I halvtredserne af forrige århundrede var spørgsmålet om opbygning af et luftforsvarssystem, der kunne dække alle vores grænser i landet, særlig vigtigt. Jordbaserede radarstationer blev indsat i de fleste retninger, men i Arktis og i nogle andre områder viste det sig at være upassende. Som et resultat heraf blev der i 1958 startet udviklingen af de første indenrigsfly til radarregistrering af lang rækkevidde, den fremtidige Tu-126.
Luftforsvarskompleks
Udviklingen af nye typer udstyr blev udført inden for rammerne af det generelle program til forbedring af luftforsvaret. For at dække de nordlige grænser blev det besluttet at oprette to nye typer luftfartsudstyr - et AWACS -fly og en langdistanceinterceptor. Udviklingen af to projekter blev fastsat ved resolutionen fra Ministerrådet nr. 608-293 af 4. juli 1958. Hovedentreprenøren for begge ordrer var OKB-156 A. N. Tupolev.
Kunden ønskede at modtage et AWACS-fly baseret på Tu-95 langdistancebomber med passende rækkevidde og flyvetid. Det skulle have installeret en radar, der er i stand til at detektere krigere i rækkevidder på mindst 100 km og bombefly mindst 300 km. Komplekset af AWACS -flyet og interceptoren skulle have været sendt til test i 1961.
Ved udgangen af året undersøgte OKB-156 de tilgængelige muligheder og kom med et initiativ. Det viste sig, at Tu-95-bombeflyet ikke er den mest succesrige platform for AWACS-flyet. Skrogets begrænsede volumen tillod ikke optimal placering af udstyr og mennesker. En alternativ version af det foreløbige design baseret på Tu-114 passagerfly blev udarbejdet, i svæveflyet, hvor det var muligt at montere udstyr, arbejdspladser og endda et rum til resten af besætningen og operatører. Samtidig forblev egenskaberne på det ønskede niveau.
I slutningen af 1958 blev kommissoriet ændret under hensyntagen til sådanne forslag. Snart godkendte luftvåbnet og luftforsvaret en modificeret version af TTT, og arbejdet fortsatte. Det foreløbige design af selve flyet og radarkomplekset for det blev udført indtil begyndelsen af 1960. Derefter godkendte kunden det foreslåede udseende, og projektet flyttede til en ny fase.
I designprocessen
Flyet med arbejdskoden "L" var baseret på det færdige design, men havde mange mærkbare forskelle. Først og fremmest blev flyrammen ændret, og den tidligere passagerkabine blev omkonfigureret. Nu var disse mængder beregnet til specialudstyr og operatører. Kraftværket forblev det samme, men brændstofsystemet blev suppleret med et bom til tankning under flyvning. Komplekset af elektronisk udstyr blev genopbygget i henhold til militære standarder. En stor pylon dukkede op på flykroppen til montering af antenneenheden og kåbe.
Passagerrummet var opdelt i flere rum ved skillevægge. Bag cockpittet var der et rum med førersæder, computere og en del af Liana radarinstrumenter. Bag den var der et reserverum til ekstraudstyr. Det tredje rum rummede førersædet til pistolmonteringen. I den fjerde afdeling var der pladser til resten af besætningen. Den femte og sjette var beregnet til luftfartsudstyr. Andre komponenter og samlinger blev placeret på det nederste dæk.
Hovedkomponenten i udstyret ombord på flyet "L" var radaren "Liana" udviklet af NII-17 GKRE (nu bekymringen "Vega"). Dens antenneenhed blev placeret inde i en ydre kåbe med en diameter på 11 m og en højde på 2 m. Kåben med antennen blev monteret på en pylon over skroget og drejet rundt om en lodret akse, hvilket giver synlighed rundt omkring. Et sådant antennedesign til en luftfartsradar blev brugt for første gang i hjemmepraksis.
