Overfladen af artikler om den russiske flåde og luftvåbnets hidtil usete genoplivning vækker blandede følelser. Er det virkelig sandt? Vi, født i slutningen af Sovjetunionen, levede så længe under fald og nederlag, at de blev vores organiske del. Vi har mistet vanen med at tro på sejre. Og rapporterne om amerikanske analytikere, der skriver om den ekstremt farlige russiske flåde, der er rejst fra asken og endnu en gang, giver os tvivl. Det er imidlertid ret let at skelne sandhed fra fiktion.
FLÅDE
Subjektive vurderinger er naturligvis vigtige. Vi er alle mennesker. En god indstilling og selvtillid er værd at hundredvis af skibe. Og alligevel er den største ulempe ved andre vurderinger ("alt er godt med os" og "alt er dårligt med os"), at de er forudindtaget og ikke giver specifikationer. Hvilken indikator kan nøjagtigt afspejle den reelle situation i den russiske flåde? Antallet af tilbagelagte miles og tonsvis af brændstof brændt, driftstimer. Men lægmanden har næsten ingen adgang til disse oplysninger.
Under disse forhold er den mest nøjagtige indikator for statens bekymring for flåden antallet af skibe og fartøjer, der er bestilt til flåden. Og ikke bare bestilt, men færdiggjort. Denne indikator kendetegner også skibsbygningsindustriens muligheder.
Hvad er ulemperne ved en sådan indikator? Først og fremmest inerti. År går fra begyndelsen af forberedelserne til konstruktionen af skibet til dets levering til kunden. Det vil sige, at hvis vi lige nu beslutter os for at begynde at bygge et skib og afsætte penge til dette, vil vi først se de virkelige frugter af vores indsats om få år.
Omvendt, hvis vi bygger skibe i serie og pludselig beslutter at opgive denne meningsløse forretning, stopper transportøren ikke øjeblikkeligt. Skrogene, der allerede står på lagrene, er blevet finansieret, udstyr er bestilt til dem, og entreprenører sender allerede alt det nødvendige. Skibet bliver færdigt om et par år, selvom vi har mistet interessen for det nu. Samtidig skal man selvfølgelig forstå, at det er lettere at ødelægge end at bygge, derfor er kollapsens "inkubationstid" utvivlsomt kortere end den samme "inkubations" vækstperiode.
Når man ser på statistikken, bør man derfor klart indse, at faldet eller stigningen i skibsbygningen ikke begyndte på tidspunktet for faktisk mærkbar vækst eller tilbagegang, men flere år tidligere.
Hvad ser vi som et resultat? Skibsbyggeriets kollaps i 1993-95. Det betyder, at staten i realiteten opgav militær skibsbygning i perioden 1990-1991. Bare på tærsklen til Sovjetunionens sammenbrud. Hvad der derefter skete, var bare færdiggørelsen af det, der stadig kunne fuldføres. Der kunne ikke være tale om nye designs og projekter. Bunden af dette fald blev nået i 2002 - der blev bygget nul skibe.
Usikker vækst blev kun skitseret i 2007-2010. I løbet af disse år dukkede de første helt nye projekter op, skabt i det post-sovjetiske Rusland fra bunden- for eksempel SKR-projekt 20380. Alt dette taler om svage, men stadig de første forsøg på at genoplive flåden i det mindste minimalt, foretaget i 2005- 2008.
Endelig er der set mere bæredygtig vækst siden 2012, dvs. de begyndte at engagere sig i seriøs militær skibsbygning ved årsskiftet 2008-2010. Forbindelsen med konflikten i Ossetien og Abchazien er indlysende, da det blev klart selv for en rent liberal stat, at det ikke ville skade at have en form for flåde.
Statistikken for 2015 er ufuldstændig, men det er muligt, at der faktisk finder et fald sted: I dag påvirker sanktioner, hvilket bremser idriftsættelsen af faktisk færdige skibe. Samtidig er det indlysende, at omfanget af militær skibsbygning i Rusland i 2012-2015 støt har overskredet perioden 1995-2010. Med hensyn til antallet af byggede skibe ligger vi på omkring 60% af 1989 -niveauet og omkring 20% i mængde. Sidstnævnte skyldes til dels en betydelig reduktion af vores oceaniske ambitioner. I dag bygger vi hovedsageligt skibe i nærhavszonen, mens andelen af skibe i fjernhavszonen i Sovjetunionen nåede halvdelen af al militær skibsbygning.
