Materialet, der præsenteres for din opmærksomhed, er dedikeret til den 2. rangs pansrede krydser "Boyarin". Dette skib blev det andet, efter Novik, "lille" krydser fra den russiske kejserlige flåde, bygget som en del af skibsbygningsprogrammet i 1898.
Hvordan "andenrangerede" højhastighedsskibe kom ind i dette program, hvilke opgaver der blev defineret for dem, og hvordan de taktiske og tekniske egenskaber blev dannet, blev beskrevet detaljeret i en serie artikler, der var dedikeret til den pansrede krydser på 2. rang " Novik ", og vi vil ikke gentage os selv … Vi vil kun minde om, at admiralerne ønskede at modtage rekognosceringskrydsere med en forskydning på 3.000 tons til service med eskadrillen, hvis hovedtræk skulle være en fænomenal hastighed på 25 knob på det tidspunkt, som intet skib af denne klasse i verden havde på det tidspunkt.
Vinderen var som bekendt Shikhau -virksomheden, der foreslog Novik -projektet, som en kontrakt blev underskrevet med den 5. august 1898. Ikke desto mindre var det kun muligt at starte byggeriet i december 1899 - processen med endelig godkendelse af krydserdesignet viste sig at være så kompliceret og forvirrende.
Og nu, efter seks måneders "kamp" for repræsentanterne for Shihau-selskabet med den indenlandske MTK, eller for at være mere præcis, i januar-februar 1899 modtog flådeministeriet yderligere 3 projekter af pansrede krydsere af 2. rang: French, SA des Chantiers el Ateliers de la Gironde, engelsk, af Laird, Son & Co og dansk, af Burmeister og Vein, som vi vil skrive i den russiske transskription “Burmeister og Vine”. Ministeriet gennemgik projekterne og tilsyneladende grinede i et overskæg fortalte de virksomheder, der indsendte dem, at konkurrencen generelt set længe var slut, og den russiske kejserlige flåde planlægger ikke at bestille en krydstogtskibe af 2. rang i udlandet.
Mere præcist blev en sådan besked modtaget af de engelske og franske virksomheder, som for de danske, ifølge den respekterede A. V. Skvortsov, forfatteren til en monografi dedikeret til krydstogteren Boyarin, MTK skulle svare "Burmeister og Vine" i samme vene, men det er uklart, om han svarede. Sagen er, at de helt uventet for specialisterne i det marine tekniske udvalg modtog instruktioner fra chefen for marineministeriet, admiral P. P. Tyrtova "for at imødekomme Burmeister og Vine" plantens ønsker.
Dette var desto mere mærkeligt, fordi det danske projekt i sammenligning med forslag fra andre firmaer måske var det mest fjernt fra MTK -kravene til en panserkrydstogt af 2. rang, formuleret og godkendt til den konkurrence, der allerede var afsluttet. Uden at gå i detaljer, bemærker vi, at skibets forskydning kun var 2.600 tons, hastigheden var 21 knob, og skrogets styrke svarede slet ikke til de standarder, der blev vedtaget i Rusland. I det hele taget, selvom det havde nogle fordele, var projektet fyldt med en sådan liste over mangler, at deres eliminering, selv under hensyntagen til den mulige forøgelse af forskydning op til den tilladte grænse på 3.000 tons, var yderst tvivlsom.
Med andre ord ville det russiske imperium ikke bestille en anden krydser af 2. rang i udlandet, og Burmeister og Vine -projektet var tilsyneladende det mest mislykkede af alle, der blev indsendt til konkurrencen. Og alligevel opstår pludselig, som ved en magi, tilladelse til at bestille et skib fra udlændinge og en instruktion om at arbejde med danske skibsbyggere. Tanken om, at hovedårsagen til en så usædvanlig zigzag er indflydelsen fra enken efter Alexander III, kejserinde Maria Feodorovna, er naturligvis ikke andet end en hypotese. Men i betragtning af at Hendes Majestæt var en dansk prinsesse ved fødslen, ikke glemte sine rødder og tilbragte meget tid i København, synes denne hypotese at være ganske rimelig og måske den eneste mulige.
