Med den store mængde gods, der transporteres, er virksomheder og havne godt klar over fordelene ved at beskytte gods mod potentielt tyveri og angreb, samtidig med at de bliver mere ressourcestærke
Mere end 80% af verdenshandelen i volumen og over 70% i værdi transporteres om bord på skibe og håndteres af havne rundt om i verden. De enorme mængder containertrafik udgør komplekse logistik- og sikkerhedsudfordringer. Som følge heraf pådrager operatører sig nogle gange store tab; varerne, de transporterer, går tabt, ødelægges og til sidst plyndres banale.
Tab opstår af forskellige årsager, fra malplaceret, fejlmærket eller tabt på havcontainere til bevidste kriminelle indtrængen som piratkopiering og havnetyveri.
Regnskab og kontrol
FBI -statistik viser, at alene i USA blev der i 2014 stjålet last til en værdi af 32,5 millioner dollars. Foreningen for Beskyttelse af Transportable Varer rapporterede en stigning i registrerede forbrydelser inden for godstransport i 2016, i januar 2017 var stigningen i godstyveri 64,1% i forhold til samme måned året før. Det er trafikstatistikker både til lands og til vands. Derudover går der ifølge World Merchant Marine Council, der repræsenterer 80% af dette segment, i gennemsnit 1.390 containere om året.
Transport- og handelssamfundet bliver nødt til at føre en lang og hård kamp mod disse langt fra nye og velkendte trusler. Da budgetterne på dette område af økonomisk aktivitet blev reduceret på grund af den globale økonomiske krise i 2009, faldt investeringerne i udviklingen af nye sikkerhedssystemer også.
Men for nylig begyndte de igen at tale om at finde de bedste måder at sikre goders sikkerhed både i havne og til søs samt om radikalt at forbedre regnskabssystemet og spore varer i den globale skibskæde. Som følge heraf blev transport- og handelssamfundet tvunget til at indrømme sin langsommelighed i at indføre nye avancerede digitale teknologier for at forbedre godshåndteringen og forbedre sikkerheden.
Situationen ændrer sig imidlertid. Transportører og havneoperatører investerer i stigende grad i teknologier baseret på det såkaldte tingenes internet (IoT - konceptet om et computernetværk af fysiske objekter ("ting") udstyret med integrerede teknologier til at interagere med hinanden eller med det ydre miljø), fra billige overvågningsenheder og digitale udskrifter til dyre scannere, sensorer, kunstige intelligenskameraer og softwareværktøjer til datahåndtering.
Behovet for digitalisering bekæmpes af store luftfartsselskaber som f.eks. AR Moller-Mærsk, der har udnævnt digital innovation til en af fire "kritiske kampe" i sin patetiske nye strategi, Stronger Together. Dens idé er, at fem mærker - AWP Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line og Svitzer - i dette tilfælde vil fungere som en enkelt organisme, som en enkelt virksomhed.
"Digitalisering betyder meget for os alle, fra direktøren til den unge mand på dækket," sagde chefen for Transport & Logistics hos AP Moller-Mærsk.
Problemløsning
Ifølge Nick Delmeira, CORE (Consistently Optimized REsilient) -projektkoordinator, for fire år siden havde digital teknologi "endnu ikke trængt så dybt" ind i transportsektoren, men derefter begyndte processen at accelerere hurtigt. "Vi ser endelig digitale løsninger komme på markedet."
European CORE -projektet blev lanceret for tre år siden med det formål at fremskynde overgangen fra den europæiske lastbilsektor til det 21. århundrede. Programmet, der slutter i år, har til formål at genoplive forskning og udvikling og indførelse af nye teknologier til at reducere risici forbundet med naturkatastrofer, terrorisme og andre former for ulovlig aktivitet samt fremskynde forsyningen og forbedre sikkerheden, samtidig med at overholdelse af alle standarder i den internationale konvention om beskyttelse af menneskeliv til søs.
Dette program gennemfører 20 separate initiativer, hvoraf halvdelen fokuserer på forskning og den anden halvdel på demonstrations- og pilotprojekter. "CORE ønsker at overbevise verden om, at det er muligt at fremskynde forsyningskæden, forbedre kvalitet og effektivitet og samtidig overholde alle de regler og forskrifter, der er grundlaget for vores forretning," sagde Delmeir.
Teknologier under udvikling inkluderer smarte containere med integreret IoT, der ifølge CORE i en erklæring "er klar til at revolutionere den globale handel, ligesom standard stålkasser gjorde i 1950'erne og 1960'erne."
CORE -projektet undersøger muligheden for at fremstille containere af lette kompositmaterialer i stedet for stålbeholdere, som sensorer vil blive bygget ind i. Prototypecontaineren blev designet som en del af et forskningsprojekt fra Joint Research Center i Europa -Kommissionen. Udviklingsteamet har valgt de nødvendige sensorer og planlægger at teste denne teknologi i den nærmeste fremtid.
