I midten af 60'erne i det sidste århundrede appellerede indbyggere i amerikanske megalopoler gentagne gange til byens administration med klager over mærkelige fænomener, der finder sted på himlen. I helt skyfri vejr lød torden pludselig på himlen, og hurtigt døende forsvandt sporløst.
Som tiden gik. Den mystiske torden fortsatte med at periodisk skræmme almindelige amerikanere. Endelig, den 10. juli 1967, efter at sporadiske klager eskalerede til massiv utilfredshed, udsendte det amerikanske luftvåben en officiel erklæring, der rapporterede, at mærkelig torden dukkede op som følge af flyvninger med Lockheed SR -71 supersoniske strategiske rekognosceringsfly.
Denne historie fortsatte med flere dusin retssager fra amerikanske borgere, hvor de krævede af flyvevåbnet at kompensere for den skade, der blev forårsaget under flyvningerne. Det beløb, som militæret skulle betale ved domstolskendelse, beløb sig til 35 tusind dollars, men i den trediveårige historie med de hurtigste og et af de dyreste militærfly at operere er SR -71 et lille fald i havet af sejre og nederlag.
Skabelseshistorien, eller ønskede det bedste, men det viste sig, som altid
Den første flyvning af "Blackbird" eller "Blackbird", som det amerikanske militær kaldte SR -71 for sit udseende, fandt sted den 22. december 1964. De nye supersoniske rekognoseringsfly var beregnet til brug af US Air Force, som på det tidspunkt ikke havde en værdig rival til den nye generation A-12 supersoniske rekognosceringsfly, der var i tjeneste hos CIA.
På det tidspunkt var A -12 det hurtigste fly i verden - omkring 3300 km / t og havde et af de højeste lofter med en maksimal højde på 28,5 km. I første omgang planlagde CIA at bruge A-12 til rekognoscering over Sovjetunionens og Cuba's område, men planerne måtte ændres på grund af en begivenhed, der fandt sted den 1. maj 1960, da forgængeren til Titanium Goose (som A-12 blev kaldt) U-2 blev skudt ned sovjetisk luftfartøjsmissilsystem. CIA besluttede ikke at risikere dyre fly og brugte satellitter til rekognoscering i Sovjetunionen og Cuba og sendte A-12 til Japan og Nordvietnam.
A-12
A-12-chefdesigneren Clarence "Kelly" Johnson betragtede denne fordeling af efterretningsstyrker som uretfærdig, og begyndte i 1958 at begynde at forhandle tæt med luftvåbnets overkommando for at skabe et mere avanceret militærfly, der kunne kombinere rekognoseringens funktioner og bombefly.
Fire år senere vurderede United States Air Force endelig de mulige fordele, de kunne få med A-12 eller dens mulige prototype i brug, og gav sit samtykke. På det tidspunkt havde Johnson og hans team arbejdet på to nye modeller, R-12 og RS-12, i over et år. Et par måneder senere var mock-uperne klar, og Johnson præsenterede dem for at blive revet fra hinanden af luftvåbnets kommando. General Li Mei, der ankom til præsentationen, var yderst utilfreds. Han erklærede, at RS -12 ikke var mere end en gentagelse af North American Aviation's XB-70 Valkyrie, en ændring af RS-70, som blev designet dengang.
Måske var årsagen til en sådan erklæring: for det første kampformålet med begge fly - rekognoscering bombefly, for det andet evnen til at tanke op i luften for begge modeller, og for det tredje den maksimale hastighed, som begge er tre gange hurtigere lyd. I alle andre henseender er flyene absolut ikke ens hverken i størrelse, form eller tekniske egenskaber.
1) Længde RS -12 - 32, 74 m / Længde Valkyrie - 56, 6 m.
2) Wingspan RS -12 - 16, 94 m / Wingspan Valkyrie - 32 m
3) Maksimal hastighed på RS -12 (på det tidspunkt blev det antaget) - mere end 3300 km / t / Valkyriens maksimale hastighed - 3200 km / t.
Johnson kunne ikke overbevise general May. Desuden blev tvisten så alvorlig, at USA's forsvarsminister Robert McNamar måtte gribe ind. Uden at tage parti beordrede han ganske enkelt at stoppe udviklingen af begge fly. Hvis der var en anden i Johnsons sted, ville projekterne måske bare have været projekter. Hall Hibbard, Johnsons leder og projektleder for den første Stealth F-117, sagde imidlertid engang om ham: "Denne forbandede svensker kan bogstaveligt talt se luften." Måske så Johnson bedre luften nu og besluttede derfor at bruge sin sidste chance.
Han ændrede ganske enkelt RS -akronymet fra Reconnaissance Strike til Reconnaissance Strategic. Efter at have ændret kampformålet med hans fly kunne ingen bebrejde ham for at duplikere Valkyrie, og han fortsatte udviklingen af RS -12.
RS -12 blev ved et uheld omdannet til SR -71. I en tale i juli 1964 blandede USA's præsident (Johnsons navnebror) Lyndon Johnson, der talte om flyet RS -12, bogstaverne og udtalte SR -12. Dette var i øvrigt ikke det eneste tilsyn med præsidenten i taler om fly. I februar samme år læste Johnson navnet A-11 i stedet for AMI (Advanced Manned Interceptor) forkortelsen, som senere blev det officielle navn.
Clarence Johnson tog 71'eren som en indikation på, at hans model af spejderen er det næste trin efter Valkyrie -projektet. Sådan blev Lockheed SR -71 ("Blackbird") født.
Faktisk var SR -71 prototypen på to andre fly designet af Johnson -A -12 og YF -12, som samtidig kombinerede funktionerne som en interceptor og et rekognosceringsfly. Det var YF-12, der blev den model, som Johnson til sidst begyndte at skubbe fra. Sammenlignet med YF -12 øgede den dimensionerne på SR -71: dens længde var 32,7 meter i stedet for 32 m, og højden var 5,44 meter i stedet for 5,56. I hele verdens militær- og civil luftfarts historie var SR -71 er et af de mest lange fly. Det er sjældent at finde en model, hvis længde nåede mindst 30 meter. Men på trods af dette, takket være sin rekordhastighed og et af de højeste loftlofter - 25, 9 km, sluttede SR -71 sig til rækken af den første generations stealth -fly - Stealth.
Johnson øgede også den maksimale startvægt i stedet for 57,6 tons, som i YF-12 begyndte SR -71 at veje 78 tons ved start. Sætningen "vi ville det bedste, men det viste sig som altid" relateret til denne parameter. Det var ikke let at løfte en sådan masse op i luften, så Johnson besluttede at bruge et luftpåfyldningssystem ved hjælp af et specielt konverteret KC-135 Q tankfly. Spejderen fløj op i luften med en minimal mængde brændstof, hvilket i høj grad lettede det. Tankning blev udført i 7,5 km højde. Først da kunne SR -71 tage på mission. Uden tankning kunne den holde ud i luften, ligesom de tidligere modeller i 1,5 time, men den tilbagelagde 5230 km i løbet af denne tid -1200 km mere end A -12 og YF -12. En tankning flyvning kostede det amerikanske luftvåben 8 millioner dollars, hvilket snart fik den militære kommando, efter CIAs eksempel med A -12, til at "skrige" om omkostningerne ved SR -71 -flyvninger.
Faktum er, at den 28. december 1968 blev programmet for produktion og udvikling af rekognoseringsflyet A-12 lukket. Lockheed Corporation anførte de høje driftsomkostninger for Titanium Goose som hovedårsagen (der er ingen data om omkostningerne ved en A-12-flyvning). Desuden var der ingen mening i at fortsætte sin produktion, mens den mere avancerede SR -71 havde været i drift i to år. På det tidspunkt havde CIA allerede givet alle sine A-12’ere til luftvåbnet og modtog til gengæld spionsatellitter med det mest moderne fotografiske udstyr. Ser vi fremad, lad os sige, at en af grundene til, at de overlevende SR -71'er begyndte at blive nedlagt mellem 1989 og 1998, var de høje driftsomkostninger. I løbet af de 34 år, SR -71 eksisterede, brugte US Air Force mere end 1 milliard dollar på flyvninger med 31 fly. Det lykkedes ikke at spare penge.
Endelig er den hidtil vigtigste forskel og uovertrufne fordel den supersoniske hastighed SR -71 - 3529, 56 km / t. Dette tal er tre gange lydens hastighed i luft. A-12 og YF-12 tabte over 200 km / t til Blackbird. I denne henseende foretog Johnsons fly en revolution. Trods alt dukkede verdens første supersoniske fly op i 1954, kun otte år før A-12 eller SR-71. Den maksimale hastighed, han kunne udvikle, oversteg næppe lydhastigheden - 1390 km / t. I 1990, takket være deres hastighed, undgik Sortefugle den sædvanlige "bevarelse" på museer og hangarer i militærbaser, da NASA viste stor interesse for dem, hvor flere eksemplarer blev overført.
På SR-71 gennemførte forskere og designere fra NASA aerodynamisk forskning under programmerne AST (Advanced Supersonic Technology) og SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research).
Det minimale niveau for hypersonisk hastighed er omkring 6.000 km / t
Alt var uroligt på himlen
Høj hastighed løste ikke kun de opgaver, Johnson havde stillet, men skabte også mange vanskeligheder ved driften af "Blackbird". Med en hastighed på Mach 3 (Mach -nummer = 1 lydhastighed, dvs. 1390 km / t) var friktionen mod luften så stor, at flyets titaniumskind blev opvarmet til 300 ºС. Imidlertid løste Johnson også dette problem. Den minimale afkøling blev leveret af den sorte maling af kassen, lavet på en ferritbase (ferrit - jern eller en jernlegering). Det udførte en dobbeltfunktion: for det første spredte det varmen ind i flyets overflade, og for det andet reducerede det flyets radarsignatur. For at reducere synligheden bruges ferritmaling meget ofte i militær luftfart.
Blackbird -motor - Pratt & Whitney J58 -P4. Længde - 5,7 m. Vægt - 3,2 tons
Den vigtigste "conditioner" i SR-71-designet var det særlige JP-7-brændstof, som blev udviklet til den amerikanske supersoniske luftfart. På grund af dens konstante cirkulation fra brændstoftanke, gennem flyets hud til motorerne blev Blackbirds krop konstant afkølet, og brændstoffet havde tid til at varme op til 320 ºС i løbet af denne tid. Sandt nok var de tekniske fordele ved JP-7 lidt begrundet i dets forbrug. Ved krydshastighed forbrugte to Pratt & Whitney J58 rekognosceringsmotorer omkring 600 kg / min.
I første omgang var cirkulationssystemet den største hovedpine for ingeniører. JP-7 brændstof kan let lække gennem selv de mindste lækager. Og dem var der mere end nok af i hydraulik- og brændstofsystemerne. I sommeren 1965 var problemet med brændstoflækage endelig løst, men dette var kun begyndelsen på Blackbirds fejlkæde.
Den 25. januar 1966 styrtede den første SR -71 ned. Spejderen fløj i 24 390 m højde med en hastighed på Mach 3, hvorefter flyet mistede kontrollen på grund af en fejl i luftindtagskontrolsystemet. Pilot Bill Weaver skød med succes ud, på trods af at udstødningssædet blev tilbage i flyet. På SR -71 installerede Johnson nye udstødningssæder, der gjorde det muligt for piloter sikkert at forlade cockpittet i en højde af 30 m og en hastighed på Mach 3. Måske var det en tilfældighed, han blev simpelthen smidt ud af cockpittet af en luftstrøm. Det lykkedes også Weavers partner Jim Sauer at skubbe ud, men han kunne ikke overleve.
Luftindtag - et strukturel element i et fly, der tjener til at trække luft ind og derefter levere det til forskellige interne systemer. Luften fra luftindtaget kan tjene som en varmebærer, en oxidator til brændstof, skabe tilførsel af trykluft osv.
Blackbird luftindtag
Bill Weaver lavede det meste af testen af Blackbird. For ham var dette ikke den eneste katastrofe, såvel som for hans partnere. Den 10. januar 1967 gennemgik SR -71 hastighedskørsler langs landingsbanen. For større kompleksitet blev strimlen befugtet på forhånd for at forstærke den glidende effekt. Efter at have landet på landingsbanen med en hastighed på 370 km / t, kunne piloten Art Peterson ikke frigive bremse faldskærmen. Det skal bemærkes, at hastigheden for adskillelse fra banen til SR -71 er 400 km / t. Selvfølgelig kunne konventionelle bremser ikke stoppe rekognoseringsflyet på en våd overflade, og SR -71 fortsatte med at bevæge sig langs landingsbanen med samme hastighed. Så snart han trådte ind på den tørre del af banen, sprang alle chassisdæk af varmen. De bare chassisdiske begyndte at slå gnister, hvilket fik hjulnavene i magnesiumlegeringen til at tage ild. I betragtning af at magnesiumlegeringer antænder ved temperaturer fra 400 til 650 ° C, så var omtrent den samme temperatur i chassisets område under bremsning. Flyet stoppede først, da det passerede hele landingsbanen og ramte jorden med en tørret sø med næsen. Peterson overlevede, men fik mange forbrændinger.
Bremsen faldskærms svigt viste sig at være et isoleret tilfælde, men magnesiumbøsninger førte gentagne gange til Blackbirds brand. I sidste ende erstattede ingeniørerne magnesiumlegeringen med aluminium.
Den sidste ulykke i testprogrammet opstod igen på grund af svigt i luftindtaget. Den 18. december 1969 udarbejdede SR -71 -besætningen det elektroniske krigsførelsessystem ombord. Så snart spejderen nåede maksimal hastighed, hørte piloterne et stærkt brag. Flyet begyndte at miste kontrollen og gav en skarp rulle. 11 sekunder efter klappen gav mandskabschefen ordre om at skubbe ud. Flyet styrtede ned, og det var ikke muligt at finde ud af den nøjagtige årsag til ulykken. Eksperter antog dog, at katastrofen skyldtes svigtende luftindtag. Den skarpe rulle, som flyet gav efter klapningen, kunne kun forklares med den ujævne fordeling af motorkraften. Og dette sker, hvis luftindtaget svigter. Problemet med ikke at starte luftindtaget var iboende i alle fly i serien A -12, YF -12 og SR -71. I sidste ende tog Johnson beslutningen om at erstatte den manuelle styring af luftindtagene med en automatisk.
I 1968-1969. der var yderligere tre katastrofer med SR -71. Årsagerne var: fejlen i den elektriske generator (batteriet, der kunne give flyet 30 minutters flyvning, var ikke nok), tændingen af motoren og tændingen af brændstoftanken (efter fragmenterne af hjulskiverne gennemboret det). Flyene gik ud af drift, og en anden alvorlig fejl viste sig på projektets overflade: for det første manglede der en katastrofal reservedele, og for det andet ville reparationen af et fly ramme det amerikanske luftvåbens "lomme" hårdt. Det vides, at omkostningerne ved at vedligeholde en eskadrille af SR -71 var lig med omkostningerne ved at vedligeholde to luftvinger af taktiske krigere i flyveforhold - dette er cirka 28 millioner dollars.
Disse "Blackbirds", der med succes bestod flyvetest, blev udsat for den mest grundige tekniske inspektion. Efter landing gennemgik hver flyvende enhed omkring 650 kontroller. Især tog det to teknikere flere timer at kontrollere luftindtag, motorer og bypass -enheder efter flyvningen.
Under testene, der fandt sted indtil 1970, hvor SR -71 var i drift i fire år, led Lockheed store tab, både tekniske og menneskelige. Imidlertid begyndte militærtjenesten for Blackbirds lige.
Blackbirds på en mission
Ca. 1300 meter kræves til SR -71 på landingsbanen til startkørsel med en hastighed på 400 km / t. 2,5 minutter efter at spejderen løber af jorden, med en hastighed på 680 km / t, får han en højde på 7,5 km. Indtil videre forbliver SR -71 i denne højde og øger kun hastigheden til Mach 0,9. I øjeblikket tankes lufttankeren KC-135 Q på Sortefuglen. Så snart tankene er fulde, skifter piloten rekognosceringskontrollen til autopiloten, da flyet skulle begynde at klatre med en hastighed på 860 km / t, ikke mindre, ikke mere. I en højde på 24 km og en hastighed på Mach 3 skifter piloterne igen til manuel kontrol. Sådan starter hver mission.
De vigtigste rekognoseringspunkter for SR -71 var: Vietnam, Nordkorea, Mellemøsten, Cuba, og alligevel, trods advarsler fra luftvåbnets kommando, Sovjetunionen i Kola -halvøen.
Da Blackbirds begyndte at blive sendt til Nordvietnam i 1968, var Vietnamkrigen mellem landets nord og syd (1955 - 1975) i fuld gang på dens område. Fra 1965 til 1973 var der en periode med amerikansk militær intervention i fuld skala. Dette var den største militære mission for SR -71.
Sortefuglene var udstyret med deres eget rekognoseringsudstyr. De var udstyret med et automatisk autonomt astroinertialt navigationssystem, som, styret af stjernerne, gjorde det muligt at beregne placeringen af flyet nøjagtigt selv i løbet af dagen. Et lignende navigationssystem blev brugt i fremtiden i det projekterede, på det tidspunkt, sovjetiske bombefly-missilbærer T-4. Flyvningens nøjagtige korrespondance til en given rute på SR -71 kunne verificeres ved hjælp af en lufthåndsberegner og en kørecomputer.
I selve rekognosceringsprocessen kunne SR -71 bruge flere luftfartskameraer, et radarsystem (radar), der ser ud og udstyr, der er i stand til at fungere inden for det infrarøde område (termiske billeddannelsesenheder). Et panoramakamera var også placeret i det forreste instrumentrum. Sådan rekognoseringsudstyr tillod "Blackbird" i 1 times flyvning i 24 km højde at undersøge området 155 tusinde km 2. Dette er lidt mindre end halvdelen af det moderne Vietnams område. Hvad fotografisk udstyr angår, spejdede spejderen i en sortie flere hundrede jordobjekter. F.eks. I november 1970 i Vietnam, før den mislykkede operation af det amerikanske militær "Falling Rain" for at frigive fanger fra Son Tai -lejren, lykkedes det for Sortefuglen at fotografere stedet, hvor fangerne angiveligt blev opbevaret.
Nordvietnamesisk artilleri forsøgte gentagne gange at skyde SR -71 ned, ifølge nogle skøn blev flere hundrede artillerimissiler affyret mod rekognosceringsofficeren, dog var ikke en enkelt opsendelse vellykket. Eksperter mente, at det elektroniske krigsførelsessystem, der undertrykte radiosignalet ved det vietnamesiske opsætningskompleks, tillod Sortefuglen at undslippe beskydningen. Den samme mislykkede beskydning blev engang udsat for SR -71 over Nordkoreas område.
Luftvåbnet mistede dog ikke desto mindre flere SR -71'er under rekognosceringsmissioner, men i alle tilfælde var vejrforhold årsagen til ulykken. En sådan hændelse fandt sted den 10. maj 1970, da Blackbird styrtede ned over Thailand, hvor amerikanske militærbaser var placeret under Vietnamkrigen. SR -71 havde lige tanket op og løb ind i en tordenvejr foran. Piloten begyndte at løfte flyet over skyerne, hvilket resulterede i, at han overskred den tilladte grænse for stigningsvinklen (dvs. vinklen på flyets næse opad), motorernes kraft faldt, og flyet mistede kontrollen. Udkastningssæderne gjorde deres job igen, besætningen forlod flyet sikkert.
Tidligere Blackbird -pilot
Efterretningsmissioner i Mellemøsten under den atten-dages Yom Kippur-krig (krigen mellem Israel på den ene side og Egypten og Syrien på den anden side) og i Cuba var enlige og succesrige. Især rekognoseringsoperationen i Cuba skulle give den amerikanske kommando bekræftelse eller tilbagevisning af oplysninger om styrkelsen af Sovjetunionens militære tilstedeværelse i Cuba. Hvis disse oplysninger blev bekræftet, kunne den "kolde krig" blive til en reel international skandale, da det ifølge aftalen mellem Khrusjtjov og Kennedy var forbudt at levere strejkevåben til Cuba. SR -71 foretog to sorteringer, hvorunder der blev opnået billeder, der modbeviste rygter om levering af jagerbomber MiG-23BN og MiG-27 til Cuba.
