Flykonstruktion er en af de mest videnstunge grene af moderne industri. I Rusland er traditionelt meget opmærksomhed på det ikke kun af specialister, men også af almindelige borgere. Russerne fortsætter med at flyve med Boeing- og Airbus -selskabernes fly og håber, at de en dag igen vil skifte til indenrigsfly. Samtidig er situationen med den civile flyindustri i landet stadig ekstremt vanskelig, selvom et svagt glimt af lys kan ses i horisonten over for MC-21 mellemdistance-smalkroppsfly. Situationen med militær luftfart er meget bedre, men det er netop reduktionen i indkøb af militære fly og helikoptere, der er hovedårsagen til faldet i produktionen af luftfartsudstyr.
Rosstat talte om faldet i flyfremstilling
I slutningen af marts 2019 offentliggjorde Rosstat data, der angiver et fald i produktionen af forskellige fly i landet, rumfartøjer tændes. Ifølge landets vigtigste statistiske kontor faldt produktionen med det samme med 13,5 procent efter en mærkbar stigning, der blev observeret i Den Russiske Føderation i løbet af de sidste fire år. Ifølge statistikker voksede produktionen af luftfarts- og rumteknologi i 2014-2017 med 9-20 procent om året. Den største vækst blev registreret i 2015, hvor produktionen steg med 19,8 procent i forhold til året før.
Som bemærket i RBC begyndte et kraftigt fald i produktionen af slutprodukter i juli 2018 og fortsætter den dag i dag, ifølge Rosstat, udviklingen fortsatte i de første måneder af 2019. Kun i januar-februar i år faldt produktionen af fly i Rusland med det samme med 48 procent i forhold til samme periode i 2018. Ifølge All-Russian Classifier of Economic Activities (OKVED) taler vi om et fald i produktionen under koden "Produktion af fly, herunder rumfartøjer og tilhørende udstyr". Ifølge denne OKVED -kode passerer følgende: fly og helikoptere til civile og militære formål; droner; ICBM; komponenter til luftfartsudstyr; rumfærger, banestationer og kunstige satellitter; lanceringskomplekser til rum- og raketteknologi.
Faldet i produktionen af luftfarts- og rumteknologi trak sammen med hele den russiske produktion i højteknologiske fremstillingsindustrier; i 2018 blev der registreret et fald efter en toårig vækst. Indekset for højteknologiske industrier beregnet af Rosstat -specialister i 2018 faldt med 4,9 procent, mens væksten i 2017 blev registreret på niveauet 5 procent og i 2016 - en stigning på niveauet 10,1 procent.
Repræsentanter for de russiske myndigheder siger, at hovedårsagen til hændelsen er faldet i indkøb af luftfartsudstyr inden for rammerne af statsforsvarsordren. Tirsdag den 16. april talte vicepremierminister Yuri Borisov, der fører tilsyn med det militærindustrielle kompleks i den russiske regering, i kollegiet i industri- og handelsministeriet om dette. På samme tid annoncerede han følgende tal: i 2018 udgjorde produktionen af luftfartsudstyr i Rusland 87, 7 procent af indikatorerne for 2017 og produktionen af produkter fra raket- og rumindustrien - 95, 9 procent af indikatorerne for 2017. Ifølge Yuri Borisov er hovedårsagen til faldet et fald i indkøb inden for rammerne af statsforsvarsordren.
Årsager til faldet i produktionen
Det var på forhånd klart, at en sådan produktionsfejl uundgåeligt ville forekomme. Hærens oprustningsprogram vedtaget i Den Russiske Føderation satte et meget specifikt mål - at bringe andelen af moderne militært udstyr og våben i tropperne til 70 procent inden 2020. Denne opgave er allerede praktisk taget afsluttet. Samtidig blev prioriteten inden for oprustning først og fremmest givet at udstyre de militære rumstyrker med ny luftfartsteknologi. Efter at have nået programmets mål vil indkøb af forskellige våben kun falde, hvilket allerede sker med kampfly og helikoptere.
På nuværende tidspunkt observeres mætningen af dele af luftfartsstyrkerne og hærens luftfart med nyt militært udstyr allerede. På toppen af implementeringen af det vedtagne program for statsforsvarsordrer i Rusland blev mere end 100 kampfly overgivet til militæret hvert år, men allerede nu er mængden af forsyninger til tropperne for alvor faldet - til 50-60 køretøjer Per år. Det samme gælder moderne helikopterteknologi. Ifølge Yuri Borisov modtog hæren tidligere årligt fra industrien 80-90 nye helikoptere, og nu er mængden af leverancer faldet til 30-40 enheder. Der er simpelthen ikke længere behov for de tidligere mængder forsyninger; i de seneste år har de russiske væbnede styrker for alvor fornyet deres flåde af fly. I fremtiden vil russiske forsvarsindustrivirksomheder kun arbejde for at opretholde livscyklussen for produkter leveret til tropperne samt at vedligeholde og reparere dem, men vi kan ikke længere tale om massekøb af fly.
