Fortsætter historien om Lend-Lease, præsenterer vi i dag, hvis jeg må sige det, "våbenskjoldet" for vestlige forsyninger til Sovjetunionen under den store patriotiske krig.
Måske vil nogen være uenige med os og sige, at et fly (f.eks. "Airacobra") kan blive et våbenskjold eller der, et flag eller der, en tank …
Men da vi taler om vores mening, så er det her. Willys MV.
Det er klart, at vores moderne viden med mange tilføjelser af ideologi og hjemmelavede "historikere" fra erhvervsskoler simpelthen vrimler med unøjagtigheder og åbenlyse opfindelser. Og Lend-Lease selv blev til nøjagtig den samme arena for ideologisk krigsførelse, som næsten enhver episode i begyndelsen af forsvaret og derefter offensiven for Den Røde Hær.
Og du behøver ikke gå langt efter beviser, bare læs kommentarerne til enhver artikel om Lend-Lease igen, selv på vores ressource, men hvor som helst. Resultatet bliver det samme.
Vi har ikke til hensigt at kæmpe "for vores" eller "for deres". Og for at besvare dumme spørgsmål, som om vi også kunne have vundet uden hjælp. De kunne. Og de ville have vundet. Men hvor mange flere hundrede tusinder, hvis ikke millioner af sovjetfolk ville være omkommet på krigsområderne? Det er dumt at overbevise nogen om loyaliteten ved denne fælles sandhed. Vi vil ikke, men blot fortsætte vores historier.
Så Lend-Lease-symbolet. En bil, der selv i dag er kendt for enhver russer netop som et militær, sovjetisk militær i disse år.
Dette er et amerikansk terrængående køretøj Willys MB. Den, der stadig kørte vores officerer og generaler i russiske film. Den, der under krigen "slæbte" panserværnspistoler langs forkanten. Den samme, som blev brugt af sovjetiske efterretningsofficerer til hurtigt at bevæge sig langs frontlinjen.
Det er om denne bil, at vores historie i dag. Og lad os starte med historien om oprettelsen af denne legende. Mere præcist, legender. Fordi denne model af hærbiler rullede af samlebåndene på fabrikker som Willys-Overland Motors og Ford (med et andet navn: Ford GPW). Forskellene mellem disse biler er nedenfor, især da vi takket være museet for militært udstyr fra UMMC i Verkhnyaya Pyshma havde mulighed for at stifte bekendtskab med begge modeller.
Så der er en ihærdig, men næppe plausibel version af oprettelsen af denne bil. Versionen ligner den sovjetiske version, som "Partiet sagde, at det må - Komsomol svarede der"! Det tog en bil - det gjorde amerikanske bilproducenter. Og denne version dukkede op på grund af denne jeeps virkelig korte udviklingstid. Pentagon annoncerede behovet for sådanne køretøjer til den amerikanske hær i foråret 1940. Og serieproduktionen begyndte allerede i 1941.
Faktisk var det den amerikanske hær, der havde brug for sådan en bil. Og ikke engang for at deltage i Anden Verdenskrig. Vi havde brug for en bil til grænseområderne til at transportere kommandopersonale og rekognoscering af grænseområder med mulighed for operationer på fjendens territorium. I de oprindelige kommissorier var der ikke tale om muligheden for at transportere våben og morterer.
Fra et teknisk synspunkt har Pentagon stillet ret strenge krav. Det blev strengt anført, at en SUV skal have en maksimal hastighed på mindst 80 km / t, en fordybde på 29 cm, køre på alle hjul, en egenvægt på ikke mere end 585 kg, en frihøjde på 16 cm og en bæreevne på mindst 270 kg. Det eneste punkt, som kunderne i det mindste gik på kompromis med, var massen. Hun skiftede flere gange og i begge retninger.
For bilforretningen var ordren virkelig en godbid. Næsten alle (cirka 100) bilproducenter var involveret i udviklingen af bilen. Det blev dog hurtigt klart, at hærens hårde forhold krævede mange designinnovationer. Masseproducenter nægtede en sådan udvikling. Kun tre af dem tog risikoen for at redde deres hær. De hårde fyre er amerikanske Bantam, Willys-Overland og Ford Motor.