I overensstemmelse med projektet kunne "Liana" detektere luftmål i afstande på op til 350 km, afhængigt af deres type og størrelse. Store overflademål - fra 400 km. Operatører om bord på flyet kunne overvåge luft- og overfladeforholdene, identificere mål og bestemme deres koordinater. Oplysninger om situationen blev overført med telekode til luftforsvarets kommandopost. Kommunikationsenheder leverede datatransmission over en afstand på op til 2000 km.
Flyvebesætningen på den fremtidige Tu-126 bestod af seks personer. Det første rum havde seks kamerastationer. Yderligere seks operatører blev indkvarteret i rekreationsrummet og kunne skifte kammerater, hvilket øgede patruljetiden.
I slutningen af 1960 gennemgik kunden det foreslåede projekt og fremsatte nye forslag. De berørte spørgsmål om udstyr og platforme om bord, kampmuligheder osv. Især var det nødvendigt at øge kompleksets arbejdsradius samt at sikre muligheden for at opdage mål ved deres egen radioemission - til dette var det nødvendigt at udstyre flyet med et elektronisk rekognosceringssystem. Resten af projektet "L" blev arrangeret af kunden.
Prototype
På det tidspunkt havde projektdeltagerne allerede opfyldt Ministerrådets dekret nr. 567-230 af 30. maj 1960. Det krævede konstruktion af et forsøgsfly, fremstilling af udstyr til det og også forberedelse af flere produkter til yderligere jordprøver. Samlingen af Tu-126 blev overdraget til Kuibyshev-fabrikken nummer 18 (nu Aviakor).
I begyndelsen af 1962 blev en erfaren Tu-126 taget ud til test. På det tidspunkt bar han vægtsimulatorer i stedet for Liana -radarstationen. Den 23. januar besatte besætningen på I. M. Sukhomlin gennemførte den første flyvning. Efter flere flyvninger fra fabrikkens flyveplads blev flyet overført til Lukhovitsy, hvor det var udstyret med en Liana og taget ud til fælles test. Den første fase af disse aktiviteter varede indtil februar 1964, Tu-126 var baseret på en serielt gennemprøvet platform, og derfor blev hovedparten af sorteringer foretaget med det formål at teste elektroniske systemer. At teste og finjustere avionikken viste sig at være ret svært, men specialister fra flere virksomheder klarede dem sammen.
Den anden fase af fælles tests startede i februar 1964. Denne gang var det nødvendigt at bestemme alle flyveegenskaber, luftfartsparametre og at udarbejde spørgsmålene om kampoperationen af AWACS -flyet. Begivenheder af denne art fortsatte indtil november og endte med succes. I december blev den nyeste Tu-126 anbefalet til adoption.
Under testene bekræftede "L" / Tu-126 alle de grundlæggende egenskaber ved ydeevnen. Han kunne opdage forskellige mål på givne områder og overføre data til kommandoposten. Samtidig havde installationen af tungt og stort udstyr en negativ indvirkning på flyvningens ydeevne. I sammenligning med den grundlæggende Tu-114 er hastigheden og manøvredygtigheden faldet. Men i det hele taget passede flyet til kunden.
Lille serie
Allerede før afslutningen af den første fase af testen, i november 1963, begyndte konstruktionen af den første serielle Tu-126 på fabrikken nr. 18. I foråret 1965 - kun få måneder efter afslutningen af testningen af den første prototype - blev produktionsbilen overdraget til kunden. Snart blev den anden bil færdig og testet.
Tu-126-produktionen fortsatte indtil 1967 inklusive. I 1966 og 1967. hæren afleverede tre fly, hvorefter deres konstruktion blev afsluttet. Otte serielle AWACS -fly havde små forskelle i design og udstyr. Især ikke alle køretøjer modtog SPS-100 Reseda aktive jammestationer for at imødegå fjenden.
