Et af de evige temaer i det moderne Rusland er tale om genoplivning af små fly og oprettelsen af et nyt let regionalt fly. Historien tog endnu en drejning søndag den 25. august 2019, da RIA Novosti med henvisning til pressetjenesten fra Industri- og Handelsministeriet i Den Russiske Føderation rapporterede, at der ville blive oprettet et nyt regionalt fly i landet, designet til at bære 9-14 personer. Faktisk er det faktum, at der er ved at blive forberedt en erstatning for det berømte "Kukuruznik" An-2, ikke en nyhed i de sidste årtier, kun datoerne for lancering i produktion og navnet på potentielle erstatningsfly ændrer sig.
Let multifunktionsfly An-2
I mellemtiden forbliver det langlivede An-2-fly den vigtigste arbejdshest i indenrigs lille luftfart, som først tog til himlen tilbage i 1947. Seriel produktion af dette fly blev fuldstændig afsluttet i Sovjetunionen i 1971, mens flyet under licens fortsatte med at blive samlet i Polen og Kina. På trods af sin mere end ærværdige alder udføres ifølge FSUE "SibNIA opkaldt efter SA Chaplygin" omkring 90 procent af alle små luftfartsopgaver i Den Russiske Føderation stadig i midten af 2017 af An-2 lette multifunktionsfly, som er populært kaldet "Annushka" og "Corn".
Udskiftningen af An-2 bestemmes i september 2019
Beslutningen om, hvilken slags lette fly i sidste ende vil erstatte den gamle An-2, planlægger specialisterne i Ruslands industri- og handelsministerium i september 2019, som pressetjenesten fra ministeriet rapporterede forleden. Til udviklingsarbejde om oprettelsen af et nyt letmotorfly blev 1,25 milliarder rubler afsat fra budgettet. Samtidig er det allerede kendt, at udviklingen, tekniske løsninger og alt det grundlag, der blev opnået under oprettelsen af TVS-2DTS "Baikal" -flyet, vil blive brugt ved oprettelsen af et nyt fly. SibNIA luftfarts specialister fra Novosibirsk har været engageret i udviklingen af denne prototype med en bred anvendelse af kompositmaterialer i strukturen i lang tid.
Samtidig blev det tidligere annonceret flere gange, at netop denne model af flyet - TVS -2DTS, ville gå i serieproduktion, dog blev lanceringsdatoer for serien udskudt flere gange. Så tilbage i april 2018 rapporterede det officielle websted for Ruslands industri- og handelsministerium, at serieproduktion af det nye TVS-2DTS-fly, skabt af specialister fra Siberian Research Institute of Aviation, ville begynde i Ulan-Ude på grundlag for et lokalt luftfartsanlæg, som er en del af Helicopters Russia”. Det var planlagt at starte serieproduktion af det nye lette fly til små fly i 2021, og den første operatør af det nye fly skulle være Polar Airlines fra Yakutia.
Nu, i bedste fald, flyttes starten på serieproduktionen af det nye fly til slutningen af 2022. Denne frist blev fastsat af den russiske vicepremierminister og præsidentens befuldmægtigede i fjernøsten Federal District Yuri Trutnev, der i juli 2019 besøgte et flyfabrik i Ulan-Ude. Ifølge en højtstående embedsmand er slutningen af 2022 den frist, der er fastsat af det russiske industri- og handelsministerium og flyfabrikken.
Let multifunktionsfly TVS-2DTS
Hvis de tilbage i april 2018 i industri- og handelsministeriet sagde, at det var TVS-2DTS-flyet, der ville gå i serieproduktion, så blev det i august 2019 kendt, at beslutningen om dette flys skæbne og hvilke teknologiske træk ved dette projekt ville blive brugt i oprettelsen af en ny maskine er endnu ikke accepteret. Rossiyskaya Gazeta fik at vide af industri- og handelsministeriet, at TVS-2DTS er en eksperimentel model af et fly, som blev oprettet for at teste nye teknologier i praksis. Under hensyntagen til det tekniske grundlag, der er opnået under dette projekt, oprettes et nyt produktionsfly inden for rammerne af LMS-programmet (lette multifunktionsfly).