Ingeniører og designere af amerikanske Bantam var de første til at løse problemet. Baseret på deres egen Bantam 60, skabte de Bantam BRC SUV.
Bantam 60
Bantam brc
Bilen opfyldte næsten helt hærens krav. Bortset fra en ret alvorlig vægtafvigelse. Hærcheferne besluttede at teste bilen i aktion, men turde ikke lancere serien.
Uanset hvad det var, producerede virksomheden stadig 2605 enheder af denne bil. Sandt nok blev de ikke brugt på det amerikanske kontinent.
Og så begynder detektiven.
Bantam BRC blev testet af konkurrenters ingeniører og designere. Både Ford og Willis udviklede deres egne biler, men nogle af komponenterne, især affjedringen, fungerede ikke. Og så besluttede designerne for første gang i den amerikanske bilindustris historie at kopiere ophængselementerne fra konkurrenter. Faktisk var de industrielle spioner på arbejde. Dette blev gjort særligt godt på Willys.
Det var Willis, der to måneder senere præsenterede sin egen version af SUV'en til test. Sandt nok blev den største ulempe ved Bantam stjålet - vægt.
Willys Quad, og dette er navnet, den nye bil modtog, vejede 1100 kg. Efter mange forbedringer blev vægten reduceret til 980 kg. Den nye model fik navnet Willys MA.
Men Fords ingeniører var heller ikke inaktiv. Ford Pygmy SUV blev skabt. Med de samme egenskaber og de samme ulemper.
Så modtog den amerikanske hær tre køretøjer med den samme testscore: "Tilfredsstillende." Ikke godt eller dårligt. Teknisk set var den bedste bil Bantam.
Bedre håndtering og ydeevne koster imidlertid mere end konkurrencens enkelhed. De var nødt til at vælge den, der ville blive den vigtigste SUV i den amerikanske hær.
Som læserne sandsynligvis allerede har gættet, blev prisen på en SUV det vigtigste under disse forhold.
Bantams pris var den højeste. Fords biler var lidt billigere, og Willys viste sig at være den billigste - kun 738 dollar og 74 øre.
Alle tre varianter af biler var næsten identiske og adskilte sig kun i små detaljer. Det er klart, at dette bestemte militærets valg: med et hårdt militærbudget var antallet af biler en vigtig faktor.
Kontrakten blev underskrevet med Willys, og efter at den sidste kopi af Willys MA rullede ud af samlebåndet, startede han straks masseproduktion på fabrikken i Toledo Willys Military Series B.
Og det er her spørgsmålet om "Ford" opstår. Hvordan kom Ford -fabrikkerne i produktion?
Det er simpelt. Willis -virksomheden var ikke i stand til at opfylde den ordre, den havde modtaget på egen hånd, og måtte bede Ford om hjælp. Ford accepterede Ford med glæde at dele overskuddet. Men med en betingelse. En kopi af "Willis" bærer navnet "Ford". Kopier af den tekniske dokumentation for Willis blev grundlaget for Ford SUV'er. Sådan dukkede to næsten identiske biler med forskellige navne op på den sovjetiske front: Willys MV og Ford GPW.
Nu er det værd at se nærmere på bilen. Bilen er virkelig interessant. Det er ikke for ingenting, at produktionen af denne SUV fortsatte i mange, mange år i forskellige lande i verden.
Karosseriet var helt åbent, bærende, med en tilstrækkelig høj siddeposition og var designet til 4 passagersæder. Det bærende element i Willis MB var en sparramme. Gennem fjedre med enkeltvirkende støddæmpere blev broer af kontinuerlig type udstyret med låsedifferentialer forbundet til rammen.
For at give bilen en god vægtfordeling installerede designerne motorenheden i længderetningen på den forreste akselafstand. Som et resultat blev karosseriets støtteelementer helt flade, chassiset var fuldstændigt afbalanceret, og under bevægelsen blev vægten jævnt fordelt over alle 4 hjul.