Men selvfølgelig ville MTK aldrig have tilladt konstruktion af en krydser ifølge det oprindelige projekt "Burmeister og Vine" - danskerne insisterede dog ikke på sådan noget. De ville bygge en krydstogt til den russiske flåde og få overskud til det, så de var klar til næsten alle store ændringer. Måske derfor viste det sig at være meget lettere og hurtigere at koordinere tegningerne med Burmeister og Vine end med repræsentanter for Shihau. På trods af at "Boyarin" begyndte at blive behandlet meget senere, begyndte konstruktionen af "Novik" og "Boyarin" næsten samtidigt i december 1899.
Det må siges, at det tyske værft som forventet overgik det danske med hensyn til hastigheden på at bygge krydstogten: som vi sagde tidligere, kom "Novik" ind i fabrikstests den 2. maj 1901, det vil sige efter 1 år og 5 måneder fra byggeriets start. "Boyarin" kunne kun udføre lignende test i juli 1902, efter 2 år og næsten 7 måneder. fra byggeriets begyndelse, det vil sige et år og to måneder senere end "Novik". Danskerne er dog til en vis grad begrundet i, at deres land længe ikke længere har været en stor sømagt og ikke selvstændigt har produceret mange af de mekanismer, der er nødvendige for skibet. Som følge heraf måtte danskerne bestille og levere mange af Boyarins dele og forsamlinger fra udlandet: uden tvivl påvirkede dette hastigheden af skibets konstruktion. På den anden side var tyskerne for hurtige til at overdrage skibet til kunden, overtrådte den rimelige række test af Novik og "rev" dens mekanismer, hvilket krævede en betydelig mængde reparationer i fremtiden. På trods af den betydelige forskel i konstruktionshastigheden trådte Boyarin derfor kun i drift 5 måneder efter Novik. Dette skete i september 1902.
Lad os se nærmere på, hvad danskerne gjorde.
Artilleri og minevåben
Faktisk havde Novik og Boyarin minimale forskelle i sammensætningen af deres våben. Hovedbevæbningen for krydseren, der blev bygget i Danmark, bestod af de samme 6 * 120 mm / 45 kanoner, der helt lignede dem, der blev installeret på Novik. Ikke desto mindre skal det bemærkes, at placeringen af hovedkaliberen på Boyarin var meget mere rationel.
Boyarin-skroget var højere, så højden af tønderen på den 120 mm tank (løbende) pistol over vandlinjen var 7,37 m, mens Noviks var næsten en meter lavere, kun 6,4 m. Ombord tættere på skibets stævn) 120 mm kanoner af "Boyarin" var placeret i samme højde som "Novik" - 4,57 m. 4,57 m, og på Novik er den lidt lavere - 4,3 m. Men den pensionerede, samlede pool pistol ved Boyarin var placeret i 7,02 meters højde, ved Novik - kun 4,8 m. Generelt viste det sig, at de 120 mm / 45 kanoner ombord på Boyarin og Novik var omtrent på samme niveau, men de løbende og pensionerede Boyarin -kanoner af samme kaliber kunne fungere i betydeligt friskere vejr end på Novik.
Nogle gange er der en opfattelse af, at de ombordværende kanoner i "Boyarin" i sammenligning med artilleriet i "Novik" havde overlegenhed inden for sektorer af ild, da de var placeret i sponsoner. På den anden side, når man ser på skibsordninger, opstår en sådan følelse ikke, og af beskrivelsen af krydstogterne følger det, at både Novik og Boyarin, i det mindste formelt, kunne skyde i foren og akter med tre kanoner. Det er således muligt, at på trods af de mærkbare "buler" langs siderne havde "Boyarin" ikke en fordel i denne parameter. Men på den anden side er det ganske muligt, at de reelle sektorer af Boyarins luftbårne kanoner i praksis på grund af sponsorer stadig var højere.
Som vi sagde tidligere, er nøjagtige data om det nominelle antal 120 mm-skaller til Noviks kanoner ikke bevaret, og de eneste oplysninger, hvorfra man kan hente oplysninger om ham, er indeholdt i rapporten fra N. O. von Essen. Ifølge dette dokument oversteg ammunitionsbelastningen på 120 mm / 45 kanoner ikke 175-180 runder pr. Tønde-i dette tilfælde havde Boyarin en fordel, da den i den endelige version havde sine 120 mm / 45 kanoner 200 runder pr. tønde.