Indtil videre leder Ruslands industri- og handelsministerium efter en F & U-entreprenør til at oprette en erstatning for det forældede An-2-flerbrugerfly. Entreprenøren forventes at indsende et generelt overblik over det nye fly samt et sæt konceptuel designdokumentation inden december 2019. I september næste år skulle et sæt designdokumentation til en prototype af et nyt let multifunktionsfly være klar, og selve prototypen til selve flyet er planlagt til at blive samlet inden udgangen af 2020.
Hvorfor TVS-2DTS blev fra seriel til eksperimentel
Flyet, der i de senere år blev præsenteret som en potentiel produktionsmodel til erstatning af An-2 og aktivt deltaget i forskellige udstillinger og luftshows, blev pludselig til et eksperimentelt fly. Det er ingen hemmelighed, at den russiske regerings beslutninger kan være ekstremt vanskelige at forstå, og det ser ud til, at det er præcis tilfældet. Flyet, som de i serie ville samle i Ulan-Ude, ophørte pludselig med at tilfredsstille staten med noget. Hvorfor der var endnu et skift i tidspunktet for serielanceringen og en ny F & U -kontrakt med en samlet værdi på mere end en milliard rubler dukkede op, kan vi kun spekulere i.
Det er kun med sikkerhed kendt, at TVS-2DTS overgik den legendariske Kukuruznik i sin flypræstation. Så bilens krydshastighed steg til 330 km / t, færgeområdet op til 4500 km og bæreevnen op til 3,5 tons. Funktionerne i Novosibirsk -flyet omfattede en ny fløj, et "glas" cockpit og et nyt skrog. Flyets højdepunkt skulle være den udbredte brug af kompositmaterialer. Og brugen af moderne flyelektronik gjorde det muligt at betjene flyet når som helst på dagen og gjorde det til al slags vejr.
Let multifunktionsfly TVS-2DTS
Sandt nok gentages historien med "Superjet" her, når flyet kun er russisk på papir. Faktisk skulle hjertet i TVS-2DTS være den amerikanske Honeywell TPE331-12UAN turbopropmotor med flere brændstoffer, der udviklede effekt op til 1100 hk. og lade flyet flyve på både petroleum og motorbensin. Den fembladede propel og et sæt luftfartsudstyr blev også udviklet af amerikanerne, propellen blev fremstillet af Hartzell Propeller Inc, og luftfartsfirmaet var Garmin. Kompositmaterialer bør nævnes særskilt, det nye fly var planlagt til at være fremstillet i ét stykke komposit. Og her er det igen ikke et faktum, at det var et spørgsmål om den russiske komposit. Som fjernøsten -udgaven af RBC skrev tilbage i 2018, nægtede flyets skabere at bruge den russiske komposit på grund af dens høje omkostninger.
I nyere russisk historie tog en sådan produktionsorganisationsordning ikke fart på eksemplet med Sukhoi Superjet 100 -flyet, fra 55 til 80 procent af fyldningen, som i forskellige år var udenlandske komponenter. En sådan ordning for et lille fly er fyldt med endnu større problemer med levering af reservedele, reparation og vedligeholdelse samt valget af selve reparationsanlæggene. Separat kan vi notere historien med den russiske mellemdistanceforing MS-21, hvis hovedtræk skulle være en sammensat fløj. På samme tid blev starten på serieproduktionen af passagerflyet udskudt i mindst et år på grund af USA's afslag på at levere kompositmaterialer, fejlen var de amerikanske sanktioner. I første omgang stolede producenten på amerikanske og japanske kompositmaterialer fra henholdsvis Hexcel og Toray Industries.
Måske stod TVS-2DTS-projektet over for det samme problem som sin storebror. Samtidig passede flyet i første omgang ikke godt ind i importerstatningspolitikken, der blev erklæret af den russiske regering. Sandsynligvis var det den store andel af udenlandske komponenter og materialer samt de stigende omkostninger ved flyet, der fik industri- og handelsministeriet til at indlede en ny fase af F&U for at skabe et let multifunktionsfly. Mest sandsynligt vil nyheden blive kendetegnet ved en stor mængde indenlandske komponenter og samlinger.