Et andet træk ved Willis -kroppen var det fuldstændige fravær af døre. Dette blev gjort, så det under ekstreme forhold var let at springe eller hoppe ud af bilen. Ikke desto mindre var der ingen fare for at "falde ud" af kroppen under kørslen, da sæderne i kabinen var let nedsænket.
Men hvis situationen blev kritisk, tog processen med at forlade bilen sekunder.
Forruden, som havde en temmelig bred og robust ramme, foldede om nødvendigt tilbage på emhætten. Et sådant "trick" blev udviklet ikke kun til bekvemt at sigte og skyde fremad (især hvis våbnet er massivt og tungt, og dette skal gøres under kørsel), men også for at sænke maskinens kontur, når du skal skjule.
Plus til camouflage blev givet ved at male med en speciel mat maling, som ikke gav blænding i solen. Patenteret. Men i vores virkelighed kom sovjetiske krigere ganske normalt sammen med oliemaling, og de skinnede heller ikke specielt.
Designerne har ikke glemt de motordrevne visker. Mange kritikere anser denne detalje for at være fuldstændig unødvendig, og da kroppen er åben, er der en vis sandhed i dette. Men vi må ikke glemme det faktum, at bilen var udstyret med en sammenfoldelig presenningstop, som blev opbevaret rullet sammen bag på SUV'en. Det blev ikke brugt ret ofte, selv under dårligt vejr.
Et reservehjul var fastgjort bag på bilen. På venstre side af kroppen kunne du se et værktøj, der var nødvendigt i marken - en økse og skovle, der blev spændt med specielle seler. Desuden blev særlige håndtag svejset på venstre og højre side. De var ikke så meget til stede for passagerernes bekvemmelighed, som for at det om nødvendigt var muligt at trække bilen ud af vadestedet eller gruben.
Selve kabinen var ganske trang, og førerens landing virkede lidt vanskelig. Hvad angår førersædet, gjorde tætheden kombineret med et tyndt tre-eget rat med en tilstrækkelig stor diameter det mere sikkert at holde off-road, holde rattet fast og ikke risikere at miste kontrollen, når man kører over store sten eller bump.
Faktisk virker bilen kun så … lille og ubehagelig. Alt der er fint med landingen, en af forfatterne tjekkede med sit smukke vildsvin på 90 kg. Derfor kunne en normal soldat på 70-80 kg plus en quiltet jakke eller frakke passe ganske behageligt.
Benzintanken var placeret under førersædet (tilsyneladende var der ingen, der spurgte føreren om hans mening om dette emne), og for at tanke bilen op, var du nødt til at folde puden tilbage hver gang. På bagsiden var der en blød sofa uden armlæn, men på begge sider (bag baghjulskasserne) var der slags handskerum til værktøj og andet udstyr.
Forhjulene som sådan havde ikke buer, og der var et ret stort mellemrum mellem dem og emhætten. I stedet for den forreste kofanger blev en bred og tyk metalplade svejset, som stak frem med 30 centimeter. Dette blev gjort for at bilen kunne overvinde forhindringer (f.eks. Buske, pinde, højt ukrudt osv.) Uden at skade sig selv, eller så soldater ubesværet kunne trække en fast bil ud ved at binde et kabel til denne ramme.
Kølergrillet havde mange tynde lodrette eger, og forlygterne var lidt forsænket i det. Dette blev krævet af deres særlige design, som gjorde det muligt at hæve forlygterne og skrue dem ned med diffusorer (især vigtigt, når du skulle reparere motoren om natten eller bevæge dig rundt uden yderligere blackout -enheder).
Siden marts 1942 havde kølergrillen allerede syv eger og et stemplet foring, og 5 måneder senere dukkede en ekstra forlygte med et "visir" og en beskyttende metalring foran på venstre fløj op.
Jeep -motoren er interessant, hvilket anerkendes som det længste slag i verden. Jeeps firecylindrede motor var in-line, havde et volumen på 2199 cc og en kapacitet på 60 hestekræfter. Fueled med A-66 benzin og på trods af den højeste kvalitet og holdbarhed var meget følsom over for lav kvalitet benzin, som hurtigt kunne mislykkes.