Ved evaluering af disse statistikker er det også nødvendigt at tage hensyn til, at Rusland nu mangler en del af skibsbygningskapaciteten. De der. det er dybest set umuligt at nå Sovjetunionens niveau. Desuden er kapacitetstabet ret alvorlige. For eksempel var Nikolaev Shipyard en af de bedste fabrikker i branchen, den eneste, der byggede flybærende skibe, faktisk den anden efter Sevmashzavod med hensyn til kapacitet. Der er ingen "Lenins smedje" i Kiev, der er intet Kherson-værft, der er ikke en række små skibsreparationsvirksomheder i Estland og Letland. Faktisk blev nogle fabrikker i Rusland selv også ødelagt.
Der er ikke meget at være glad for. Vores land fortjener mere. Mindst 50% af 1989 i mængde er ganske realistisk. Med denne hastighed er det ganske muligt at bygge en meget farlig og skarptandet flåde, omend ikke en ocean, som den amerikanske flåde. En sådan flåde ville være ganske i stand til at påføre aggressoren uacceptabel skade eller forsvare statens interesser i fredstid.
Det vigtigste, der er opmuntrende, er, at 2002 ikke er "nul".
LUFTFART
Hovedformålet med denne artikel var naturligvis at levere statistik over skibe og flåde. Lad os kun berøre luftfarten overfladisk, fordi statistikker om det opbevares og er offentligt tilgængelige i modsætning til flåden (https://russianplanes.net/registr).
I modsætning til afsnittet om flåden dækker statistik over luftfartsindustrien alle fly bygget på fabrikker i Den Russiske Føderation, herunder for en udenlandsk kunde. Derfor var disse tal, selv i de værste år, ikke lig med nul. Selv i de vanskeligste tider leverede Rusland stadig mindst et stykke fly til eksport. Tendensen til at fange dette forstyrrer imidlertid ikke. En anden vigtig note: 2015 er udelukket pga der er ingen komplet statistik om det endnu, men der skal naturligvis forventes en vis tilbagegang.
Som du kan se fra tabellen, er tingene i flyindustrien noget mere "sjove". Da det ikke er accepteret og endda dumt at tælle tonnagen for flymateriel, vedrører estimatet kun antallet af producerede fly. Med hensyn til flyproduktion når vi 50% af 1989 og endda mere end 50% i helikoptere.
KONKLUSIONER
Vi kan roligt sige, at de sværeste tider er bag os. Både skibsbygnings- og luftfartsindustrien var i stand til at klare de ødelæggende virkninger af 90'erne. Det er imidlertid helt indlysende, at det ikke vil være muligt at nå Sovjetunionens niveau i den nærmeste fremtid. Den skitserede succes er stadig for skrøbelig og ustabil. Det er ikke tilfældigt, at de rammer os med sanktioner lige nu. Lige nu er der stadig en chance for at påføre begyndende og stadig for svag genoplivning af industrien store skader. Konkurrenter skal ødelægges, mens de er svage. Derfor er Rusland i dag presset som aldrig før, for hvis tendensen ikke vendes i dag, vil det være meget vanskeligere om 5-6 år.
En anden ting er også indlysende: der var ikke noget industrielt paradis i 90'erne. Det faktum, at der i de første år efter Sovjetunionens sammenbrud stadig var ved at blive bygget og samlet, taler ikke om nogen succes for de demokratiske myndigheder i det nye Rusland, men udelukkende om styrken i den industrielle magt, som Sovjetunionen skabte, og som fortsatte at arbejde i flere år, selv efter statens død … Separate hvide pletter i 90'erne (såsom overgivelse af Peter den Store i 1998) taler også mere om arbejdere og ingeniørers vilje, udelukkende af hensyn til moderlandet, der trak i skroget og brættet, i flere måneder uden at modtage løn og en sabbat om natten for at brødføde deres familier, snarere end om fortjeneste fra reformatorer fra markedsøkonomien.
Ingen af os vil tilbage til 90'erne. Derfor kræves kun af os ikke at give vores potentielle modstandere sådan glæde som det gentagne sammenbrud af vores produktion og væbnede styrker.