Rusland har bare brug for små fly
For et land som Rusland er små fly afgørende, dette er forståeligt for enhver person, der studerede geografi på skolen. Landets størrelse bidrog oprindeligt til udviklingen af lufttrafikken. Mange regioner i Rusland er større i størrelse end individuelle lande i verden, for eksempel er den ikke den største Udmurtia 1,5 gange større end Belgien og lidt større end Holland i området, og den nærliggende Kirov -region i området er allerede tre gange større end hjemlandet for Kalashnikov -angrebsgeværet. Det er overflødigt at sige, at begge disse emner i føderationen i dag simpelthen ikke har små fly. En beboer i Sovjetunionen havde let råd til en flyvning fra Samara til Saratov, der havde tilbagelagt omkring 440 km med fly. I dag, for at flyve fra en million plusby til en by med en befolkning på næsten 850 tusinde mennesker, er det nødvendigt at foretage en flyvning med en overførsel i Moskva med en samlet varighed på 11 timer, er det ikke et mirakel. I dag er det almindeligt for et land, hvor kun 200 ud af 1400 små flyvepladser er tilbage, og ikke alle disse 200 drives aktivt.
I hvert fald i en eller anden form har små fly overlevet i det fjerne nord, Sibirien og Fjernøsten i landet, hvor de ofte forbliver det eneste middel til at levere passagerer og gods til fjerntliggende bosættelser. Specialister fra industri- og handelsministeriet bemærker, at mere end 28 tusinde bosættelser i Rusland i dag ikke har nogen jordkommunikation, det vil sige, at de er afskåret fra "fastlandet", og i 15 russiske regioner er lille luftfart hovedkomponenten i transporten system. Derfor er flyet, der skal erstatte An-2, af så stor betydning.
I dag er Antonov Design Bureau, der blev skabt i slutningen af 1940'erne, stadig den vigtigste arbejdshest for små fly, men antallet af opererede "hjørner" i Rusland er kun lidt mere end 200 enheder, alle disse fly skal ændres. I et interview med avisen "Vzglyad" bemærkede klummeskribenten for magasinet "Fædrelandets Arsenal" og luftfartsekspert Dmitry Drozdenko, at myndighederne i Yakutia, hvis område er større end Indien, slog alarm sidste år. I dag i denne region, som er stærkt afhængig af små fly, er 80 procent af flåden fly i 30’erne. Ifølge eksperten skal floden af lokal luftfart, repræsenteret ved An-24, An-2 og Mi-8 helikoptere, i 2026 være fuldstændig afskrevet.
Der er allerede gjort mange gange forsøg på at oprette et nyt fly til små fly i Rusland eller lancere udenlandske analoger i masseproduktion. Først siden 2008 i Rusland er der blevet diskuteret projekterne med Rysachok -flyene i Technoavia -selskabet, ekspeditionen af det private selskab MVEN fra Kazan, samt muligheder for seriemontage i Rusland af den canadiske Twin Otter og den amerikanske Cessna. Alle disse projekter endte med ingenting. Separat kan vi fremhæve lokaliseringen af produktionen i Rusland af det regionale tomotorede tjekkiske fly L-410 for 19 passagerer, som alligevel begyndte at blive samlet stykke for stykke i Jekaterinburg i 2018 på basis af Ural Civil Aviation Plant.
L-410 samlet på Ural Civil Aviation Plant
Det største problem, der forhindrer Rusland i at udvikle små fly og endelig skabe et nyt fly til det, overvejer de fleste eksperter landets indbyggeres lave betalingskapacitet. Befolkningen, som burde være hovedforbrugeren af denne service, har en svag købekraft. Det lille flymarked kollapsede. I dag tegner lokale flyselskaber sig kun for tre procent af den russiske persontrafik. Det viser sig at være en ond cirkel, når flyselskaber ikke behøver at købe fly til sådanne flyvninger, og den russiske luftfartsindustri ikke behøver at producere dem, der er ingen efterspørgsel - der er ikke noget udbud. Landet har ikke været i stand til at komme ud af denne fælde siden 1991. Og hvis den russiske industri en dag vil være i stand til at klare den tekniske side af problemet og oprette et nyt lille fly, hvordan kan man gøre priserne på flybilletter til en overkommelig pris for de brede befolkninger i forhold, når borgernes reelle indkomst er har været faldende i fem år i træk er stadig et mysterium ….