En anden vigtig del er den manuelle gearkasse. Tre-trins og fuldt sammenlåst med selve motoren. Synkroniseringer blev installeret på 2. og 3. etape, og en overførselsetui blev sat til selve gearkassen. Takket være ledakslerne er kraften jævnt fordelt på bag- og forakslerne.
Nu var det nødvendigt at køre bilen ikke kun ved hjælp af et gearkassehåndtag, men også med to flere - gearkassehåndtag, hvoraf den ene tjente til at forbinde forakslen, og den anden til at afbryde og nedskifte.
Bilens bremsesystem var hydraulisk og forlænget til 4 hjul, hvilket var et kæmpe plus.
På trods af at alle hjulene kørte, gav ingeniørerne af en eller anden grund ikke forskel mellem akslerne, så øjeblikket blev ikke fordelt mellem for- og bagakslerne. Stødkraften blev kun fordelt mellem hjulene selv og med konventionelle skråforskelle uden blokering.
Da bilen var designet til de mest vanskelige og ekstreme forhold, måtte den mere end en gang overvinde dybe vadere, som i nogle tilfælde nåede næsten halvanden meter. Derfor besluttede designerne at lave et drænhul i bunden af kroppen, som blev lukket med en prop.
Efter en ret seriøs beskrivelse af selve bilen, er det værd at "se" de små ting, der gjorde Willis populær.
Hvis du ser nøje på forlygterne på "Willis", kan du se de "helt dumme" amerikanske ingeniører. Forlygterne er fastgjort med "lam". Hvorfor har du brug for en vingemøtrik til at montere en forlygte under motorhjelmen? Nonsens, men når man reparerer motoren om natten, er det let at skrue forlygten af, dreje den 180 grader mod motoren og arbejde som en konge. En bagatel? Der er ingen bagateller i krig …
Forresten, ifølge erindringerne fra veteraner var forlygterne på "Willis" velegnet til næsten al amerikansk teknologi. Og omvendt. Selv Harley motorcykel forlygter var udskiftelige med denne SUV.
Der er en anden interessant detalje, der gør "Willys" bare perfekt til hæren. Dette køretøj kræver lidt eller intet batteri. Selv en kold motor i normal tilstand starter med et par omgange af "kurvestarteren". Sandt nok kan du godt få fingrene i det … Og på en varm motor starter motoren næsten "med en halv". De batterier, der ikke desto mindre blev installeret på Willys, var svage, 6 volt.
Og endnu et fund af "Willis". Forrude, der kan sænkes ned på motorhjelmen. Hvor let er det at reducere bilens dimensioner og løse problemet med at skyde fra maskingeværer og maskingeværer fremad i kørselsretningen … Vi brugte efterfølgende den samme ordning på GAZ-66 landingsversionen og GAZ-69, UAZ-469 jeeps.
I øvrigt kom selve navnet "jeep" til vores sprog netop fra "Willis". Dette er en almindelig forkortelse for General Purposes militære køretøjsbetegnelse, GP, der lyder som "G-Pee" eller "Jeep." Men dette er kun en version. Selvom Willys-Overland Motors registrerede Jeep-varemærket i februar 1943 på krigens højdepunkt …
Hvis vi betragter de mange overlevende og restaurerede Willys, kan man gøre opmærksom på temmelig hyppige forskelle, ikke kun mellem Willys og Ford, men også mellem Fords eller Wilis fra forskellige parter. Hvad er grunden?
Så hvad var forskellen mellem Ford GPW og Willys MB?
Lad os starte med det grundlæggende. Begge virksomheders maskiner blev løbende ændret, og det skyldtes ikke så meget ændringer i kundernes krav, men på grund af produktionskapaciteter. Derfor er det svært at klassificere ændringer efter tid. Det er meget lettere at se forskellene i tidsplanlinjer.
Begge biler (og i Sovjetunionen blev begge kaldt "Willis") har tre ændringer. Afhængig af leveringstiden.
"Willis":
tidligt (november 1941-marts 1942), standard (marts 1942-december 1943), sammensat (december 1943-oktober 1945).