De to første fly i maj 1966 gik til Monchegorsk -basen (Murmansk -regionen) Der blev de inkluderet i den nyoprettede 67. separate AWACS -eskadron, direkte underordnet kommandoen over luftforsvarsstyrkerne. Derefter blev eskadrillen overført til Shauliai flyveplads (litauisk SSR). Snart blev enhedens sammensætning udvidet. Det omfatter de resterende produktionsbiler. Otte fly blev opdelt i to grupper. Den 67. eskadrille modtog også en erfaren Tu-126, men den forblev under staten.
For at opretholde hemmeligholdelse havde Tu-126-fly kun identifikationsmærker for USSR's luftvåben. Der var ingen sidetal på dem, hvilket ikke tillod den sandsynlige fjende at bestemme selv det omtrentlige antal fly i drift. Den eneste undtagelse var prototypeflyet, på hvis næse der var et serienummer.
I brug
Tu-126 fly blev designet til at løse flere problemer. De var ansvarlige for radar og elektronisk rekognoscering i områderne ved Østersøen, Barents- og Karahavet, helt op til Novaya Zemlya, samt for at sikre vejledning af Tu-128-aflyttere. Derudover foretog Tu-126 oprindeligt en søgning efter overflademål, men senere blev dette arbejde overført til andre fly.
Den 67. separate AWACS -eskadrille var ikke i konstant vagt. Tu -126 -sortierne blev udført i overensstemmelse med kommandoens befalinger - både i luftforsvarets interesse og efter anmodning fra den nordlige eller baltiske flåde. Flyet opererede fra Shauliai flyveplads; Olenya -basen på Kola -halvøen blev brugt som en operationel. Besætningerne arbejdede uafhængigt og sammen med Tu-128 interceptorer.
Ifølge anmeldelserne af flyvningen og det tekniske personale havde Tu-126 både vigtige fordele og alvorlige ulemper. De største fordele ved disse maskiner var deres tilgængelighed og særlige muligheder. Ved hjælp af AWACS-fly kunne den sovjetiske hær spore fjendtlige aktiviteter i vanskeligt tilgængelige områder og tage handling i tide. Flyets taktiske og tekniske egenskaber var på det krævede niveau og sikrede effektiv drift.
Samtidig var Tu-126 ikke let at betjene. Det radioelektroniske kompleks omfattede lampeudstyr med passende dimensioner, vægt og specifik service. De kritiserede også den dårlige ergonomi i de beboelige rum. Støjisolering kunne ikke klare motorens lyd, og nogle af støjkilderne var inde i flyet. Strålingsbeskyttelsen viste sig også at være utilstrækkelig. Alt dette førte til øget besætningstræthed, hvilket kunne påvirke arbejdets effektivitet.
Ikke desto mindre udholdt piloterne og operatørerne alle ulemperne og tjente. Flyvninger på forskellige ruter blev regelmæssigt gennemført, forskellige mål blev identificeret og passende foranstaltninger blev truffet. Besætningernes modstandsdygtighed tillod hæren at bevare kontrollen over fjerntliggende områder og bidrog væsentligt til landets forsvarsevne.
Moderne udskiftning
Driften af Tu-126 AWACS-flyet fortsatte indtil midten af firserne. I de to årtier, der er gået siden de blev taget i brug, er otte køretøjer blevet forældede moralsk og fysisk - de havde brug for udskiftning. Arbejdet i denne retning startede i midten af halvfjerdserne og gik ikke uden deltagelse af Tu-126.
I 1977 begyndte test på Tu-126LL (A) flyvende laboratorium, baseret på et prototype fly. Efter kontrol på denne platform blev instrumenterne overført til et moderne militært transportfly Il-76. Den resulterende prøve blev indekseret A-50. Produktionen og leveringen af A-50 til tropperne gjorde det muligt at afmontere den forældede Tu-126.
Flyene, der blev fjernet fra driften, blev opbevaret uden klare udsigter. I begyndelsen af halvfemserne begyndte de at blive bortskaffet. I midten af årtiet var denne proces afsluttet. Desværre overlevede ikke en eneste Tu -126 - men den vigtigste retning er blevet udviklet, og hæren bevarer midlerne til tidlig opsporing af potentielt farlige genstande.