En anden innovativ løsning implementeres i regi af CORE -projektet - et nyt billigt digitalt Babbler -segl, der ikke kræver ændring af containerdesignet. Babbler -forseglingen, der er udviklet af det hollandske firma Itude Mobile, er installeret på indersiden af beholderlågen, derefter rettes og aktiveres den via en applikation i en smartphone. Hvis beholderens integritet krænkes under transport, kommer lys ind i sensorerne, og der sendes en besked til smartphonen om, at forseglingen er "brudt".
Tætningens tilstand og lastens temperatur kan kontrolleres via trådløs Bluetooth-protokol eller LoRa langdistance radiokanal, som IoT-applikationer er baseret på, som er udbredt i hele Europa.
Til CORE -projektet blev Babbler digital segl oprindeligt testet af det store blomsterauktionsfirma FloraHolland, der har til formål at hjælpe kenyanske gartnere med at reducere logistikomkostninger og forenkle import / eksportprocessen. Dette system drives i øjeblikket aktivt af Seacon Logistics, en partner i CORE -projektet.
Fordelene ved manipuleringssikre enheder og sporingssystemer baseret på IoT -teknologi er, at de giver lastejere mere end bare ro i sindet, de angiver tydeligt, om containeren er blevet åbnet eller ej, og det fremskynder inspektionsprocessen ved havnen.
”Ved hjælp af softwareværktøjer fremskynder vi processerne i havnen, da administrationen enten kan forbinde sine programmer og databaser med modtageren eller afsenderen eller søtransportøren og modtage de nødvendige data fra dem. Ved ankomsten af lasten kontrolleres alle mistænkelige containere på forhånd, hvilket sparer meget tid,”sagde Delmeir.
Han tilføjede, at ved at reducere mængden af kontroller og den tid, containere er i havn, reduceres de samlede omkostninger for alle - lastejeren, transportøren og havneoperatøren.
Selvom IoT-tilsluttede og registreringsenheder generelt er billige at fremstille og betjene, kan alle de fordele ved sikkerhed, regnskab, kontrol og håndtering, de tilbyder, reduceres af begrænsninger i batteriets levetid og tilgængeligheden af kommunikation til søs.
For eksempel har en Babbler -forsegling en batterilevetid på 16 måneder, så skal strømkilden udskiftes. Med anslået 130 millioner containere i omløb på verdensplan kan behovet for at udskifte batteriet hver 16. måned gøre sådanne systemer urentable for nogle operatører.
Konstant kontakt
Da den mest effektive måde at stjæle varer ofte er at stjæle hele containeren eller skibet på én gang, investerer ejere og operatører nu mere i sporings- og kontrolteknologi for at overvåge godsbevægelser døgnet rundt. Det betyder, at de kan rapportere det øjeblik, enheden forlader ruten, om hvor den bevæger sig, og dette forenkler i høj grad søgningen efter gods og den efterfølgende fangst af ubudne gæster (hvis nogen).
Sådanne enheder har imidlertid igen brug for adgang til kommunikationsnetværk og en længere batterilevetid. Det amerikanske firma GlobalStar driver 24 LEO -satellitter, som gør det muligt at spore godstransport rundt om i verden.
GlobalStar kalder sit STX3 -chipsæt for det første IoT -system, der rent faktisk fungerer, såsom overvågning af ølforsendelser til den amerikanske distributør United International. En transportør kan implementere denne sensorteknologi til at overvåge placeringen, temperaturen og trykket ved forsendelser af hundredvis af øl, cider og mjød. Ved hjælp af systemet kan han modtage detaljerede oplysninger om øltilstanden i hver beholder i realtid, selv på det åbne hav.
”Vores satellitter fungerer som et spejl på himlen og opfanger signaler fra enheder og sender dem til en af vores jordstationer. De sendes via vores private kanal til kunden, der kan se, hvor deres last er,”sagde Corrie Brennan, Regional Sales Manager hos GlobalStar.
På trods af de relative omkostninger ved satellitkommunikation, som virksomheden forsøger at reducere ved at betale pr. Besked og sælge beskeder i pakker, sagde Brennan, ønsker kunderne at vide, hvor deres varer er til enhver tid. Samtidig tilføjede han, at "ustabil 3G / 4G -kommunikation, især i Mellemøsten og Nordafrika, endnu ikke er god nok til at opfylde deres behov."
For at løse problemet med batterilevetid samarbejder virksomheden med en canadisk udviklingspartner for solceller, der kan forlænge dets enheders levetid til omkring ti år, op fra to eller tre år for de fleste enheder i øjeblikket.