Små kaliber artilleri "Boyarin" og "Novik" adskilte sig ubetydeligt. På Novik, på krydstogterens dæk og bro, var der 6 * 47 mm og 2 * 37 mm kanoner samt 2 * 7, 62 mm maskingeværer. "Boyarin" havde 8 * 47 mm kanoner og 2 maskingeværer af samme kaliber, derudover havde begge krydsere en 63, 5 mm Baranovsky-kanon og en aftagelig 37 mm kanon til bevæbning af en dampbåd, selvom på Novik, måske var der trods alt to. I princippet kan vi sige, at 47 -mm -artilleriet i "Boyar" var placeret mere vellykket - så fire sådanne artillerisystemer var parvis placeret inde i tank- og baldakinoverbygningerne, og de resterende 4 var i sponsoner, mens 6 * 47 mm kanoner "Novik" var på dækket. Men under hensyntagen til, at artilleri med en kaliber på 37-47 mm ikke havde nogen kampværdi, vil dette være en samtale om små ting, hvor djævelen i modsætning til det velkendte ordsprog ikke gemmer sig.
Hvad angår torpedobevæbning, på Boyarin var den repræsenteret af fem 381 mm kaliber minebiler, hvoraf 4 var tværgående, og en blev pensioneret. Ammunition i staten var 11 "selvkørende miner". Dette gentog næsten præcist minebevæbningen af Novik med den eneste undtagelse, at sidstnævnte havde 10 torpedoer i sin ammunitionslast.
Reservation og konstruktiv beskyttelse
Generelt var rustningsbeskyttelsen af Boyarin noget overlegen i forhold til Novik. Dets grundlag på begge krydsere var repræsenteret af et "karapass" pansret dæk, der på "Novik" og "Boyar" havde cirka 50 mm fasninger (A. V. Skvortsov angiver, at det på "Boyar" "- 49, 2 mm), men dets vandrette del på "Novik" havde en tykkelse på 30 mm og på "Boyar"- 38 mm.
Som du kan se fra diagrammerne, stak dampmaskinerne Novik og Boyarna noget ud over størrelsen på det pansrede dæk, så deres fremspringende del på den første krydser var dækket med særlige lodret arrangerede rustningsplader - glacis, hvis tykkelse var 70 mm. Desværre er der ingen data om en lignende beskyttelse af Boyarin, men jeg vil gerne bemærke, at disse fremspring i diagrammet ikke er dækket af lodret beskyttelse, men af rustningsplader placeret i en vinkel, så selvom deres tykkelse gjorde det ikke overstiger den vandrette sektion af panserdækket, kan det antages, at de gav et sammenligneligt beskyttelsesniveau.
Tårnet var meget bedre beskyttet på Boyarin, som havde en reservation på 76,2 mm i tykkelse i stedet for 30 mm på Novik. Derudover havde røret ned fra kabinen 63,5 mm på Boyarin, mens det på Novik havde de samme 30 mm. I princippet kan vi sige, at Boyars konningstårn gav beskyttelse mod højeksplosive 152 mm granater i næsten enhver afstand af slaget og fra rustningsprængende skaller med omkring 15-20 kabler og videre, mens Novik-officererne havde, faktisk kun anti-splint rustning.
"Boyarin" -artilleriet havde de samme rustningsskærme som "Novik" -kanonerne, men samtidig modtog "Boyarin" også reserveringen af siloerne til ammunitionsforsyningen, som blev udført med 25,4 mm rustningsplader. På Novik var akslerne lavet af 7,9 mm stål og havde ingen anden beskyttelse.
Som vi sagde ovenfor, var panserdækket grundlaget for beskyttelsen af begge krydsere. Dens vandrette del steg over vandlinjen, og skråningerne gik under den. Men i modsætning til Novik modtog Boyarin også kammerdæmninger, som var placeret på skråningerne af det pansrede dæk langs krydserens sider og var tomme, forseglede metalkasser med en vægtykkelse på 3,1 mm. På den ene side ved Gud, hvilken form for beskyttelse, men faktisk for pansrede krydstogtere var sådanne kasse -dæmninger meget nyttige. Selvfølgelig kunne de ikke på nogen måde holde selv en ammunition af lille kaliber, men de lokaliserede perfekt tilstrømningen af vand i tilfælde, hvor skibets side blev gennemboret af fragmenter fra en nærliggende eksploderende skal.