På den baggrund er der nogle alarmerende nyheder. Så den 4. april rapporterede det russiske agentur Interfax, at det russiske forsvarsministerium var klar til at opgive hovedindkøbene af et nyt Il-112V let militært transportfly (udviklet i over 20 år). Bilen tog først til himlen den 30. marts 2019. Det russiske militær er allerede utilfreds med de nye artikels ydeevneegenskaber, som ikke svarer til de udstedte tekniske specifikationer. For eksempel blev det rapporteret, at militæret var utilfreds med bæreevnen til den nye lette transport. Chefdesigneren for PJSC "Il" Nikolay Talikov indrømmede selv i et interview til russiske publikationer, at det første Il-112V-fly viste sig at være overvægtigt med 2,5 tons, men i maj i år er det planlagt at reducere vægten med cirka to tons. Det skal bemærkes, at nyheden om Interfax -agenturet blev ledsaget af en rungende opsigelse, samme dag - 4. april 2019 - blev det kendt, at vicepræsidenten for UAC og samtidig generaldirektør for Ilyushin Alexei Rogozin (sønnen af Dmitry Rogozin, som har været på vej mod Roscosmos siden maj 2018).
Situationen med faldet i produktionen af rumteknologi kan ud over statsforsvarsordren også være forbundet med de sanktioner, som vestlige lande pålægger Rusland. For det første er forbud mod køb af elektroniske enheder og en række komponenter til dobbelt anvendelse smertefulde for industrien. Disse begrænsninger krævede, at den russiske industri fandt en passende erstatning for de komponenter, der var blevet utilgængelige, primært ved at erstatte dem med indenlandske komponenter eller produkter købt fra landene i Sydøstasien. Alt dette blev årsagen til udsættelsen af implementeringen af projekter, forårsagede forsinkelser og et vist fald i produktionen, i nogle tilfælde er det simpelthen umuligt at finde en direkte erstatning. Hver for sig kan vi fremhæve det faktum, at de to foregående år i Rusland næsten var fuldstændig frosset produktion og opsendelser af Proton -raketten, hovedårsagen - problemet med motorerne. Tidligere har repræsentanter for Roscosmos allerede sagt, at produktionen af Proton -affyringsvognen vil blive afsluttet i slutningen af 2020 eller begyndelsen af 2021. De statistiske data kan også blive påvirket af opførelsen af Vostochny -kosmodromet, hvor arbejdet med opførelsen af anlæggets første etape blev afsluttet, men entreprenøren til opførelsen af anden etape er endnu ikke fastlagt.
Alt dette suppleres med nyheder, hvilket er ubehageligt for den russiske rumindustri. Så USA forventer helt at opgive købet af indenlandske raketmotorer RD-180 inden 2022, den tilsvarende erklæring blev fremsat lige i begyndelsen af april i år. John Raymond, der er chef for de amerikanske rumstyrker, rapporterede til de amerikanske kongresmedlemmer om dette. Tidligere i pressen er der allerede kommet oplysninger om, at amerikanerne planlægger at udskifte de russiske RD-180-motorer med ilt-metanmotorer af egen produktion. Snart planlægger amerikanerne at opgive tjenesterne fra det russiske bemandede rumfartøj Soyuz, som i dag bruges til at levere amerikanske astronauter ombord på ISS.
Superjet -problemer og håbet om den russiske flyindustri
Problemerne med den civile flyindustri i Rusland kan også noteres separat. I øjeblikket er op til 90 procent af hele flåden af civile fly i vores land udenlandske fly. For eksempel består hele flåden af lavprisflyselskabet Pobeda (et datterselskab af Aeroflot) af amerikanske Boeing-737-800 flyselskaber. Samtidig er selskabet ikke ivrig efter at købe lovende MC-21’ere med henvisning til, at det er rentabelt for et lavprisselskab at beholde en luftflåde bestående af fly af samme type. Sukhoi Superjet 100 er det eneste virkelig masseproducerede russiske fly, der i øjeblikket ejes af indenlandske flyselskaber.