"En soldrevet enhed vil gøre jobbet mere effektivt," sagde Brennan. "Med hensyn til transport og logistik sporer vi for det meste enheder, der ikke har deres egen strømkilde, så ressourcen er meget begrænset i to eller tre år."
Havneløsninger
Havneoperatører erkender også, at digitalisering af transportoplysninger er afgørende for at forbedre forsyningskædens effektivitet, da manuel papirhåndtering i international forsendelse simpelthen ikke længere er praktisk, effektiv og forældet.
Digitaliseringen af forsyningskæden tillader også realtidsregistrering af data om placering og håndtering af gods, fra producent til afsender, terminaloperatør, forsikringsselskab, transportør osv.
I marts 2017 meddelte Mærsk, at det ville digitalisere sin dokumentation med hjælp fra IBM. Ved hjælp af blockchain -teknologi skaber den en ny global handelsløsning, der vil flytte alle administrative processer og transaktioner i forbindelse med transport af en container (ifølge Maersk -forskning er dette mere end 200 informationsudvekslinger med mere end 30 personer) til Internettet.
Lige beslutninger og tilgange til arbejdsprocesser træffes i øjeblikket af myndighederne i mange havne. Dette gøres for at forbedre sikkerheden; opbygning af maksimal gennemsigtighed og ansvarlighed fremskynde sikker bevægelse af mennesker på tværs af territoriet; og reducere omkostningerne ved at reducere behovet for personlig fragtledsagelse.
Port Manati, der ligger ved indgangen til Tampa Bay i Florida, arbejder sammen med Siemens for at forbedre sikkerheden og forbedre overholdelsen af sikkerhedsprocedurer og -processer. Havnen planlægger at implementere alt dette ved at integrere digitale virksomheders styringssystemer i dette selskab.
"Det største problem med havne som Manati er den store størrelse og mængden af trafik, den passerer igennem," forklarede Josh Hudanish, General Manager for Tampa Port, en afdeling af Building Technologies.
Siemen Vantage PSIM Operational Management Kit er et åbent arkitektursystem, der kan interagere med forskellige delsystemer, der normalt fungerer uafhængigt, såsom adgangskontrol, videoovervågning, brandalarmer, alarmsystemer, telefoner, radiokommunikation og højttalersystemer, der integrerer dem i en enkelt portal. Dette giver sikkerhedsledere mulighed for bedre at forstå situationen og hurtigere træffe beslutninger og passende handlinger.
For at forbedre sikkerheden og forenkle ind- og udstigning fra havnen er SiPass -adgangskontrolsystemet og det automatiske videoovervågningssystem Siveillance SitelQ Wide Area, også udviklet af Siemens, blevet integreret.
Manati skal som alle havne matche TWIC (Transportation Worker Identification Credential), som er udstedt af transportsikkerhedstjenesten. Ved hjælp af funktionerne i Operations Center kan havneoperatører overvåge alle data fra adgangskontrol- og overvågningssystemer for at koordinere deres handlinger og kontrollere dem, der flytter fra en terminal til en anden. Derudover kan ledere spore gods, når det passerer gennem havnen, samt arkivere oplysninger til senere reference.
"Dette gjorde det muligt at øge effektiviteten af sikkerhedstjenesten ved brug af teknologi til overvågning og ledsagelse af gods under dens bevægelse gennem havnen, mens det ikke er nødvendigt at ledsage bevægelsen af hver del af lasten," sagde Hudanish. - Indgangsporte kan fuldautomatiseres og kontrolleres fra operationscentret; når en medarbejder swiper sit TWIC -kort, opretter han en post i adgangskontrolsystemet."
Piratkopiering problemet
Der er dog nogle trusler, der endnu ikke kan håndteres ved hjælp af digitale teknologier. En af dem er piratkopiering.
På trods af et støt fald i antallet af hændelser i de seneste år er denne trussel ikke blevet fjernet fra dagsordenen. En nylig rapport fra Oceans Beyond Piracy Foundation sagde, at angreb ikke kun forekommer i det berygtede område ud for Somalias kyst. Øget piratangreb ud for Vestafrikas kyst, fra 54 i 2015 til 95 i 2016; de fleste angreb finder sted i nigerianske farvande.
Denne rapport understøttes også af data fra andre kilder, der hævder, at Det Indiske Ocean oplevede en række piraterelaterede hændelser i 2017, herunder vellykket ombordstigning og kapring af handelsskibe; dog nåede pirataktiviteten sit højeste niveau siden 2012.
I 2010 overlevede den tidligere britiske specialstyrkesoldat Wayne Harrison et piratangreb i Det Indiske Ocean. Harrison og sikkerhedsteamet reddede skibets besætning ved at bruge provisoriske anordninger til at låse og forstærke døre og porthuller for at købe tid og vente på, at krigsskibet nærmer sig.