Kraftværk
Det var helt anderledes på krydsere. Novik havde tre dampmaskiner, for hvilke et dusin kedler af Shihau -systemet producerede damp. Sidstnævnte repræsenterede et let moderniseret design af Thornycroft. Interessant nok foreslog Burmeister og Vine i det første projekt af Boyarin at installere Thornycroft -kedler, men MTC godkendte ikke dette valg og krævede installation af Belleville -kedler. Danskerne var opgivende enige, og som et resultat blev "Boyarin" den eneste pansrede krydser, der blev bygget i henhold til programmet fra 1898, hvorpå Belleville -kedlerne, der var så elskede af MTK, blev installeret.
Danskernes tilfredshed kan overraske på baggrund af andre udenlandske virksomheder, der forsvarede kedlerne i andre systemer, men for at være ærlige bemærker vi, at der forventedes en relativt beskeden hastighed på 22 knob fra Boyarin, som Belleville -kedlerne på en lille cruiser kunne naturligvis godt levere. Resten af de russiske krydsere, der blev bestilt i udlandet, var hurtigere.
Som et resultat modtog "Boyarin" 2 dampmaskiner med en nominel kapacitet på 10.500 hk. og 16 kedler af Belleville. Faktisk oversteg bilerne en smule rating og viste 11.187 hk, hvormed cruiseren udviklede en gennemsnitshastighed på 22,6 knob, men desværre vides det ikke, hvor længe den var i stand til at opretholde denne hastighed. Under alle omstændigheder var dets kraftværk betydeligt ringere end Novik, der med en maskinkapacitet på 17.789 hk. formåede at "holde" gennemsnitshastigheden på 25, 08 knob.
Desuden skal dette aspekt tages i betragtning. Som du ved, viste Shikhau -værftets vægtdisciplin sig at være så høj, at Novik viste sig at være underbelastet og "manglede" den påtænkte forskydning på 3.000 tons over 200 tons. Ifølge forskellige kilder varierede dens forskydning fra 2 719, 1 til 2 764, 6 tons, det var i denne vægt, at "Novik" gik til den målte mil. Samtidig viste "Boyarin" sig at være let overbelastet - med en planlagt normal forskydning på 3.200 tons, faktisk var det 3.300 tons, men skibet gik til test i "standard" -deplacementet på 3.180-3.210 tons, hvilket ikke var helt fair …
Det er heller ikke helt klart, om Boyarin havde en trim. Han gik til de første tests med et dybgang på 4, 2 m bue og agter - 5 m, men efterfølgende oversteg trimmen ikke 30 cm agter, men tilsyneladende forblev det.
Den fulde forsyning af kul på Boyarin var 600 tons, hvilket var 91 tons mere end på Novik, men samtidig blev det underligt nok antaget, at krydstogtområdet var med en hastighed på 10 knob. for "Boyarin" vil det ikke overstige 3.000 miles, mens de for "Novik" regnede med 5.000 miles, men faktisk fik noget omkring 3.200 miles. Det ville dog være forkert at tro, at Boyarin viste sig at være en outsider i denne indikator - tværtimod! Under overgangen til Fjernøsten foretog krydstogteren en række diplomatiske besøg, og fra Souda til Colombo tilbagelagde 6.660 miles med en gennemsnitshastighed på 10,3 knob og brugte kun 963,2 tons kul. Følgelig kan vi sige, at Boyarin -krydserens faktiske cruising -rækkevidde med en fuld forsyning på 600 tons kul var cirka 4.150 miles og betydeligt oversteg Noviks rækkevidde.
Søværdighed
Selvfølgelig havde "Boyarin" i denne del en håndgribelig fordel i forhold til "Novik". Generelt var skibenes dimensioner såvel som forholdet mellem deres længde og bredde ret ens: Boyarins længde var 108,3 m, bredden var 12,65 m, forholdet var 8,56. Novik havde 106 m, 12, 19 m og 8, 7. Vi kan sige, at begge skibe var smalle og lange, men Boyarin havde to betydelige fordele. Han havde ikke kun en tårn, men også en kæbe, som Novik blev frataget, så de tilsvarende dæk af Boyar var placeret over Novikoverne. Men måske det vigtigste - på "Boyarin" blev der installeret zygomatiske køl, hvilket reducerede pitchingen betydeligt.
Derudover var Boyarins utvivlsomt fordelagtige synspunkt for besætningen det lukkede styrehus på broen, der var placeret over det forbigående tårn. Novik havde kun en bro åben for alle vinde. Imidlertid modtog "Boyarin", ligesom "Novik" en så tvivlsom nyskabelse som linoleum som dækning af det øverste dæk, og dette komplicerede naturligvis i høj grad besætningens liv.