Ford:
standard (april 1942-december 1943), overgangsperiode (december 1943-januar 1944), sammensat (januar 1944-juni 1945).
Lad os starte med ligene. Den tidlige "Willis" havde sit navn præget på bagpanelet, en 10-talers radiator og ingen handskerum. Stemplingen af Standard Willys var allerede placeret på hjulkassen under værktøjsudsparingslåsen. Han fik også et handskerum, en bund af to forstærkningsribber, en benstøtte og et rektangulært bagsædebeslag.
Hvad angår "Ford", havde dens standardmodifikation et frontstøttebeslag af ACM II -typen, karosserinummeret manglede, navnet stemplede i hjulkassen under nichelåsen, og logoet var på bagpanelet; bagsædet havde en trekantet beslag, og baglygterne havde lodret monterede beslag. Desuden havde de tidlige modeller af "Ford" i sammenligning med "Willis" allerede et handskerum og en bund med to forstærkningsribber og støtte til bagpassagerernes fødder.
Overgangs "Ford" var udstyret med en trekantet forstærker til bagkroppens panel, en rektangulær beslag blev installeret på bagsædet, men bilnavnet stemplet på sidedelene af hjulkassen på begge sider af bagsædebeslaget forsvandt.
Nu rammen. Willys havde en rørformet tværgående bjælke, og støddæmperbeslagene var rektangulære kasseformede, mens Forden havde en rektangulær bjælke (som en omvendt U), og beslagene var i form af en tilstrømning.
Batteristativet havde også forskelle - Willys 'en var i form af en rektangulær metalplade, og Ford en havde desuden et ovalt hul i midten.
Ved at sammenligne begge biler kan du se forskelle i billedet af karmen og motorens nummerplader. I øvrigt var det netop ved motornummeret, at det var muligt at bestemme bilen så præcist som muligt: for Willys MB bestod tallet af MB -indekset og seks cifre, og for Ford GPW bestod det af GPW indeks og de samme seks cifre.
Produktionsår: 1941-1945
Karosseri: bærende, åben, uden dør
Dimensioner (længde / bredde / højde): 3335/1586/1830 mm
Vægt: 1020 kg
Nyttelast: 250 kg (med fører og passager - 363 kg)
Maksimal hastighed: 104 km / t
Brændstofforbrug: 13,2 l / 100 km.
Ind- / udgangsvinkler: 45/35 grader
Anhængervægt (maks.): 453 kg
Drejningsradius: 5,3 m
Motor: 4-cylindret, benzin, lavventil
Cylinderdiameter: 79, 37 mm
Arbejdsmængde: 2, 2 l.
Effekt (ved 3600 omdr./min.): 60 hk
Transmission: mekanisk, 3-trins
Overførselsetui: mekanisk, 2-trins, med en rækkevidde
Under krigen producerede begge virksomheder næsten 700.000 (reelt tal 659.031) biler. Heraf blev 52 tusind sendt til Sovjetunionen.
Tænk på dette tal: 52.000 biler!
Desuden vil det måske være en åbenbaring for nogle læsere, men … Nogle af disse biler blev leveret til Sovjetunionen adskilt i kasser. Og de samledes i Omsk og Kolomna på særlige forsamlingssteder. Så amerikaneren har også sibiriske rødder.
Der er praktisk talt ikke noget at sammenligne denne bil med. Sovjetunionen kunne ikke producere alt på én gang. Derfor er det værd at huske denne ubesiddende krigsarbejder om bord, hvor du helt fortjent kan placere indskriften: "Han tog alt og alle."
Og vognen fra "Vilis" forlod helt
Transport af sårede
Anti-tank kanoner og mortere …
Kommandører på alle niveauer
52 tusinde. På trods af at vores industri har produceret et meget lille antal firehjulstrukne køretøjer. Og det er værd at huske, at "Willis" blev far til "Ivan-Willis", det vil sige en hel familie af sovjetiske militære firehjulstræk.
Nå, og nogle flere oplysninger fra UMMC Museum of Military Equipment i Verkhnyaya Pyshma:
