OKB arbejdede konstant på at udvide strejkkapaciteterne for Tu-22M-flyet, herunder at udstyre komplekset med nye typer missiler.
I 1976 blev der som led i foranstaltninger til videreudvikling af komplekset truffet en beslutning om at udstyre Tu-22M2 med aeroballistiske missiler i forskellige versioner.
Under arbejdet med dette emne blev en af de serielle Tu-22M2 omdannet til et eksperimentelt kompleks med aeroballistiske missiler.
Det nye kompleks bestod succesfuldt test og blev anbefalet til vedtagelse, men senere blev det besluttet at implementere dette missilsystem på en mere avanceret modifikation af Tu-22M3-luftfartøjsflyet, der blev afsluttet med succes i første halvdel af 80'erne.
I 1977-1979 blev der udført fællesstatstest af Tu-22M-type fly med Kh-22MP- og Kh-28-missiler med passiv søger, designet til at ødelægge driftsjord og skibsbårne radarer.
I 1979 blev SGI for K-22MP-komplekset med Kh-22MP-missilet fuldført, og komplekset blev også anbefalet til vedtagelse.
Det var meget svært at sikre de krav, der blev stillet af luftvåbnet til Tu -22M, af Design Bureau og de virksomheder, der var involveret i programmet til oprettelse og forbedring af flyet og komplekset, især at opnå de nødvendige parametre for maksimal rækkevidde og maksimal hastighed samt for yderligere at forbedre pålideligheden af elementerne i komplekset.
Først og fremmest var det nødvendigt at løse problemet med motoren. Under hensyntagen til den nuværende situation med kraftige økonomiske turbofanmotorer til tunge supersoniske kampfly, OKE N. D. Kuznetsova i begyndelsen af 70'erne, efter flere forsøg på at forbedre NK-22 (f.eks. Arbejde med NK-23), skabte en ny TRDDF NK-25 ("E"), fremstillet i henhold til en treakslet ordning og udstyret med de nyeste elektroniske automatiseringssystemer, som gjorde det muligt at optimere motordriften i forskellige tilstande.
Det maksimale startkraft for NK-25 nåede 25.000 kgf, det specifikke brændstofforbrug i subsonisk tilstand faldt til 0,76 kg / kgf t.
I 1974 blev prototype NK-25 motorer testet på den serielle Tu-22M2, betegnet Tu-22M2E. I de næste to år gennemgik den nye motor en stor mængde test og forbedringer i flyvninger på Tu-142LL flyvende laboratorium.
Samtidig med arbejdet på NK-25 turbojetmotoren udfoldede Kuznetsov Design Bureau arbejdet på den lovende NK-32 turbojetmotor med betydeligt bedre effektivitet i subsonisk cruisingflyvning. I fremtiden skulle denne motor blive en samlet type TRDDF til angreb på langdistance multi-mode fly fra vores luftvåben-både til den strategiske Tu-160 og til den lange række Tu-22M (oprindeligt Tu -160 projekt var baseret på et kraftværk baseret på NK-25).
Ud over introduktionen af nye motorer fortsatte Design Bureau vedvarende med at reducere massen af et tomt fly yderligere gennem foranstaltninger af konstruktiv og teknologisk karakter. Der var også reserver til at forbedre flyets aerodynamik.
Disse og nogle andre meget lovende arbejdsområder med den videre udvikling af flyet førte til oprettelsen af den mest avancerede serielle ændring af Tu-22M-Tu-22M3-flyet.
I januar 1974 blev der truffet en beslutning om yderligere ændring af Tu-22M2 for NK-25-motorerne. I forbindelse med udarbejdelsen af mulige måder at ændre designbureauet på grundlag af dets egen udvikling foreslår det ikke kun at begrænse sig til udskiftning af motorerne, men at foretage yderligere forbedringer i flyets design og aerodynamik. Som følge heraf blev der den 26. juni 1974 udstedt et regeringsdekret, der bestemte udviklingen af Tu-22M med NK-25-motorer, med forbedret flyramme-aerodynamik, med en reduceret tom masse af flyet og med forbedrede taktiske og operationelle egenskaber.
