Den 9. september 1964 tog en eksperimentel jager-interceptor E-155P-1 til himlen, som efter afslutningen af statens testprogram modtog MiG-25-indekset. Den supersoniske to-motorede jager-interceptor i høj højde MiG-25, kaldet Foxbat (flyvende ræv) i Vesten, tilhørte tredje generations fly. På mange måder er dette et unikt fly, som bekræftes af det store antal verdensrekorder, der er sat på det, hvoraf nogle aldrig er blevet overgået.
Den nye jager-interceptor bestod statstest fra december 1965 til april 1970, hvorefter bilen officielt blev vedtaget af jagerflyet fra USSR's luftforsvarsstyrker i maj 1972. Den relativt lange testperiode skyldtes det fundamentalt nye design af køretøjet, det unikke ved dets egenskaber og det udstyr og våben, der blev installeret om bord. Seriel produktion af den nye jagerfly blev oprettet på Gorky Aviation Plant (i dag Sokol Nizhny Novgorod Aviation Plant). I alt blev 1186 MiG-25 fly med forskellige modifikationer samlet i Gorky fra 1966 til 1985, nogle af dem blev eksporteret til venlige lande: Algeriet, Bulgarien, Irak, Iran, Libyen og Syrien.
MiG-25: kapaciteter og optegnelser
Udviklingen af en ny fighter-interceptor i Sovjetunionen begyndte i begyndelsen af 1960'erne. På det tidspunkt var OKB-155s hovedindsats fokuseret på to projekter: arbejde med nye ændringer af MiG-21-jageren og oprettelsen af en grundlæggende ny jagerfly, der ville udvikle sig i flyvehastigheder op til 3000 km / t i en højde på 20.000 meter, fik det nye projekt officielt navnet E-155. Starten af programmet til udvikling af en supersonisk jager-interceptor, som var planlagt til at blive produceret i rekognoscering (E-155R) og interceptor (E-155P) versioner, blev givet den 5. februar 1962 ved et tilsvarende dekret af USSR Ministerråd.
De fremtidige flys højtydende egenskaber, som gjorde Sovjet Flying Fox til et virkelig unikt rekordholderfly, der satte 38 verdensrekorder, blev dikteret af nødvendighed. Flyet blev oprindeligt skabt som et svar på fremkomsten af nye amerikanske kampfly. Dets hovedopgave var at bekæmpe de nye B-58 supersoniske bombefly og modifikationer af dette fly samt det lovende XB-70 Valkyrie-bombefly og SR-71 Blackbird strategiske supersoniske rekognosceringsfly. Amerikanske nyheder i fremtiden skulle udvikle en flyvehastighed, der oversteg lydens hastighed tre gange. Derfor måtte de nye sovjetiske fly, til hvilke Mikoyan Design Bureau var involveret, udvikle en hastighed på Mach 3 og trygt ramte luftmål i højdeområdet fra 0 til 25 tusinde meter.
Det faktum, at den nye interceptor ville blive et unikt fly, stod allerede klart fra dens prototype E-155, som udadtil ikke lignede nogen af de krigere, der allerede var skabt i disse år. Det nye kampfly modtog en tofins hale, en tynd trapezformet vinge med lavt aspektforhold og flade sideluftindtag med en vandret kile. Under hensyntagen til de høje krav til kæmperens højde- og hastighedsegenskaber og den store startvægt (maksimal startvægt på 41.000 kg) blev bilen oprindeligt designet som en dobbeltmotor. To TRDF R-15B-300 blev installeret ved siden af hinanden i kampens halesektion.
MiG-25 blev den første serielle fighter-interceptor i Sovjetunionen, som kunne nå en maksimal hastighed på Mach 2,83 (3000 km / t). Flyet syntes at være skabt til rekord, jagerflyet var oprindeligt kendetegnet ved fremragende hastigheds- og højdeegenskaber. Mange verdensrekorder blev sat under testning og udvikling af de fremtidige kampfly. I alt satte sovjetiske testpiloter 38 verdens luftfartsrekorder for hastighed, højde og stigningshastighed på jagerflyet, herunder tre absolutte rekorder. I dokumenterne fra International Aviation Federation blev den sovjetiske jagerfly betegnet E-266 (E-155) og E-266M (E-155M).
På trods af starten på serieproduktionen af MiG-25 blev nogle af prototyperne fortsat brugt, herunder til at sætte nye verdensrekorder. For eksempel blev den 17. maj 1975 sat en række stigningsrekorder på jagerflyet. Under kontrol af piloten Alexander Fedotov erobrede jagerflyet 25.000 meters højde på 2 minutter 34 sekunder, og tiden til at klatre til en højde på 35.000 meter var 4 minutter 11, 7 sekunder. Blandt de mest berømte og stadig ubesejrede præstationer er rekorden for flyvehøjde for fly med jetmotorer. Den absolutte verdensrekord blev sat 31. august 1977, flyet blev fløjet den dag af testpilot Alexander Vasilyevich Fedotov. Under hans kontrol klatrede MiG-25 jager-interceptor til 37.650 meters højde. Bekræftelsen af den nye jager-interceptors fremragende egenskaber var det faktum, at tre piloter blev nomineret til titlen som Sovjetunionens helt for at udføre programmet for statstest af flyet, blandt dem Honored Test Pilot fra USSR Stepan Anastasovich Mikoyan og førende piloter om emnet Alexander Savvich Bezhevets og Vadim Ivanovich Petrov …
Den første kampoplevelse ved brug af MiG-25
Debuten af det nye sovjetiske kampfly faldt på årene med udmattelseskrigen, en lavintensiv militær konflikt mellem Egypten og Israel, der ulmede som en ikke-slukket brand i 1967-1970'erne. I Egypten blev MiG-25R og MiG-25RB fly testet. Sidstnævnte var unik for sin tid som rekognoscering bombefly. MiG-25RB, ud over fotografisk og radio-rekognoscering af terrænet, kunne bombardere fjendtlige jordmål, nyttelasten var fem tons bomber. Ifølge den officielle hjemmeside for RSK MiG var konceptet om et rekognoserings- og strejkekompleks, der først blev implementeret i Sovjetunionen på MiG-25RB og dets yderligere modifikationer, mange år forud for sin tid og blev generelt accepteret i verdens militær luftfart først i slutningen af det 20. århundrede.
Test af de nyeste sovjetiske fly i Egypten varede fra den 10. oktober 1971 til marts 1972, hvorefter flyet vendte tilbage til Sovjetunionen. Hele denne tid udførte sovjetiske MiG-25'er rekognosceringsflyvninger over Sinai-halvøens område, som på det tidspunkt var besat af israelske tropper. Ifølge den israelske side fortsatte flyvningerne med uidentificerede fly over Sinai-halvøen i april-maj 1972. I lang tid kunne det israelske militær ikke bestemme modellen for det fly, der dukkede op i Egypten, hvilket gav det forskellige navne fra "MiG-21 Alpha" til "X-500". Det israelske luftvåben sendte sine egne Mirage III og F-4 jagere for at opsnappe MiG-25, men disse forsøg endte med ingenting, ingen af de affyrede missiler ramte de sovjetiske krigere. Brugen af det israelske militær af de amerikanske HAWK luftforsvarssystemer påvirkede heller ikke situationen, komplekset viste sig at være ubrugeligt mod MiG-25.