Pris
"Boyarin" kostede den russiske statskasse lidt dyrere end "Novik". De samlede omkostninger ved skibet sammen med mekanismer, rustninger, artilleri, miner og kampforsyninger beløb sig til 3.456.956 rubler, hvilket er 65.642 rubler. oversteg de lignende omkostninger ved Novik (3.391.314 RUB). Dette forklares ofte af den privilegerede position hos danske bygherrer, der modtog en ordre under protektion, men for at være ærlig husker vi, at Boyarin var corny større end Novik, og dens pris pr. Ton var 1.080 rubler / ton, mens Novik havde 1 RUB 101 / t med en planlagt forskydning på henholdsvis 3.200 tons og 3.080 tons.
Projekt evaluering
På Internettet kan man ofte støde på den opfattelse, at Boyarin var en meget mislykket dansk klon af Novik, selvom den havde nogle mindre fordele, men manglede den største fordel ved Shihau -værftets hjernebarn - hastighed. Ikke desto mindre ser vi upartisk analysen af disse to skibes ydeevneegenskaber, at dette ikke er tilfældet. "Boyarin" skinnede naturligvis ikke med hastighed, men samtidig var det ikke en langsom bevægelse: ikke desto mindre overgik det i hastighed alle japanske krydstogtere, med undtagelse af "hundene". Sidstnævnte var han dog ringere meget let, vi kan sige, at de var omtrent lige store i hastighed. På baggrund af den russiske standard på 23 knob til 6.000 ton krydstogter og den endnu hurtigere Novik ligner Boyarin naturligvis en outsider, men når vi vurderer dens kampværdi, må vi ikke glemme, at denne "outsider" udviklede en hastighed kan sammenlignes med fjendens bedste og hurtigste krydsere.
På samme tid var Boyarin på grund af lidt bedre booking og tilstedeværelsen af kisteposer mindre modtagelige for skader end Novik, og på grund af kindbenene var det en mere stabil artilleriplatform. Belleville -kedlerne, selvom de ikke gav skibet rekordegenskaber, var stadig pålidelige og var hovedtypen af dampkedler fra den russiske kejserlige flåde, hvilket også gav visse fordele.
Selvom man selvfølgelig kun kan beklage, at de lettere Thornycroft- eller Norman -kedler ikke blev installeret på Boyar - en sådan beslutning ville føre til betydelige forskydningsbesparelser, som kunne bruges enten til at øge skibets hastighed eller til at styrke skibets artilleribevæbning. "Boyarin" tabte ikke til "Novik" i antallet af kanoner tønder, men ak - med kun 6 * 120 mm / 45, ligesom "Novik" var ringere i artillerikraft end enhver japansk panserkrydser.
Ikke desto mindre overgik "Boyarin" på grund af bedre beskyttelse og modstand mod spænding "Novik" i kampkvaliteter. Dens søværdighed og sejlads var bedre og mere. Hastigheden, selvom den var lavere, var ikke desto mindre på et tilstrækkeligt niveau til at udføre de opgaver, der er karakteristiske for skibe i denne klasse - Boyarin var ganske i stand til både at foretage rekognoscering i eskadronens interesse og udføre anden service med den.
Forfatteren til denne artikel tør ikke påstå, at Boyarin var bedre end Novik, men hvad angår deres kapacitet, var disse skibe i hvert fald ganske sammenlignelige. På samme tid var måske "Boyarin" en endnu mere succesrig type krydser af 2. rang til service i Port Arthur. Når man husker de opgaver, som Novik rent faktisk løste i den russisk-japanske krig, er det let at se, at Boyarin kunne beskyde kysten, tjene med en eskadre, køre fjendtlige destroyere væk værre og måske endda bedre end Novik. Hvis "Boyarin" havde levet for at se eskadrons forsøg på at bryde igennem til Vladivostok, så ville dens hastighed have været nok til at følge "Askold" og "Novik".
Generelt kan "Boyarin" trods den relativt lave hastighed ikke betragtes som et mislykket skib: ikke desto mindre var det naturligvis meget langt fra ideelt. På trods af nogle fordele var Belleville -kedlerne for tunge til skibe i denne klasse, foruden havde Boyarin for svage våben.