Den nye ændring af Tu-22M modtog den officielle betegnelse Tu-22M3 ("45-03").
Ud over brugen af NK-25 udførte OKB følgende konstruktive foranstaltninger, som ændrede flyet betydeligt:
* Udskiftede luftindtagene med en lodret kile på scoop -luftindtagene med en vandret kile.
* Øget vingesvingets maksimale afbøjningsvinkel op til 65 grader.
* Introduceret en ny forlænget næse af skroget med en modificeret tankstang.
* Erstattet to-kanons hæk-enhed med en enkelt-kanon med forbedrede aerodynamiske konturer.
* Forbedrede flytbare enheder, forseglede slots, udskiftede fairings osv.
Der blev truffet foranstaltninger for at reducere massen af et tomt fly: de lettede hovedlandingshjulet (skiftede til en anden type kopek, forlod glidesystemet i det midterste hjulpar), introducerede en letvægtsstabilisator og et forkortet ror, gjorde strukturen af den midterste del af vingen i ét stykke, skiftet til titanium i konstruktionen af firewalls og haleafløb, ændrede typen af varmeisolering og fugemasser, nippelrørsamlinger blev udskiftet med loddet, hydrauliske pumper blev udskiftet og generatorer med stabil frekvens blev introduceret i vekselstrømforsyningssystemet, varmebestandige elektriske ledninger, lette SCV-enheder, elementer fremstillet ved stempling og støbning begyndte at blive lavet med minus tolerancer. Alle foranstaltninger for at reducere massen, selv under hensyntagen til den øgede masse af de nye motorer, skulle have en samlet reduktion i massen af et tomt fly med 2300-2700 kg.
Der blev foretaget ændringer i elementerne i navigationskomplekset. Vi overvejede spørgsmål om udvidelse af mulighederne for strejkevåben og modernisering af flyelektronik og elektronisk krigsførelse. Spørgsmålet blev rejst om introduktionen på Tu-22M af en ny PrNK, en indbygget radar af Obzor-typen, et REP-kompleks i stedet for forskellige enheder af REP-udstyr, nye typer missiler, herunder aeroballistiske og cruising subsoniske missiler.
Som et resultat af alle forbedringerne i flyets design, skulle dets flyveegenskaber endelig nå værdier, der opfylder kravene i dekretet fra 1967.
Det nye moderniseringsprojekt vakte stor interesse hos kunden - der var en reel mulighed for betydeligt at forbedre flyets og taktiske egenskaber ved flyet og udvide kapaciteterne og effektiviteten i hele luftfartskomplekset.
Under hensyntagen til det forventede kvalitative spring i udviklingen af Tu-22M gav kunden i den indledende fase af eksistensen af Tu-22M3 den nye betegnelse Tu-32 til den nye ssmolet.
I fremtiden, på grund af forsinkelsen i udviklingen af mange lovende moderniseringsområder for komplekset, blev den sædvanlige betegnelse Tu-22M3 tilbage.
Det velkoordinerede arbejde med OKB og seriefabrikken gjorde det muligt på kortest mulig tid at foretage en dyb modernisering af flyet og forberede den første prototype Tu-22M3 til flyvningstest, der foretog sin første flyvning den 20. juni, 1977 (testpilot AD Bessonov, skibschef). Efter at have afsluttet programmet for flyvning og udviklingstest er Tu-22M3 blevet sat i serieproduktion siden 1978. Indtil 1983 blev Tu-22M3 bygget parallelt med Tu-22M2, og siden 1984 var kun Tu-22M3 i serien. I alt blev flere hundrede Tu-22M fly bygget på KAPO. Seriel produktion af flyet blev afbrudt i 1993.
Test af den første Tu-22M3 viste, at den nye modifikations fly overgik væsentligt bedre end Tu-22M2 med hensyn til deres flyvning og taktiske egenskaber. Praktisk set med hensyn til flyveegenskaber var det muligt at opfylde kravene fra 1967 med en markant stigning i kampkapaciteterne for flyet og hele komplekset. Fællesstatstest af Tu-22M3 sluttede i 1981, og flyet blev anbefalet til service.