Ifølge piloterne, der deltog i testene af flyene i Egypten, blev flyvningerne udført ved fuld motordrift. Maksimal hastighed og højde fra 17 til 23 tusinde meter var det eneste forsvar for ubevæbnet rekognoscering MiG-25R. Inden for 3-4 minutter efter start accelererede flyet til en hastighed på Mach 2,5, ikke et enkelt fly kunne følge med de sovjetiske flyvende ræve. På samme tid brugte hvert minut MiG-25-motorerne et halvt ton brændstof, som følge heraf faldt flyets vægt, det blev lettere og kunne accelerere til en hastighed på Mach 2, 8. Ved en sådan flyvehastighed steg lufttemperaturen ved indløbet til motorerne til 320 grader Celsius, og flyskrogets hud blev opvarmet til en temperatur på 303 grader. Ifølge piloterne var selv i cockpittens baldakin opvarmet i en sådan situation, at det var umuligt at røre det med en hånd. For at begrunde umuligheden af at ramme ukendte sovjetiske fly fortalte repræsentanter for det israelske luftforsvar, at "luftobjektet", der blev opdaget af radaren, nåede en hastighed på Mach 3, 2 under flyvningen. Disse rapporter om israelerne gav anledning til et stort antal rygter. På trods af de offentliggjorte oplysninger om båndet installeret på KZA - Kontrol- og optageudstyr, sagde de, at de sovjetiske piloter ikke foretog væsentlige afvigelser fra det godkendte flyve- og testprogram.
MiG-25 blev også aktivt brugt af det irakiske luftvåben under krigen mellem Iran og Irak (1980-1988). Kampene blev brugt af irakerne til luftrekognoscering, aflytning af fjendtlige luftmål og som jagerbombere. De første MiG-25'er fra det irakiske luftvåben nåede at modtage inden konfliktens start tilbage i 1979, men i begyndelsen af fjendtlighederne var der ikke nok piloter uddannet på MiG-25, så den intensive brug af nye maskiner begyndte allerede tættere på midten af krigen. På trods af dette var det MiG-25, der blev det mest produktive irakiske fly med hensyn til forholdet mellem sejre og tab. Under krigen mellem Iran og Irak vandt irakiske piloter 19 sejre på den sovjetiske "flyvende ræv", efter at de kun havde mistet to jagerfanger og to rekognoseringsbombefly af kampårsager, hvoraf kun to fly gik tabt i luftslag med fjenden af fjenden Iraks luftvåben. Den mest produktive irakiske espilot under denne krig var Mohamed Rayyan, der vandt 10 sejre i luften, hvoraf 8 blev opnået på MiG-25 interceptor jagerfly i perioden 1981 til 1986.
I begyndelsen af Operation Desert Storm havde det irakiske luftvåben stadig 35 MiG-25 jagere af forskellige typer, hvoraf nogle blev brugt af Irak i kamp. I den indledende fase af Golfkrigen 1990-1991 udførte den irakiske MiG-25RB flere rekognosceringsflyvninger over Kuwait, mens luftforsvaret i det arabiske land ikke kunne modsætte sig noget til luftrumsforbrydere. Det var også MiG-25 fighter-interceptor, der kridtede den eneste irakiske luftsejr i denne krig. Den første nat i starten af operationen den 17. januar 1991 skød løjtnant Zuhair Dawood en amerikansk luftfartøjsbaseret jagerbomber F / A-18 Hornet ned.
Kapring til Japan og den videre skæbne for MiG-25
Det unikke sovjetiske flys skæbne var stærkt påvirket af kun en ledende løjtnant, Viktor Ivanovich Belenko. Den 6. september 1976 kaprede han en MiG-25 jagerfly og landede på en japansk flyveplads nær byen Hakodate. Piloten flygtede fra Sovjetunionen under en træningsflyvning og brød fra sin partner. Derefter faldt Belenko til en højde på cirka 30 meter, hvilket gjorde det muligt for ham hurtigt at komme ud af detekteringszonen for sovjetiske radarer og ikke komme på radarerne i det japanske militær, der fandt flyet kun over Japan, da piloten klatrede til en højde på omkring 6 tusinde meter. Japanske krigere blev rejst for at opfange det ukendte fly, men Viktor Belenko faldt igen til 30 meter og forsvandt igen fra japanske radarer.
I første omgang planlagde piloten at lande på Chitose flybase, men på grund af mangel på brændstof blev han tvunget til at lande på den nærmeste flyveplads, som blev til Hakodate lufthavn nær byen med samme navn. Efter at have lavet en cirkel og vurderet situationen landede piloten flyet, men banens længde var ikke nok til en supersonisk jetjager, og MiG-25 rullede ud af landingsbanen og nærmede sig grænsen til lufthavnens område. På vejen skød jageren to antenner ned og stoppede foran flyfangeren efter at have kørt cirka 200 meter over feltet. Lokalbefolkningen overværede alt, hvad der skete i forbløffelse, nogle formåede endda at fotografere flyet efter landing. Indtil det øjeblik havde sovjetiske piloter ikke kapret kampfly i udlandet.
Flyet blev øjeblikkeligt et objekt af interesse for det amerikanske militær, der tog aflytningskæmperen til deres flybase ombord på et Lockheed C-5 Galaxy militært transportfly. Den nye sovjetiske jagerfly har gennemgået en grundig og omfattende undersøgelse. Undersøgelserne på de nye sovjetiske fly viste, hvor meget Vesten tog fejl af dette fly. Før det betragtede det udenlandske militær MiG-25 som en multifunktionel jagerfly, men højhastigheds supersonisk jagerfly viste sig at være en højt specialiseret interceptor i høj højde, og til denne opgave var dens designegenskaber og tekniske egenskaber bedst.
Det er betydningsfuldt, at næsten alle udenlandske observatører var enige om, at MiG-25 er den mest avancerede aflyttere i verden. Selvom dens radar var bygget på elektroniske vakuumrør og heller ikke modtog en målvalgstilstand på baggrund af jordoverfladen, var den bedre end dens vestlige modstykker. Vestlige eksperter tilskrev maskinens primitive elektronik og elementbase til de åbenlyse ulemper ved flyet, selv i sammenligning med F-4-jageren bemærkede de, at denne sammenligning var i ånden af en "grammofon med en transistormodtager". En anden ting er, at grammofonen var en ganske fungerende. Som bemærket af udenlandske eksperter, på trods af elementbasens svaghed, blev den overordnede integration af autopiloten, våbenkontrolsystemerne og flystyringssystemerne fra jorden foretaget på et niveau, der svarede til de vestlige systemer i disse år. Da der stadig var brændstof i flyets tanke, udførte amerikanerne statiske test af motorerne på basen, hvilket viste, at sovjetmotorer ikke var forskellige i effektivitet; for lande med en markedsøkonomi var dette et vigtigt kriterium, som Sovjetunionen gjorde ligeglad med i mange år.
Særligt værdifulde data, som amerikanerne og deres allierede opnåede, var den komplette termiske signatur af MiG-25, de opnåede oplysninger var nyttige ved oprettelsen af hominghoveder til overflade-til-luft og luft-til-overflade missiler. Det lykkedes det sovjetiske udenrigsministerium at få flyet tilbage til Sovjetunionen, men på det tidspunkt den 15. november 1976 var amerikanerne færdige med at inspicere det nye fly efter at have modtaget alle nødvendige oplysninger. Desuden returnerede japanerne ikke en del af det elektroniske udstyr, der var installeret om bord, især identifikationssystemet "ven eller fjende".
Den kendsgerning, at alle de tekniske egenskaber og egenskaber ved den nye sovjetiske jager-interceptor MiG-25 viste sig at være åbne for potentielle fjender af Sovjetunionen, påvirkede flyets skæbne. Den 4. november 1976 opstod der et regeringsdekret om oprettelse af en ny version af interceptorjageren, den tekniske løsning var klar om 3-4 uger, og to år senere blev testene af den nye maskine afsluttet, og jagerflyet blev overdraget til industrien til serieproduktion. I to år lykkedes det sovjetiske flydesignere og ingeniører at udskifte alt interceptorfyld. Produktionen af nye jagtfangere MiG-25PD og MiG-25PDS startede i Gorky allerede i 1978.