”Alt gik godt, for vi trænede besætningen, bad dem om at være mere opmærksomme, at forstå situationen til enhver tid og også lære os at sætte blokeringsanordninger på dørene for at forsinke piraterne, så de ikke kunne komme ned ind i den næste trappe og derefter ind i maskinrummet” - sagde Harrison.
For at hjælpe andre besætninger med at forsvare sig selv under angreb, skabte han en let Easi-Chock dør- og håndteringslås, der kan modstå et direkte træk på 80 kg. Enheden tillader ikke passage gennem interne og eksterne døre, der giver adgang til skibets overbygninger, og vigtigst af alt giver den en sikker passage fra broen til det indre.
Skibe, der kommer ind i højrisikoområder, bruger typisk pigtape og brandslanger til beskyttelse, men når først pirater bryder igennem hegnet, kan intet forhindre dem i at komme ind i skibets indre. Easi-Chock kan dog bruges til at låse alle døre inde og ude. For at komme ind i skibet skal pirater bryde dørene op en efter en, hvilket tager meget tid.
”På hver etage inde i overbygningen skaber vi en ekstra forsvarslinje og en hindring for at forsinke eller nægte adgang til enhver ubuden gæst. Dette giver dig mulighed for at få en 15-20 minutters start for hver dør, afhængigt af hvilke enheder der bruges. Som regel forlader pirater enten skibet, eller der kommer hjælp til tiden."
Virksomheden har også udviklet Easi-Grille, en aftagelig koblingsrist, som kan modstå en trækkraft på over halvandet ton. Det tager 20 minutter at lime dyvelstifterne på overfladen, der støder op til porthullet (vindue) ved hjælp af et industristandardklæbemiddel. Når du nærmer dig et farligt område, kan gitteret fastgøres til koblingen for ekstra beskyttelse.
Hele skibet kan udstyres med Easi-Chocks til omkring £ 15.000. Virksomheden arbejder undertiden med værftsejere og installerer sine systemer direkte på nye skibe under opførelse. "Det nuværende sikkerhedsniveau, vi leverer, er helt i overensstemmelse med kravene, men som tiden går, skal vi være klogere og mere forberedte på at forbedre vores produkter," sagde Harrison.
Kyndig vil ikke skade
I 2016 anslog Maritime Shipping Council, at der blev afsendt cirka 130 millioner fyldte containere globalt i 2016, der indeholdt varer for mere end $ 4 billioner. Efterspørgslen efter transport er allerede stor, men på trods af dette vil den kun vokse i fremtiden. Sikkerhedsudfordringer vil vokse i overensstemmelse hermed. Skibsfartssamfundet skal have en koordineret holdning til både fysisk og cybersikkerhed for gods, når tyve bliver mere sofistikerede.
For eksempel rapporterede konsulentfirmaet G4S sidste år, at kriminelle bander aktivt brugte 3D -print til at kopiere sikkerhedsenheder og yderligere hackere containere. Undersøgelsen siger, at angriberne skabte nøjagtige kopier af velkendte kabeltætninger, kombinationslåse og nøgler og brugte dem til at skjule spor og tegn på manipulation, såsom en brudt segl.
Som følge heraf, med spredning af digitale løsninger, der er integreret i global godstransport, skal der lægges større vægt på cybersikkerhed. Undladelse af at gøre dette kan være dyrt, både bogstaveligt og billedligt.
Et cyberangreb på AP Moller-Mærsk sidste år kostede virksomheden 200-300 millioner dollars. Imidlertid kan bekymringer vedrørende cybersikkerhed og de forudgående omkostninger ved investering i nye digitale teknologier blive uoverstigelige hindringer for små havne og små luftfartsselskaber.
På trods af dette er den fremherskende tendens inden for godstransport rettet mod at styrke samfundets koordinerede reaktion på mulige trusler. Ifølge Delmeira er digitale teknologier en af de vigtigste måder at løse lastproblemer på. Han udtrykte håb om, at standardiserede digitale systemer i sidste ende vil blive almindelige i hver europæisk havn.
”Hvis alt var afhængigt af Europa -Kommissionen og Den Europæiske Toldunion, kunne vi gå hurtigt over til digitale systemer, men problemet er, at EU -staterne skal løse disse spørgsmål, og det vil afhænge af, hvordan det går, hurtigt, langsomt eller absolut ikke noget. Men selvfølgelig vil vi se mere af disse teknologier over tid."
Videreudvikling af netværksteknologier, f.eks. 5G -standarden og virksomhedernes overgang til cloud -lagringsteknologier, vil utvivlsomt ikke kun øge niveauet for automatisering og digitalisering af godshåndteringsprocessen, men også sikkerhedsniveauet.