Fra 1981 til 1984 gennemgik flyet et ekstra sæt tests i en variant med forbedrede kampmuligheder, herunder i varianten med at udstyre med aeroballistiske missiler. De nye våbensystemer krævede yderligere tid til at finjustere og teste dem, derfor blev Tu-22M3 officielt taget i brug i marts 1989 i sin endelige form.
Udsigterne til udviklingen af Tu-22M3-komplekset er forbundet med modernisering af udstyr om bord, ekstraudstyr med avancerede højpræcisions våbensystemer og tilvejebringelse af de nødvendige ressourcer og levetid for luftfartøjets flyramme, dets systemer og udstyr.
Hovedmålene med modernisering er:
* udvidelse af kompleksets kampmuligheder;
* øge flyets defensive evner ved udførelse af en kampopgave, navigationens nøjagtighed, pålidelighed og støjimmunitet i kommunikation;
* sikre effektiviteten af brugen af ny generation af missilvåben, bombeflyvåben, både guidede og ustyrede.
Med hensyn til modernisering af flyelektronikken på Tu-22M3 er det nødvendigt at installere en ny multifunktionel radar med forbedrede muligheder og øget støjimmunitet. I enheder og udstyr til avionik er det påkrævet en overgang til en ny moderne elementbase, som gør det muligt at reducere størrelsen og vægten af flyelektronik og også bør reducere udstyrets energiforbrug.
De foreslåede foranstaltninger til modernisering af luftfart, i forbindelse med det igangværende arbejde med at udvide ressourceindikatorerne, vil sikre muligheden for effektiv drift af dette luftfartskompleks indtil 2025 - 2030.
OKB udfører konstant alle disse foranstaltninger, forbedrer og udvikler det grundlæggende design af Tu-22M3-komplekset, efter at have udviklet flere muligheder for dets udvikling siden oprettelsen af dette kompleks.
Som tidligere bemærket blev der ud over hovedvarianterne af en langdistance-missilbærer-bombefly bevæbnet med bomber og X-22H-missiler udarbejdet en variant bevæbnet med anti-radar missiler baseret på X-22H missiler og aeroballistiske missiler.
I begyndelsen af 80'erne havde OKB forberedt og sat i produktion flere ændringer af Tu-22M, som adskilte sig fra den grundlæggende sammensætning af våben og udstyr.
Indførelsen af rekognoscering og målbetegnelsesudstyr i observationssystemet gjorde det muligt at genudstyre Tu-22M med antiradarmissiler og derefter med aeroballistiske missiler af forskellige typer. Først blev disse arbejder udført i forhold til Tu-22M2 og derefter til Tu-22M3. I 80'erne blev disse værker kronet med succes-serien Tu-22M3 modtog også en version af missilbevæbning med aeroballistiske missiler på MCU inden for flykroppen og vingeudkastningsinstallationer.
For at erstatte Tu-22PD-fastklemte fly i 70'erne blev der forsøgt at oprette en direktør baseret på Tu-22M.
I løbet af disse blev robotten konverteret til en serieproducent Tu-22M2. Flyet, der modtog betegnelsen Tu-22MP, blev testet, men blev ikke overført til serien eller taget i brug på grund af den manglende viden om REP-komplekset. I fremtiden opgav de tanken om et specialiseret fly fra gruppen REP og satsede på at udstyre serien Tu-22M3 med nye effektive komplekser af REP for individuel og gruppebeskyttelse, som begyndte at blive installeret på Tu- 22M3 i anden halvdel af 80'erne.
Som nævnt ovenfor var det planlagt at installere HK-32-motorer på Tu-22M3 og derved forbedre dets egenskaber og forene sit kraftværk med et andet OKB-fly, det strategiske Tu-160.
For at teste det nye kraftværk blev en af de serielle Tu-22M3 konverteret, men det kom ikke til at installere nye motorer, senere blev denne maskine brugt som et flyvende laboratorium til test af nye typer udstyr og våben.
I 1992 oprettede OKB sammen med LII og TsAGI, baseret på en af de første serielle Tu-22M3, det flyvende laboratorium Tu-22MLL, beregnet til en lang række aerodynamiske undersøgelser i fuld skala.
Ud over de opførte versioner af Tu-22M udarbejdede Design Bureau flere projekter med ændringer og moderniseringer af flyet, hvis arbejde ikke forlod de indledende faser af design. I 1972 udarbejdede designbureauet for søfarten et teknisk forslag til en radikal modernisering af Tu-22M. Projektet fik betegnelsen "45M".
Ifølge projektet skulle "45M" udstyres med to motorer NK-25 eller HK-32 og have et originalt aerodynamisk layout, der i nogen grad minder om layoutet på det amerikanske SR-71 rekognoseringsfly, kombineret med et variabelt sweep vinge.
Angrebsbevæbningen skulle bestå af to X-45-missiler.
Dette projekt blev imidlertid ikke accepteret til yderligere implementering på grund af vanskelighederne med en radikal omstrukturering af serieproduktion og med et tilsvarende tab i produktionen og oprustningen af luftvåbnet med nye fly, som på det tidspunkt Sovjetunionen ikke havde råd til.
Der var projekter for at skabe en langdistance-interceptor Tu-22DP (DP-1) på grundlag af forskellige ændringer af Tu-22M, der ikke kun kunne bekæmpe fly på store afstande fra beskyttede genstande, men også med AWACS-fly, transportere flyformationer og også udføre strejkefunktioner
Ud over ovenstående var og er der flere andre projekter til udvikling af Tu-22M baseret på brug af moderniserede motorer, nyt udstyr og våbensystemer, for eksempel Tu-22M4 og Tu-22M5 projekter. Arbejdet med Tu-22M4-komplekset begyndte i midten af 80'erne (indtil 1987 fortsatte dette emne, som en dyb modernisering af Tu-22M, fortsat med betegnelsen Tu-32)
Projektet var en ændring af den serielle Tu-22M3 for yderligere at øge kompleksets kampeffektivitet ved at udstyre flyet med nyt udstyr og våben
Først og fremmest blev der introduceret et nyt syne- og navigationssystem, som omfattede et moderne navigationssystem baseret på den nyeste elementbase; en ny indbygget radar af Obzor-typen, et moderniseret REP-kompleks og et nyt synsoptisk system blev introduceret; individuelle udstyrsenheder til ekstern og intern kommunikation blev erstattet af et enkelt kompleks, der blev indført et tryksystem til brændstoftank ved hjælp af flydende nitrogen osv.
Den nye sammensætning af udstyret sikrede brugen af både standardmissiler og højpræcisionsbomber- og missilvåbensystemer som en del af missilbevæbningskomplekset. Ifølge Tu-22M4-programmet blev der bygget et prototype fly i begyndelsen af 90'erne, men i 1991 blev arbejdet med emnet praktisk afkortet til fordel for et billigere program med "mindre modernisering" af seriel Tu- 22M3'er til moderniserede fly- og navigationssystemer og missilkontrolsystem
Et eksperimentelt Tu-22M4-fly blev brugt til at udføre arbejde med den videre modernisering af komplekset.
I 1994 udviklede OKB på eget initiativ et projekt til yderligere modernisering af serien Tu-22M3 og udviklingen af Tu-22M4-temaet. En stigning i kompleksets kampeffektivitet skulle antages ved at øge rækkevidden og opdatere sammensætningen af våbensystemer med vægt på præcisionsvåben, yderligere modernisering af flyelektronik; reducering af underskrifterne på hangarskibets signatur, forbedring af flyets aerodynamiske kvalitet (ændring af vingens konturer, forbedring af den lokale aerodynamik og kvaliteten af de ydre overflader).
Den planlagte sammensætning af missilbevæbningskomplekset skulle omfatte lovende taktiske anti-skibsmissiler og luft-til-luft missiler med høj præcision (til selvforsvar og udførelse af et kompleks af funktioner i et eskortefly og en "raider"), moderne fritfaldende og guidede (justerbare) bomber.
Den moderniserede flyelektronik skulle omfatte: det nyeste observations- og navigationssystem, det moderniserede våbenkontrolsystem, Obzor luftbåren radar eller en lovende ny radar, et opgraderet kommunikationskompleks, et opgraderet REP -kompleks eller et nyt lovende kompleks.