Blackbirds 'kameraer, der var i stand til at skyde inden for en radius på 150 km, tillod amerikansk militær efterretning at fotografere kystzonen på Kola -halvøen uden at krænke sovjetisk luftrum. Men når den ikke meget smidige SR -71 stadig gik for langt. Den 27. maj 1987 kom SR -71 ind i sovjetisk luftrum i den arktiske region. Kommandoen for det sovjetiske luftvåben sendte en MiG-31 jager-aflytter til at opsnappe. Med en hastighed på 3000 km / t og en praktisk loftshøjde på 20,6 km kørte det sovjetiske fly med succes Sortefuglen i neutralt farvand. Kort før denne hændelse opsnappede to MiG -31 -fly også SR -71, men denne gang på neutralt område. Derefter svigtede den amerikanske efterretningsofficer missionen og fløj til basen. Nogle eksperter mener, at det var MiG -31, der fik luftvåbnet til at opgive SR -71. Det er svært at sige, hvor sandsynlig denne version er, men der er grund til at tro det. Det sovjetiske Krug anti -fly missilsystem, der let kunne nå Blackbird i maksimal højde, kunne også have forårsaget afgang af SR -71.
MiG-31
Anti-fly missilsystem "Krug"
Blackbirds fotografiske udstyr var faktisk effektivt, men det var magtesløst i overskyet vejr. Dårligt udsyn kunne ikke kun være årsagen til den mislykkede mission, men også årsagen til ulykken. I regntiden, da himlen var overskyet, måtte piloter manøvrere på jagt efter en åben udsigt. Tabet af højde på et tungt fly havde ikke den bedste effekt på piloteringen. Det er af denne grund, at det amerikanske luftvåben opgav tanken om at sende SR -71 til rekognoscering i Europa.
Før landing af SR -71 tænder piloterne på autopiloten. Når flyets hastighed når 750 km / t, begynder nedstigningen. Ifølge planen skal flyvehastigheden i det øjeblik, hvor flyet begynder at lande, falde til 450 km / t, og når man rører landingsbanen - 270 km / t. Så snart kontakten opstår, frigiver piloterne bremse faldskærmen, hvormed SR -71 overvinder 1100 m. Derefter, når flyets hastighed falder betydeligt, affyres faldskærmen, og Blackbird fortsætter med at bremse med hovedbremserne. Sådan ender hver flyvning.
Pensionerede solsorte
I slutningen af 1980'erne begyndte den første bølge af løsning af spørgsmålet om tilbagetrækning af Sortefugle fra det amerikanske luftvåben. Der var masser af grunde: et stort antal ulykker, høje driftsomkostninger, mangel og dyre reservedele og endelig sårbarhed over for de førnævnte sovjetiske våben. I efteråret 1989 blev den endelige beslutning truffet om at fjerne SR -71 fra drift. Modstandere af en sådan beslutning hævdede, at der ikke var noget alternativ til SR -71, og spionsatellitterne forfægtede i kongressen og i flyvevåbnet selv ikke retfærdiggjorde sig selv til en pris, der var flere gange højere end Blackbirds -omkostningerne, eller i effektivitet. hvordan SR -71'erne kunne foretage mere omfattende rekognoscering.
Næsten alle flyene blev overført til museer, flere kopier forblev inaktive på baserne, flere fly blev overført til NASA og Pentagon til brug.
På det tidspunkt kunne de uerstattelige rekognosceringsofficerer i SR -71 luftvåben ikke bare forlade sådan, og i midten af 90'erne besluttede militæret ikke desto mindre at delvist vende tilbage til brugen af "Blackbirds". I 1994 begyndte Nordkorea at teste atomvåben. Senatet slog alarm og bad Lockheed om at genoptage SR -71 -flyvninger, da der ikke var noget at foretage rekognoscering. Selskabets ledelse var enig, men krævede $ 100 millioner. Efter at der var opnået en aftale, sluttede flere Blackbirds sig igen til det amerikanske luftvåben. Et år senere tildelte Senatet det samme beløb igen for at holde SR -71 -flyet i flyvetilstand. Flyvninger fortsatte indtil 1998. Men i 1998 blev Sortefuglene endelig fjernet fra tjeneste. Ifølge rapporter fra nyhedsbureauer kan det bedømmes, at ubemandede rekognosceringsfly og spionsatellitter har erstattet SR -71, dog holdes oplysninger om dem hemmelige.
Sådan var historien om skabelsen, sejren og nederlaget for det hurtigst bemandede fly i verden, Lockheed SR -71 ("Blackbird").
