kanal selv ved lavere effekt og vil derfor koste mindre. Flere muligheder: en isbryder med et asymmetrisk skrog eller en ultranøvredygtig med en ekstra propel i forenden, der er i stand til at gå næsten sidelæns. Dette bygges i Finland til Sabetta.
En af skibsbyggernes evige opgaver er at bremse korrosion. Under arktiske forhold "spiser" det næsten 0,1 millimeter af skibets skrog om året. For at spare metal har vi foreslået et optimalt forhold mellem fysiske, magnetiske og statiske felter med et specifikt arrangement af beskyttere, levering af den passende strøm. Krylov-centret leverer denne knowhow til flåden. Det samme gælder den nyeste sofistikerede systems elektromagnetiske kompatibilitet, uden hvilken et moderne skib ikke kan forestilles.
En skelsættende begivenhed i designet af havteknologi var åbningen af verdens mest moderne eksperimentelle arktiske bassin ved Krylov Scientific Center. Den gamle - 36 meter lang og 6 meter bred - var allerede dårligere i formåen end sine konkurrenter i Helsinki og Hamborg. Længden på den nye med ekstra kameraer er cirka 100 meter med et aktivt 80 meter "felt". Her er praktisk talt alt muligt: hastighedstest, manøvredygtighedstest, isbelastningstest for både stationære platforme og forankrede platforme. Du kan endda observere is krybe på objektet ved meget lave hastigheder … Og offshore-bassinet under opførelse vil tillade modellering og sammenligning af både vindbelastningen og systemet af strømme med hastighedsstratificering i dybden og tredimensionelle bølger. Det eneste lignende objekt i verden er “Marino” i Holland.
Vi vil have en ultramoderne havgående swimmingpool 160 x 35 meter under samme tag som den offshore. Dette unikke eksperimentelle kompleks bør styrke vores lederposition.
Den nye Polar Code introducerer konceptet om en "iskaptajn" med passende kvalifikationer. For at foregribe behovet for sådanne specialister har vi åbnet et simulatorcenter for uddannelse af navigatører, tæt på virkelige forhold. State University of Maritime and River Fleet opkaldt efter admiral Makarov forbereder et uddannelsesprogram, giver instruktører og uddeler certifikater. Og selve træningen finder sted på vores base, hvor du kan øve handlinger fra et eller flere skibsmandskaber under vanskelige isforhold. Træninger afvikles samtidigt på seks broer: to-med allround-sigtbarhed, ligesom i transporter, og fire "isbryder" -biler med 180-graders sigtbarhed. Kaptajner kan øve interaktion med skibe både i en konvoj og under søoperationer (manøvrering, slæbning, redning) både under arktiske forhold og under forskellige bølger.
Komplekset gør det også muligt at træne mandskaber på platforme, tankskibe og støttefartøjer på rigtige modeller til overførsel af olie og olieprodukter. Der er ingen lignende simulator overalt i verden. Desuden blev det skabt af russiske udviklere, og al softwaren er indenlandsk.
Dette beviser endnu engang: Hvis vi ikke sparer på seriøs videnskab og eksperimentel base, vil vi overvinde den nuværende forsinkelse på en række områder på kortest mulig tid og indtage ledende positioner. Hvordan det sker i isbryderkonstruktion.
Hjælp "VPK"
Hummock spor
Den korteste rute mellem europæiske havne og Fjernøsten, der passerede gennem de fire arktiske have (Kara, Laptev, Østsibirien og Chukotka), blev længe kaldt Nordøstpassagen, og først i begyndelsen af det 20. århundrede modtog den sin moderne navn. Isdelen af NSR, fra Kara Vorota -strædet til Provideniya -bugten, er 5600 kilometer.
For første gang blev Nordsøruten passeret fra vest til øst i 1878-1879 af den svenske ekspedition af Niels Nordenskjold. Desuden blev fartøjet, fanget i is, tvunget til at overvintre kun 200 kilometer fra Beringstrædet - resten af vejen efter at være blevet befriet fra "fangenskab" blev overvundet på to dage.
Den hydrografiske ekspedition ledet af Boris Vilkitsky på de isbryde skibe Taimyr og Vaigach i 1914–1915 blev den første russiske ekspedition, der formåede at passere NSR, men også i to navigationer, med overvintring nær Taimyr -halvøen.
I en navigation blev NSR først bestået af en ekspedition ledet af Otto Schmidt ombord på Sibiryakov -skibet i 1932. På samme tid blev hoveddirektoratet for den nordlige sørute (Glavsevmorput) oprettet i Sovjetunionen, som spillede en enorm rolle under den store patriotiske krig. Denne rute blev brugt til at eskortere stillehavsflådens krigsskibe til Barentshavet samt til at transportere kul, tømmer og andre nationale økonomiske varer.
NSR blev åbnet for international skibsfart i 1991.
I de senere år har interessen for banen været stigende, hvilket lettes af et opvarmende klima. I løbet af de sidste 40 år er isområdet i Arktis næsten halveret, og perioden med isfri sejlads i de nordlige hav er steget betydeligt. Hvis det tidligere varede fra juli til september, er det nu fra juni til november. Men antallet af kommercielle skibe, der passerer gennem den nordlige sørute, er stadig i titalls, ikke tusinder, som gennem Suez -kanalen.