Ifølge flyets flyramme blev følgende ændringer foretaget: flyets næse; strømper i den midterste del af vingen og den roterende del af vingen, fairings over knuderne i vingens rotation; skrogets bageste filet, ror.
Specielt til leverancer i udlandet udviklede designbureauet en eksportversion af Tu-22M3-Tu-22M3E-flyet, som har nogle forskelle i sammensætning af våben og udstyr under hensyntagen til de seneste forbedringer af den serielle Tu-22M3 i sammensætning af flyelektronik, potentielle udenlandske kunders krav samt Sovjetunionens og Den Russiske Føderations internationale forpligtelser. Lande som Indien, Kina, Libyen osv. Kan betragtes som potentielle købere af flyet.
Ud over disse arbejder på udviklingen af Tu-22M betragtede Design Bureau, som en del af konverteringsprogrammerne i anden halvdel af 90'erne, et projekt af ATP i den administrative klasse Tu-344 for 10-12 passagerer hvis oprettelse skulle være baseret på Tu-22M2 eller Tu-22M3 fly.
OKB overvejer muligheden for at oprette et lovende luftfartssystem (AKS) på basis af luftfartøjsflyet Tu-22M3.
Det skal bemærkes, at inden for luftfartssystemer anser Designbureauet to retninger som de mest hensigtsmæssige og lovende til implementering og videreudvikling.
Den første retning er oprettelsen af kommercielle systemer baseret på de eksisterende Tu-160 og Tu-22M3 luftfartøjsfly til hurtig lancering af relativt små nyttelaster i lav-jord kredsløb.
Den anden retning er udvikling og flyvetest af eksperimentelle komplekser til test af elementer i fremtidige hypersoniske fly, herunder AKS og VKS, primært hypersoniske ramjet luft-jetmotorer.
Anvendelsen af Tu-160 som luftfartøjsfly gør det muligt at sikre lanceringen af en nyttelast på op til 1100-1300 kg i lav jordbane. Dette emne er blevet grundigt udarbejdet i OKB inden for rammerne af Burlak AKS-projektet. I modsætning hertil kan luftfartskomplekset baseret på luftfartøjsflyet Tu-22M3 sikre lanceringen af en nyttelast på 250-300 kg i kredsløb. Udviklere, har flere muligheder for praktisk implementering end AKS baseret på Tu-160 på grund af det større antal potentielle luftfartøjsfly og det større mulige netværk af flyvepladser
For nylig har en klar tendens til overgang fra tunge og dyre multifunktionelle rumfartøjer til brug af små rumfartøjer, skabt på grundlag af de seneste resultater inden for mikrominiaturisering af udstyret ombord på nyttelastudstyr og rumfartøjstjeneste systemer, manifesteret sig over hele verden. - 30% om året, og betingelserne for at skabe nyt rumfartøj reduceres fra 8-10 år til 2-3 år, omkostningerne ved deres oprettelse kan hurtigt betale sig. I klassen af små rumfartøjer kan op til 20 køretøjer veje op til 250 kg lanceres årligt. I denne klasse oprettes rumfartøjer til følgende formål: rumfartøjer til mobile kommunikationssystemer (vejer 40-250 kg); Jordfjernsensor rumfartøj (vejer 40-250 kg), teknologisk og universitets rumfartøj (vejer 10-150 kg).
På nuværende tidspunkt er engangskøretøjer til jordbearbejdning fortsat det vigtigste middel til at opsende små rumfartøjer. Ved hjælp af jordskydningskøretøjer. Ifølge OKB-skøn kan et luftfartskompleks baseret på Tu-22M3 oprettes og bringes til etape af kommerciel brug om 3-4 år.
I den anden retning (oprettelsen af et videokonferencesystem og arbejde med hypersoniske fly) kan der på grundlag af Tu-22M3-luftfartøjsflyet oprettes et eksperimentelt flyvekompleks til test af acceleratoren fra Raduga-D2 hypersoniske flyvende laboratorium udviklet af Raduga State Medical Design Bureau, som kan levere lancering til den ønskede bane af en eksperimentel scramjet -motor, der kører på konventionelt kulbrinte eller kryogent brændstof
En modificeret version af serien Tu-22M3 i eksportversionen Tu-22M3E tilbydes udenlandske kunder med et lidt andet sæt strejkevåben under hensyntagen til kundens specifikke krav. Komplekset, ud over at bruge eksportversionen af Kh-22ME, har udvidede muligheder for brug af forskellige typer missiler, herunder missiler, der er taget i brug i disse lande, for eksempel Bramos-missiler, udviklet i fællesskab af indiske og russiske virksomheder.
