Tro det eller ej, materialet om den næste helt i vores serie er meget svært, endda bare at starte. Vanskeligt, fordi dette virkelig er en fremragende maskine. En maskine, der blev født under anden verdenskrig og stadig lever i dag. Og netop fordi det er kendt af alle og ikke kendt af næsten nogen.
Okay, lad os prøve at starte.
Så helten i vores historie er en bil … Nej, noget er ikke helt rigtigt.
Helten i vores historie er transportøren … Igen, ikke det.
Helt i vores historie er en båd … Nej, igen ved.
Helten i vores historie er en ponton-type færge … Herre, hvad er det i naturen?
Ja, vi må indrømme, at vi aldrig har haft sådanne problemer før. Beskriv, du ved, så er det ikke helt klart, hvad. Men ære for statutterne, de hjælper til tider. I dette tilfælde er der en universel officiel metode.
Helten i vores historie er et amfibisk køretøj GMC DUKW-353. På en soldats måde - "Ælling" (DUСK).
Maskinen er revolutionerende på mange måder. Starter fra destination og slutter med producenter.
I april 1941 dukkede et fælles produkt op af en automobilvirksomhed og … et skibsbygningsfirma! Frigivelsen af den nye amfibiske transport amfibiske langbase 2, 5-ton amfibiel lastbil GMC DUKW-353 var bekymring for General Motors Corporation og skibsbygningsvirksomheden Sparkman og Stephen fra New York.
Så meget for en vidundermaskine. For det fulde program.
Det skal bemærkes, at bilen, der i hele verden er kendt som "ællingen", i 1941 så noget anderledes ud. Dens udseende i sin moderne form i serien begyndte kun et år senere, i foråret 1942. Og to præ-produktion padder er forblevet en "testplads" for designløsninger. Vi vender tilbage til prototyper senere.
I dag, hvor de fleste kampbiler har lært, hvis ikke at svømme, så at gå på bunden og ikke synke, er det svært at forestille sig en tid, hvor de ikke engang tænkte på padder. Unge i dag er overraskede over, at vores soldater under den store patriotiske krig krydsede floderne på tømmerflåde, både og generelt alt, hvad der kunne holde sig flydende.
Og dette er på trods af, at Sovjetunionen i det store og hele er det eneste land i verden, hvor de var i stand til fuldt ud at lave amfibiske kampvogne før Anden Verdenskrig.
I mellemtiden, selv i slutningen af 30'erne i forrige århundrede, var der ikke tale om flydende biler. Hvorfor? En bil er en traktor, det er en hurtig måde at flytte personale på, det er, hvis du vil, et middel til at levere varer og kommunikation. Og han behøver ikke svømme.
Men allerede i slutningen af 30'erne - begyndelsen af 40'erne begyndte militæret at tænke på netop sådan et køretøj. Ikke om bilen endnu. Snarere om båden.
Faktum er, at det var klart for alle, at der ikke ville blive krig på det amerikanske kontinent. Samt det faktum, at USA bliver nødt til at deltage i den kommende krig. Det betyder, at den amerikanske hær vil flytte til andre kontinenter og øer.
Derfor vil der være behov for maskiner, der kan dække afstanden mellem de amfibiske overfaldsskibe og kysten. Køretøjer, der kunne transportere soldater og våben fra side til land. Endnu bedre, helt op til stillingen. Enten på tværs af en flod eller sø. Rhinen, for eksempel. Eller min.
Det var denne opgave, der blev formuleret før designere og ingeniører i USA. Opret noget, jeg ved ikke hvad, men for at være god! Sådan.
Hovedarbejdet med oprettelsen af et nyt køretøj begyndte med de to største amerikanske virksomheder - Ford og General Motors. Virksomhederne "rippede imidlertid op" på ordrer til de nødvendige maskiner. Ford gik i vandfugle jeeps, og General Motors gik ind i lastbiler.
Meget ofte skal du læse om, hvad de første padder blev designet af specialister fra firmaet Marmon-Herrington. Her er det nødvendigt at præcisere, hvor sådanne rygter kom fra, og hvad dette firma lavede på det tidspunkt.
Det uafhængige bilfirma Marmont & Harrington var i en vanskelig position i 1935. Og det var dengang, at ledelsen gik med til en kontrakt med Ford. Marmont & Harrington begyndte at konvertere RWD Fords til 4WD. I alt i 1940 tilbød virksomheden omkring 70 modeller med firehjulstræk og deres ændringer baseret på Ford-biler.
Det var denne oplevelse, der bestemte "Marmons" deltagelse i skabelsen af nye padder. I dette tilfælde færdiggjorde Marmon Herrington-specialister ikke kun maskinens layout, men designede også kraftudtag med en propel og spil, selve propellen med vandroer, lænsepumper, motorvarmevekslere med et kraftfuldt ventilationssystem og en række andre enheder.