Bedst af alt, er dette fly nu kendetegnet ved en sammenligning med en kuffert uden håndtag, det ser ud til, at det er svært at bære, og det er ærgerligt at kaste det. Allerede nu kan det konstateres, at flyet har tabt kampen om det europæiske marked og heller ikke er særlig efterspurgt i verden. Og Iran, som har en materiel interesse i bilen, er tvunget til at vente, indtil lokaliseringen af dette fly er bragt til mindst 50-60 procent i Rusland. I mellemtiden blokerede USA ganske enkelt leveringen af Sukhoi Superjet 100 -fly til Teheran, da andelen af amerikanske dele i det overstiger 10 procent. I Europa var den eneste operatør af flyet det irske selskab CityJet, som overførte flyet på vådleasing til det belgiske flyselskab. I februar 2019 blev det kendt, at CityJet opgav fly af denne type, de imponerede heller ikke belgierne, og i begyndelsen af april 2019 blev det kendt, at Sukhoi Civil Aircraft -selskabet nægtede at levere 15 SSJ 100 -fly til Slovenien.
De største problemer med Superjet drejer sig om vanskeligheder med eftersalgsservice - mangel og høje omkostninger til reservedele samt lange leveringstider, hvorfor flyselskaber ofte griber til kannibalisering af fly, blot ved at fjerne dele fra donorbiler. Som bemærket af eksperter er denne maskine betydeligt ringere end konkurrenterne i forhold til Boeing og Airbus i en så vigtig komponent som den gennemsnitlige flyvetid pr. Dag. Ifølge Federal Air Transport Agency havde SSJ 100-fly, der blev opereret af Aeroflot i 2017, en gennemsnitlig daglig flyvetid på 3,5 timer, mens Aeroflots Airbus og Boeing var i luften i 9-10 timer dagligt.
Den russiske civile flyindustris hovedhåb er knyttet til det smalle krop mellemstore passagerfly MS-21, der først tog til himlen den 28. maj 2017. Det nye passagerfly var i første omgang målrettet verdens mest efterspurgte flysegment; omkring 70 procent af alle fly i verden og i Rusland er passagerfly med smal krop. I øjeblikket er der allerede en række faste ordrer på levering af 175 nye russiske fly. Hovedoperatøren af det nye fly vil være russiske flyselskaber, der tilhører Aeroflot-gruppen, men der er også en stabil interesse i MC-21 i udlandet.
Men også her er der vanskeligheder, frigivelsen af flyet er allerede blevet udskudt flere gange. I øjeblikket er starten på serieproduktionen udskudt til udgangen af 2020 - begyndelsen af 2021. En revision foretaget af regnskabskammeret i 2018 viste, at det utilstrækkeligt veludviklede koncept med MS-21 sammen med vestlige sanktioner førte til en betydelig stigning i omkostningerne ved flyprogrammet. I 2017 steg omkostningerne ved dens udvikling med 2, 3 gange fra 125 milliarder rubler annonceret i 2007 til 284 milliarder rubler. Stigningen i programmets omkostninger var også påvirket af inflationen og stigningen i omkostningerne til udenlandsk valuta. Samtidig mener Regnskabet, at omkostningerne kan vokse endnu mere, hvilket vil påvirke projektets økonomiske effektivitet negativt.
Men det virkelige skridt, der udsatte lanceringen af masseproduktion af MC-21-flyet i mindst et år mere, var de amerikanske sanktioner. I januar 2019 opnåede USA annullering af leveringen af de nødvendige kompositmaterialer til fremstilling af en sammensat "sort vinge"-hovedtræk og knowhow for det russiske smalkroppsfly. Dette er tilfældet, når det simpelthen er umuligt at udskifte en sådan vinge med metal, da er hele essensen af projektet og dets konkurrencemæssige fordele tabt. Men her formåede Rusland at afdække sig selv ved at give sig selv en slags "sikkerhedspude". Med støtte fra staten har Rosatom-gruppen af virksomheder påbegyndt processen med at mestre produktionen af hele den kæde af råvarer, der er nødvendige for MC-21-flyet, som er påkrævet til luftfartskompositter. Russisk fremstillede materialer har allerede bestået den første diagnostiske proces. Repræsentanten for luftfartsselskabet "Irkut" bemærkede, at de er sammenlignelige med udenlandske kolleger. Ifølge ham er elementer i fuld størrelse af de fremtidige fly allerede blevet fremstillet af russiske kompositmaterialer, herunder nogle af de største og mest vanskeligt fremstillede dele: det øverste panel af vingekassen og midtersektionspanelet.