Den første af kampenhederne i Long-Range Aviation Tu-22M modtog den 185. vagter TBAP i Poltava. Regimentets personale blev omskolet på Tu-22M2 fra Tu-16. Regimentet mestrede hurtigt de nye maskiner og komplekset. I samme 1974 begyndte Tu-22M2 at komme ind i marinens kampenheder. I løbet af 70'erne og 80'erne skiftede flere DA- og søflyvningsregimenter til Tu-22M2 og Tu-22M3. Efter Sovjetunionens sammenbrud forblev Tu-22M kun i de russiske og ukrainske luftvåben (den sidste Tu-22M3 blev delt i Ukraine sidste år). Tu-22M2 og Tu-22M3 fly deltog i fjendtligheder under den afghanske krig, begrænset Tu-22M3 deltog i antiterroroperationer i den tjetjenske republik.
I øjeblikket fortsætter et betydeligt antal Tu-22M3'er med at fungere som en del af langdistanceflyvning og i søværnets luftfart blev alle Tu-22M2, der forblev i drift i begyndelsen af 90'erne trukket tilbage fra luftvåbnet og bortskaffet som overflødig for den ændrede struktur for det russiske luftvåben.
Den langsigtede vellykkede drift af Tu-22M3-komplekset, dets høje moderniseringspotentiale samt flyvning og taktiske egenskaber opnået i løbet af dets mange års udvikling gør det muligt at tale om det som et unikt kampmiddel i land og søteatre for militære operationer, herunder som et effektivt middel til bekæmpelse af hangarskibstrejkegrupper, samt et middel til at levere moderne flyvåben til at ødelægge en lang række mål i kampformationernes operationelt-taktiske dybde både i tilfælde af lokale konflikter og i tilfælde af en global konflikt ved hjælp af masseødelæggelsesvåben i forbindelse med brugen af moderne luftværnsudstyr.
Alt dette blev muligt ikke kun på grund af mange designfunktioner indarbejdet i det grundlæggende design og udviklet under udviklingen af komplekset, men også på grund af de høje operationelle egenskaber opnået både for flyet og for hele komplekset som helhed. For eksempel kan Tu-22M3 i drift bruges med mere end ti våbenmuligheder. Desuden sikres overgangen fra en version af våben (missil, bombefly eller blandet) til en anden i drift på kortest mulig tid.
Udførelsen af taktiske flyveøvelser ved hjælp af Tu-22M3 i forskellige regioner i landet viste, at flyet kan betjenes fra operationelle flyvepladser med minimale omkostninger til klargøring af udstyr og våben. Dette blev klart bekræftet under deltagelse af Tu-22M3 i fjendtlighederne i Afghanistan og Nordkaukasus.
Den vellykkede brug af Tu-22M3-komplekset blev lettet af et gennemprøvet operativsystem, som omfattede:
* logistikstøtte, hvis hovedopgave var levering af teknisk udstyr, jordstøtteudstyr, brændstof og smøremidler, reservedele, forbrugsstoffer og ammunition til alle former for arbejde på flyet og dets kampbrug;
* radioteknisk support, som gjorde det muligt at gennemføre flyvninger både i flyvepladsens område og i store afstande fra den;
* andre former for materiale og teknisk support, der muliggør effektiv brug af Tu-22M3-komplekset.
Flyet (flyforbindelse) på kortest mulig tid kan forberedes til omplacering til en operationel flyveplads placeret i en afstand af 5000-7000 km fra den hovedbaserede flyveplads. Destruktionsmidler for den første kampsort transporteres normalt ombord på et fly. Tilstedeværelsen af APU gør det muligt at forberede kampoperationer umiddelbart efter landing på en operationel flyveplads. Det velafprøvede system til drift af komplekset gør det muligt at forberede flyet på basen flyveplads ved hjælp af stationært terrænhåndteringsudstyr og på operationelle flyvepladser ved hjælp af de tilgængelige mobile servicefaciliteter og tekniske førstehjælpssæt, der bruges af ITS under flytning.
Alt dette gør det muligt effektivt at bruge komplekset i ethvert teater for militære operationer, på forskellige breddegrader og klimazoner, både ved basale og operationelle flyvepladser.
I betragtning af det store restlevetid for det eksisterende Tu-22M3-fly og det faktum, at det russiske luftvåben har et ret stort antal Tu-22M3-fly, fortsætter Design Bureau med at videreudvikle moderniseringen af Tu-22M3-flåden. Som nævnt ovenfor skal flyet modtage våben med høj præcision, opdateret flyelektronik. OKB arbejder også konstant på at øge ressourceindikatorerne for komplekset og dets bestanddele. Moderniseringsprogrammer for Tu-22M3 bør øge flyets og kompleksets strejkepotentiale betydeligt og sikre dets effektive drift i mindst yderligere 20-25 år. Således vil Tu-22M3 med moderniseret udstyr om bord, genudstyret med højpræcisionsvåben, udgøre en væsentlig del af kampstyrken for strejkestyrkerne i den russiske langdistanceflyvning og søflyvning i mange år fremover.
Kort teknisk beskrivelse af Tu-22M3-flyet.
Ifølge sit layout og design er Tu-22M3 et to-motoret lavmetalligt fly af metal med to turbofanmotorer installeret i den bageste del af skroget, med en fejet vingevariabel under flyvning og en fejet halefinne, med et trehjulet landingsudstyr med frontstøtte. aluminium og titanlegeringer, højstyrke og varmebestandige stål, ikke-metalliske konstruktionsmaterialer.
Vingen består af en fast midtersektion - den midterste del af vingen (SCHK) og to roterende dele (PCHK) - konsoller med følgende faste positioner langs fejevinklen på 20, 30 og 65 grader. Vinklen på den tværgående "V" vinge er 0 grader. Den drejelige arm har et geometrisk twist, vridningsvinklen er 4 grader. Fejningen af SChK langs forkanten er 56 grader. Midtersektionen er to-spar med bagvæg og bærende hudpaneler. De drejelige konsoller er fastgjort til midtersektionen ved hjælp af drejepunkter. Vingemekaniseringen består af tre-sektions lameller og to-slidsede klapper på konsollerne og en roterende flap på midtersektionen. Gør det muligt at blokere frigivelse af klapper og lameller i fejevinkler på mere end 20 grader. Konsolerne er udstyret med tre-sektions spoilere til rulningskontrol (der er ingen ailerons på flyet). Vingekonsolerne roteres ved hjælp af et elektrohydraulisk system af hydrauliske drev med kugleskrueomformere forbundet med en synkroniseringsaksel.
Fuselagen er af et semi-monocoque design, forstærket med kraftige langsgående bjælker (bjælker) i lastrummet. I den forreste del af flykroppen er der radarer, en besætningskabine designet til fire personer (skibschef, assisterende skibschef, navigator-navigator og navigator-operatør), udstyrsrum, et frontniche-landingsudstyr. Besætningspladser er udstyret med KT-1M udkastningssæder. I den midterste del af skroget er der brændstoftanke, nicher i hovedlandingsudstyret, lastrum, luftindtagskanaler. I den bageste del af skroget - motorer og et bremse faldskærmsrum
Den lodrette hale består af en forkil og en teknologisk aftagelig køl og ror. Køl fej 57 grader. Den vandrette hale består af to drejelige konsoller i ét stykke med 59 graders sweep.