Skibsbyggerne arbejdede også med oprettelsen af "Ællen". Mere præcist er skibsbygningsvirksomheden (flådearkitektfirma) Sparkman & Stefen. Det var specialisterne i dette firma, der udviklede karosseriet på denne bil. Eksperter opgav straks den klassiske kutter-type båd. Tilstedeværelsen af hjul eliminerede praktisk talt alle fordelene ved denne sag.
Båden på den nye bil var designet som en ponton. Pontontypen gjorde det muligt at øge opdriften og bæreevnen på grund af to flydere foran (motorrum) og bag skroget. Kroppen blev svejset af 1, 9 mm stålplade. Samtidig blev formålet med bilen også taget i betragtning.
Elbøjler og forstærkere udførte ikke kun deres hovedfunktion i vand, men forstyrrede heller ikke køretøjet, når de kørte på land. Karosseriet havde fordybninger til hjul, aksler, propelleraksler og en propel. Men vigtigst af alt var amfibiskroget ikke bærende.
Nu er det nødvendigt at vende tilbage til prototyperne af "Ællen". Designet af prototyperne blev udført på basis af GMC ACKWX 353. Det var denne lastbil, der var planlagt som grundlag for en ny køretøjstype. Men da serieproduktionen begyndte, var GMC CCKW-353 blevet basistruck.
Så under vandet skjuler allerede kendt for vores læsere "Jimmy"!
Så hvordan blev vores helt arrangeret? Lad os gå gennem paddernes komponenter og samlinger, hvis det er muligt uden at vende tilbage til den originale lastbil.
Så indeni var båden installeret næsten seriel, med nogle ændringer relateret til "vandfugleevne", chassis "Jimmy".
Selve båden er opdelt i tre rum eller dele. Følgelig bue (motor), landing (last) og hæk.
I stævnen var der en motor og en radiator, hvis adgang var mulig gennem to specielle luger. Den første luge gav service på radiatoren, såvel som lyddæmperen, og tjente til at forlade den opvarmede luft fra motorrummet. Den anden luge gav direkte adgang til motoren.
Bag motoren var kontrolrummet - instrumentpanelet, rattet, førersædet (eller styresædet) og det rigtige sæde til hans assistent eller chef. Dette rum var beskyttet foran af en forrude og på siderne af nedtrukne presenningssider. En markise kunne trækkes ovenfra. På nogle af maskinerne over kontrolrummet kunne der installeres et 12,7 mm Browning M2 tungt maskingevær på tårnet.
Ud over de sædvanlige GMC -kontroller indeholdt kontrolrummet håndtag til aktivering af propellen, pumpeventiler og vippekontakter til aktivering af dæktryk. På amfibisk DUKW med justerbart dæktryk blev der monteret en tocylindret kompressor, der var permanent forbundet til motoren.
Bagagerummet, designet til 25 personer, havde indvendige dimensioner på 3780 x 2080 x 710 mm. Der var ingen bag rampe. Lastning og losning af mennesker og gods blev udført gennem siderne. For militærets bekvemmelighed kunne troppekammeret dækkes ovenfra med en presenningstelt, der blev strakt over særlige buer.
I øvrigt er "Ællen", selvom det er en vandfugl, en lastbil. Og standarderne for hærvognen strakte sig til ham på samme måde som for landbrødrene. Derfor standard bæreevne. På land transporterede bilen 2.429 kilo last, men på vandet generelt 3.500 kilo!
Affjedringen og chassiset (to-spar ramme, bokstype) af DUKW padder adskilte sig ikke fra basistrucken. Alle dæk var overdimensionerede ensidige dæk med et stort slidbanemønster, betegnet "vendbart terrængående køretøj", med et enkelt spor.
For at øge langrendsevnen og frihøjden blev de forsynet med ti-lags dæk 11.00-18 i stedet for 7.5-20 konventionelle lastbiler. Den centrale dækdækning på dette køretøj gjorde GMC DUKW til den første amerikanske bil med et sådant system.
I øvrigt gjorde det centraliserede dækdækningssystem på farten det muligt at justere trykket fra standard 2, 8 kg / kvm. cm til 0,7 kg / kvm. cm. Således havde bilen ved normalt dæktryk den maksimalt mulige hastighed ved kørsel på hårde overflader (motorvej) og maksimal langrendsevne i blødt underlag (når man går i land).
Generelt var paddenes fremkommelighed meget god: en vigtig parameter, stejlheden ved stigningen, der skulle overvindes, især relevant når man gik i land, var 31 grader, venderadius på land var 11 meter.