Chassiset er trehjulet, næsestøtten er tohjulet, trækker sig bagud under flyvning. Hovedstøtterne er tre-akslede sekshjulede, trukket tilbage i vingen og delvist ind i skroget. Hjulene på hovedstøtterne er udstyret med hydrauliske skivebremser og skridsikre automatiske enheder. Hjulene på hovedstøtterne er 1030x350, de forreste er 1000x280
Kraftværket omfatter to totrins turbofanmotorer med efterbrændere NK-25; justerbare multi-mode luftindtag med en vandret kontrolleret kile og make-up og bypass-flapper; hjælpeanlæg ombord; brændstof- og oliesystemer; kontrol- og overvågningssystemer til kraftværksenheder. Turbojet -motoren har et maksimalt efterbrændingstryk på 25.000 kgf og et maksimalt ikke -efterforbrændingsstartkraft på -14.500 kgf. Hjælpekraftværket TA-6A giver motorstart på jorden, strømforsyning til vekselstrøm- og DC-netværket på jorden og i tilfælde af svigt under flyvning, strømforsyning af flysystemer med luft på jorden og i nogle bestemte tilfælde, under flyvning. Brændstoffet opbevares i skroget og i vingen (midtersektion og konsol) forseglede brændstofflanker udstyret med et neutralt gaspåfyldningssystem samt en tank i gaflen. Luftindtagene med scoop-type med en vandret kile er udstyret med make-up og bypass-flapper samt et automatisk luftindtagskontrolsystem.
Flyets digitale flyve- og navigationskompleks med inertialnavigationssystemer giver: automatisk løsning af navigationsproblemer; manuel, automatisk og halvautomatisk langrendsflyvning i det vandrette plan med tilvejebringelse af manøvrer før landing og landingstilgang udstedelse af de nødvendige oplysninger til automatisk afgang af flyet til et givet område på et givet tidspunkt levering af de nødvendige oplysninger til flyvebesætningen samt til kompleksets systemer
Flyet er udstyret med indbyggede midler til langdistance- og kortdistanceradionavigation (RSDN og RSBN), et automatisk radiokompas, en sigtnings- og navigationsradar af PNA-typen, der er forbundet med Kh-22N-missilstyringssystemet. Flyet er udstyret med et blindlandingssystem, radio- og højdemeter i høj og lav højde. Kommunikation med jorden og flyet udføres ved hjælp af VHF- og KB -transceiverradiostationer. Luftfartøjskommunikation mellem besætningsmedlemmer udføres ved hjælp af et flyintercom.
Missil-bevæbning af Tu-22M3-flyet består af et (under skroget i en halvforsænket position), to (under vingen) eller tre (genindlæsning version) UR Kh-22N (eller MA), designet til at ødelægge stort hav og radarkontrastjordmål på rækkevidder 140-500 km. Rakets affyringsmasse er 5900 kg, længden er 11,3 m, maksimalhastigheden svarer til M = 3.
Bomberens bevæbning suppleres med hypersoniske (M = 5) aeroballistiske missiler Kh-15 med kort rækkevidde, designet til at ødelægge stationære terrænmål eller fjendens radarer. Seks missiler kan placeres i flykroppen på en tromleoptager med flere positioner, yderligere fire missiler er suspenderet på eksterne knuder under vingen og skroget.
Missiler af typen Kh-22N er placeret: skrog i en semi-forsænket position i skrogerens lastrum på en udtrækkelig bjælkeholder BD-45F, vingetype missiler på pyloner, på bjælkeholdere BD-45K. Aeroballistiske missiler - men MCU- og udkastningsvingevægge.
Bombenrustning, der består af konventionelle og atomfrie faldbomber med en samlet masse på op til 24.000 kg, er placeret i flykroppen (op til 12.000 kg) og på fire eksterne ophængsknuder på ni MBDZ-U9-502 bjælkeholdere (typisk bombelastmuligheder er 69 FAB-250 eller otte FAB-1500). I fremtiden er det muligt at bevæbne Tu-22M3-flyet med guidede bomber med høj præcision samt nye missilaffyringsramper for at ødelægge jord- og havmål.
Sigtning under bombning udføres ved hjælp af en radar og et optisk bombeflysyn med et tv -vedhæftet fil.
Flyets defensive bevæbning består af et kanonbevæbningssystem med en kanon af typen GSh-23 (med en forkortet blok tønder installeret lodret og med en hastighed for øget til 4000 rds / min) med et telesyn og en VB-157A- 5 computerenhed kombineret med et radarskærm til håndvåben. Flyet er udstyret med et veludviklet REP-kompleks og en passiv jammemaskine.