Problemet med at kontrollere et padde i bevægelse er blevet løst på en meget interessant måde. Navigationen blev kontrolleret ved hjælp af et ror placeret umiddelbart bag propellen. Anden har ikke en særlig mekanisme til at tænde / slukke for vandroret. Rattet var konstant forbundet med ratmekanismen ved hjælp af en kabeltransmission og kunne dreje i begge retninger synkroniseret med drejningen af forhjulene på bilen.
Propellens design er ikke mindre interessant. En tre-bladet propel med en diameter på 635 mm blev installeret i en særlig tunnel placeret bag på maskinen og forbundet til kraftudtaget med tre kardanaksler på én gang. Det gav den maksimale bevægelseshastighed på vand 9, 6 km / t!
Kombinationen af disse mekanismer gav fremragende resultater, når man kørte på vandet. Amfibiet havde en cirkulationsradius på op til 6, 2 meter! Og vandreservatet er 62 km!
Forresten, den maritime brug af disse specielle maskiner førte også til, at deres karakteristika viste sig atypiske vandparametre: fribordets højde (fra vandlinjen til dækket) i stævnen er 584 mm, i den bageste del er 457 mm, trækket til forhjulene er 1, 12 meter, langs baghjulene 1, 24 meter.
En vigtig del af enhver flydende maskine er mekanismerne til dumpning af vand fra skroget. I betragtning af at DUKW kørte i bølgehøjder på op til 3 meter, og karosseriet ikke var lukket i starten, placerede designerne to pumper i bilen på én gang for at pumpe vand ud. Centrifugal og gear. Begge pumper blev drevet af en propelaksel.
Der er et spil og en brændstoftank i den bageste del af maskinen. Spillet var oprindeligt designet til at lette håndteringen. Spilets trækkraft er 9 tons. Men kort tid efter den første kampbrug af padder blev det klart, at spillet også kunne bruges til selvopretning.
Forresten, under landingen transporterede ællingen ikke kun kysten ammunition, faldskærmssoldater og anden last, men også et ganske seriøst artilleri. For eksempel kanoner og morterer med beregninger.
Som de fleste amerikanske biler på den tid var briterne de første til at teste padder under kampforhold under landingen på øen Sicilien i 1943. "Ænder" viste sig fra den bedste side. Derfor blev det besluttet at øge deres produktion.
Hvis fabrikkerne i Yellow Truck & Coach Mfg fra marts 1942 var i gang med masseproduktion af GMC DUKW-353, begyndte Pontiac også fra 1943 at samle disse biler. I 1943 blev der produceret 4.508 padder af denne type, og i alt ved udgangen af 1945 - 21.147 enheder.
Denne bils betydning for den amerikanske hær blev ret hurtigt erkendt. Næsten umiddelbart efter introduktionen af disse køretøjer i den amerikanske hær blev den amfibiske ingeniørkommando oprettet. Det var til denne kommando, at ingeniørregimenter og bataljoner udstyret med GMC DUKW blev underordnet.
Omtrent den samme ordning blev brugt i vores land. Sandt nok blev der ikke oprettet nogen særlig kommando. Amfibierne var en del af særlige separate bataljoner af amfibiekøretøjer sammen med lette amfibietanke.
Måske skete oprettelsen af en særlig ledelsesstruktur for denne type ingeniørmaskiner ikke, fordi de først begyndte at komme ind i Sovjetunionen i anden halvdel af 1944. Dette førte til en ret målrettet brug af padder på den sovjetisk-tyske front.
Det er kendt om den udbredte anvendelse af denne teknik, når man krydser floderne Daugava og Svir. GMC DUKW var til stor hjælp under Vistula-Oder operationen. Mange liv for sovjetiske soldater blev reddet dengang af disse ubesiddende motorbåde …
Brugen af GMC DUKW-353 i den sovjetisk-japanske krig i august 1945 var endnu mere vellykket. Under kampene i Manchuriet gjorde brugen af padder det muligt at løse kampmissioner med betydeligt lavere tab, end når man anvender almindelige krydsningsmidler.
Nå, de traditionelle tekniske data for materialets helt:
Dimensioner:
Længde: 9,45 m
Bredde: 2,5 m
Højde: 2,17 m.
Fuld vægt: 6,5 tons.
Bæreevne: 2.300 kg (på land), 3.500 (på vand)
Kraftværk: 6-cylindret benzinmotor GMC effekt 94 hk
Maksimal hastighed: 80 km / t på land, 10, 2 (9, 6) km / t på vand
Krydstogt i butikken: 640 km på land, 93 (62) km på vandet
Besætning: 2-3 personer
Og det sidste. Der er ikke noget at sammenligne dette naturens mirakel med. Desværre havde vi ikke noget af den slags dengang. Det er en skam.
